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  1. roberto colletti Rispondi

    Considerazioni condivisibili. In astratto. Molto meno per l'A22. Nel caso specifico i concessionari sono Regione, Province, Comuni e gli enti il cui territorio l'autostrada ha consumato in modo permanente: un tale "risarcimento" è sbagliato? Ma sopratutto: i concessionari dell'A22 accantonano (Finanziaria governo Prodi) parte dei profitti in un fondo destinato al finanziamento del tunnel del Brennero. A fine concessione il gruzzolo ammonterà a 500 milioni di euro, probabilmente le uniche risorse italiane oggi disponibili per l'opera. Possono far gola. Ma non mi pare equo (informato?) descrivere gli enti pubblici di A22 come "concessionari che nulla investono, nulla rischiano e ben poco hanno da fare".

  2. remy cohen Rispondi

    Caro autore, concordo con lei sulla questione dell'unbundling di concessioni mature, a meno che il prezzo di subentro non rifletta maggiormente l'utile atteso del concessionario o non si concordi un prezzo di subentro che rifletta maggiormente l'utile atteso. Credo che il tema si inserisca sempre maggiormente sulla dinamica tra settore privato e pubblico nelle gestione delle infrastrutture. In mancanza di fondi pubblici si è costretti a ricorrere a meccanismi di concessione in project financing o con schemi di PPP. Scelte sicuramente valide, se le relazioni di forza (e quindi la gestione dell'asimmetria informativa tra pubblico e privato) possono essere meglio gestite a favore del pubblico. Il caso che evidenza, a scadere della concessione, mi sembra che sottolinei ancora di più la mancata gestione di questo tema!! A presto remy

  3. Giancarlo Rispondi

    Condivido diversi spunti critici sulle modalità di "liberalizzazione" dell'autostrada del Brennero. Non condivido però l'idea che la soluzione migliore sia riassegnare all'Anas la gestione, con un sistema di unbundling di servizi che ridurrebbe gli incentivi alla qualità (oggi molto buona), e al reinvestimento di una parte degli utili sul territorio. Inoltre, non credo sia giusto guardare al Mol per analizzare la redditività effettiva, poiché anche nell'ipotesi di investimenti ridotti (non saranno mai zero), rimangono tasse e interessi da sottrarre al saldo con il canone di concessione. In ogni caso, l'operazione proposta nel decreto Tremonti tradisce la fretta di fare cassa a partire dai territori politicamente avversi alla maggioranza di governo, perdendo tuttavia l'occasione di riconoscere e regolamentare un nuovo sistema di governance di corridoio multimodale che si stava di fatto sperimentando proprio nell'asse del Brennero.

  4. Giorgio Conti Rispondi

    E' anche da ricordare che sono in scadenza le Concessioni della Napoli-Pompei-Salerno e della A21 assentita alla Società Centropadane. Inoltre, il recente D.L. introdurrebbe alle barriere di esazione un pedaggio di 1 euro a vettura e 2 euro per mezzo pesante, il cui ammontare sarà versato all'ANAS che dovrà poi utilizzarlo per la relizzazione di nuove opere e per la manutenzione straordinaria. E' anche da notare che tali entrate costituiscono, in pratica, una partita di giro poichè pari importo non sarà versato dallo Stato all'Anas. Ritengo che tale strategia colpirebbe ed ingiustamente, gli automobilisti "pendolari" sia perchè le loro vetture non contribuiscono significativamente al deterioramento del pacchetto della pavimentazione stradale (se non per il tappeto di usura) e sia perchè tale strategia non corrisponde al principio del pay for use tipico di una tassa in quanto l'extra pedaggio è "incassato" in corrispondenza delle barriere terminali di autostrade e non tiene conto delle effetive percorrenze lungo la viabilità esterna a queste da parte degli utenti.