Dopo un lungo braccio di ferro, il rinnovo della concessione per l’Autobrennero è vicino. A vincere sono i politici del Trentino Alto Adige, che si sono sempre opposti alla gara. Ma dar loro ragione costituisce un pessimo precedente. Introiti per lo Stato e razionalizzazione del sistema autostrade.
La gara impossibile
È scaduta da un anno un’importante concessione: quella dell’Autobrennero, 314 chilometri dal Brennero a Modena. È un’autostrada già largamente ammortizzata e che non richiede nuovi investimenti di rilievo. Sembrerebbe quindi logico – e coerente con l’istituto della concessione – che il concessionario, cioè lo Stato, si riprenda l’infrastruttura per gestirla in proprio o riassegnarla tramite gara.
La concessionaria è oggi posseduta per il 54 per cento da enti pubblici del Trentino Alto Adige e per il 28 per cento da enti pubblici del Veneto. Da molti anni ormai è in corso un braccio di ferro tra il governo, che vorrebbe mettere a gara il rinnovo della concessione, e i rappresentanti politici di Trento e Bolzano che si sono opposti in ogni modo, puntando a ottenere una (seconda) lunga proroga senza gara. Già nel 2010 Giulio Tremonti fece inserire in una legge l’obbligo per l’Anas di indire entro l’anno un bando di gara per il rinnovo della concessione, ma tra ritardi, rinvii, ricorsi al Tar, interventi in Parlamento di deputati amici, i trentini sono riusciti a insabbiare ogni tentativo da parte dei vari governi succedutisi da allora.
Ora, stando alle dichiarazioni degli stessi trentini, pare che la vicenda stia per risolversi con la loro piena vittoria. L’escamotage trovato, col consenso del governo, per evitare l’obbligo europeo di assoggettare a gara i rinnovi di concessione sarebbe quello di assegnare una nuova concessione a una società interamente pubblica, non sappiamo se partecipata anche dall’Anas, oppure, come pare, interamente posseduta dagli enti pubblici della regione. Ma una soluzione di questo tipo sarebbe criticabile sotto molteplici aspetti.
I “diritti” degli enti locali
Le concessionarie autostradali non svolgono un servizio pubblico, ma sono società con fine di lucro (e di profitti ne fanno tanti). Non pare quindi motivo rilevante per escludere la gara il fatto che la concessione venga assegnata a enti pubblici; potrebbero poi rivendere quote a privati, libertà che non si vede come potrebbe essere preclusa. Non c’è obbligo di gara se l’infrastruttura torna al concedente, che è lo Stato, ma il caso è assai diverso se lo Stato decide di assegnare una nuova concessione ad altri, siano pure enti pubblici. E scelti poi in base a quale criteri? Perché erano già azionisti della vecchia concessionaria? O perché l’autostrada attraversa il loro territorio? Qualcuno ha riflettuto su quali sarebbero le conseguenze se estendessimo a tutta l’Italia l’uno o l’altro di questi criteri? Il grosso dei pedaggi pagati sull’Autobrennero deriva da traffico di transito, non intraregionale. Attribuire agli enti locali un così rilevante profitto sui transiti sul loro territorio sarebbe un pessimo precedente, che potrebbe incoraggiare e giustificare l’introduzione di pedaggi di transito da parte di ogni altra regione, su autostrade come su altre infrastrutture.
L’intenzione del governo sembrerebbe quella di assegnare la nuova concessione per trenta anni, sino al 2045, probabilmente gratuitamente visto che non si farebbe gara. Considerando che l’autostrada genera un Mol (margine operativo lordo) di oltre 150 milioni l’anno, crescente nel tempo, si può stimare che se si riuscisse a effettuare una vera gara lo Stato potrebbe incassare qualcosa tra i 4 e i 5 miliardi. Come si giustifica la rinuncia a un introito così rilevante? Come si giustifica un regalo così importante a enti pubblici di una regione che già gode di uno statuto di grande privilegio sotto l’aspetto fiscale?
Anche nel caso perdessero la concessione, gli azionisti dell’Autobrennero si troverebbero comunque una società con oltre 600 milioni di liquidità con cui potrebbero finanziare molteplici opere pubbliche. L’autostrada è stata per loro un ottimo affare: a suo tempo investirono solo pochi spiccioli e l’autostrada fu finanziata tutta a debito formalmente o sostanzialmente garantito dallo Stato. In più, la società si ritrova anche oltre 500 milioni accantonati in esenzione fiscale per il “fondo ferrovia” da destinarsi al finanziamento del nuovo traforo del Brennero, ma la cui titolarità è ancora incerta (e la società ha ritardato lo sblocco di questo fondo come arma di pressione sul governo).
Cosa potrebbe fare lo Stato, se tornasse in possesso dell’infrastruttura? Si potrebbero mettere a gara separatamente (“unbundling”) le varie funzioni: esazione, manutenzione, servizi ancillari (pulizia, spalatura della neve, soccorsi). Qui vi sarebbe effettiva concorrenza, perché non servono capitali iniziali, e la stessa vecchia concessionaria potrebbe essere competitiva per aggiudicarsi queste gare.
In teoria, se i pedaggi dovessero essere finalizzati solo a coprire i costi, come previsto quando furono istituiti, dovrebbero essere drasticamente ridotti. Ma ormai i pedaggi sono divenuti delle imposte e diamo quindi per scontato che lo Stato deciderebbe di mantenerli (e aumentarli nel tempo con le norme attuali). Avendo appaltato tutti i servizi, lo Stato si limiterebbe a incassare il reddito netto dell’autostrada, oltre 150 milioni l’anno (pari a circa il 10 per cento di quanto spende all’anno per tutta la rete statale nazionale). Questo sarebbe anche il miglior modo per porre termine ai continui rinnovi di concessioni e finalmente razionalizzare nel tempo il sistema delle autostrade in Italia.
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molte altre testate, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha quindi insegnato, all’Università di Bergamo, i corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUIS. Oggi in pensione, svolge attività di consulenza.
davide445
Condividendo pienamente quanto scritto continuo a notare l’utilizzo improprio del termine “trentino” per indicare gli abitanti di tutta la regione.
Bisogna al contrario distinguere trentini dai sudtirolesi, due gruppi divisi da tutto se non dai comuni interessi nei rapporti con lo stato Italiano.
L’ironia di fondo con cui l’articolo ben descrive le evidenti incongruenze nelle scelte della politica trovano in fondo facile spiegazione se si pensa a come I voti dei deputati sudtirolesi sono sempre stati all’asta del miglior offerente in un Parlamento dalle maggioranze asfittiche, a condizione di avere maggiori autonomie locali.
Stefano
Il prof. Ragazzi cade, nella sua critica altrimenti ben circostanziata, nella ormai inflazionatissima critica generica del “grande privilegio sotto l’aspetto fiscale” delle province del TAA. Se anche chi dovrebbe essere molto preciso nel proprio linguaggio e nel proprio argomentare, scivola su queste cose con espressioni superficiali e non circostanziate (come se all’Italia il populismo e le scuse per lo stesso mancassero…), davvero non so dove andremmo a finire.
Tornando all’articolo e al suo contenuto, l’unica critica che mi sento di esprimere è che gli investimenti che vengono fatti per l’A22 sono sempre enormi per offrire sempre un’ottima rete. Non capisco veramente perchè si lamentano gli introiti che l’azienda pubblica fa, quando questi vengono poi spesi (come citato dallo stesso Ragazzi) per opere pubbliche necessarie (costosissime peraltro come il traforo del Brennero).
davide445
@Stefano
Mi permetto di dissentire al posto del Prof. Ragazzi.
Il punto non è quanto guadagna Autobrennero, ma come gli viene concessa la garanzia di questi guadagni.
Scaduta la concessione norma vorrebbe venga bandita un’asta per permettere allo stato (tutti) di ricavare il giusto da un bene di sua proprietà, a parità di servizi per i cittadini.
Concedere altri 30 anni di gestione senza appalto significa assegnare a pochi quei guadagni senza un motivo condiviso.
Considerando poi non solo Autobrennero non ha pagato in pratica il bene da cui ricava, ma ha un utile di 150Mil l’anno e disponibilità per 1,1Bil non è certo per gli investimenti passati o futuri per si dovebbe regalargli una concessione del valore di 5Bil.
Per dirlo in altre parole hanno già guadagnato – in abbondanza – per fornire servizi che non sono la gestione di razzi vettori e satelliti. Possono fare le loro offerte in un’asta senza troppi problemi.
bob
..abolire le Regioni e i privilegi di questi enti autonomi che nulla danno e molto sperperano. Le reti di comunicazioni come in tutti i paesi civili sono di competenza dello Stato.
Claudio Della Ratta
Ho letto che il destino dell’Autostrada del Brennero è incredibilmente legato a filo doppio a quello del porto di Amburgo e ciò non dipende da un possibile futuro sviluppo dei traffici terrestri e marittimi ma dalla capacità di fare lobby in seno all’Unione europea da parte dei tedeschi che non volendo appaltare la gestione dei porto di Amburgo, il maggiore della Germania, hanno fatto in modo di cambiare le regole Comunitarie.
Infatti fino a poco fa l’ostacolo per la proroga della concessione era dettato dall’Unione Europea.
Faccio comunque notare che il tracciato dell’autostrada corre sul suolo cittadino di Bolzano e Bressanone (e non solo) e gli abitanti ne devono sopportare di gran lunga il relativo inquinamento .
Per quanto concerne l’inquinamento da biossido di azoto (NO2), i valori più elevati in Alto Adige vengono infatti registrati nelle aree urbane di Bolzano e Bressanone, così come nelle aree attigue al percorso dell’autostrada del Brennero (A22).
Considerato pari a 100 l’inquinamento da traffico a Bolzano, ben il 60% sarebbe causato dal traffico autostradale e solo il restante 40% dal traffico cittadino.
Autostrada che, correndo sul suolo cittadino, è di gran lunga la principale fonte di inquinamento da traffico in città.
Pertanto non è a mio avviso così sbagliato che parte degli introiti derivanti dall’autostrada vengano dirottati in opere pubbliche sul territorio. Opere pubbliche condivise spesso con l’ente centrale che dovrebbe in ogni caso farsene carico.
Claudio Della Ratta
Ho letto che il destino dell’Autostrada del Brennero è incredibilmente legato a filo doppio a quello del porto di Amburgo e ciò non dipende da un possibile futuro sviluppo dei traffici terrestri e marittimi ma dalla capacità di fare lobby in seno all’Unione europea da parte dei tedeschi che non volendo appaltare la gestione dei porto di Amburgo, il maggiore della Germania, hanno fatto in modo di cambiare le regole Comunitarie.
Infatti fino a poco fa l’ostacolo per la proroga della concessione era dettato dall’Unione Europea.
Faccio comunque notare che il tracciato dell’autostrada corre sul suolo cittadino di Bolzano e Bressanone (e non solo) e gli abitanti ne devono sopportare di gran lunga il relativo inquinamento .
Per quanto concerne l’inquinamento da biossido di azoto (NO2), i valori più elevati in Alto Adige vengono infatti registrati nelle aree urbane di Bolzano e Bressanone, così come nelle aree attigue al percorso dell’autostrada del Brennero (A22).
Considerato pari a 100 l’inquinamento da traffico a Bolzano, ben il 60% sarebbe causato dal traffico autostradale e solo il restante 40% dal traffico cittadino.
Autostrada che, correndo sul suolo cittadino, è di gran lunga la principale fonte di inquinamento da traffico in città.
Non è a mio avviso così sbagliato che parte degli introiti derivanti dall’autostrada vengano dirottati in opere pubbliche sul territorio. Opere pubbliche condivise spesso con l’ente centrale che dovrebbe in ogni caso farsene carico.