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Per le autostrade la fine della concessione non arriva mai

Alla scadenza della concessione, le autostrade potrebbero tornare gratuitamente allo Stato. Una norma semplice e mai applicata. Perché i concessionari cercano in ogni modo di ottenere rinnovi senza gara o almeno lunghe proroghe. Come utilizzare i pedaggi per risolvere il problema degli indennizzi.

RINNOVO O RITORNO ALLO STATO?

La concessione di ogni autostrada prevede che, alla scadenza, l’infrastruttura venga devoluta gratuitamente al concedente, cioè allo Stato. Perché questa norma, così chiara, non viene applicata alle varie concessioni già scadute? È ben vero che l’Unione Europea impone che i rinnovi di concessione vengano assegnati per gara, ma certo non potrebbe obiettare se lo Stato, magari tramite l’Anas, si appropriasse dell’autostrada senza bandire alcuna gara.
L’ostacolo maggiore è rappresentato dall’indennizzo che lo Stato dovrebbe pagare al “vecchio” concessionario per gli investimenti realizzati e non ancora ammortizzati.

QUANDO I CONCESSIONARI FANNO MELINA

Per aumentare le probabilità di rinnovo, con o senza gara, le concessionarie minimizzano nel tempo gli ammortamenti, aumentando così sia il profitto che l’importo dell’indennizzo in caso di subentro. Anche i nuovi investimenti (ad esempio, terze corsie) sono avviati negli anni a ridosso della scadenza, sempre per accrescere ulteriormente l’indennizzo di subentro.
I concessionari poi, forti anche dei loro appoggi politici, fanno di tutto per ottenere rinnovi senza gara o per evitare che ne vengano fatte di “vere” e aperte. La conseguenza è che, sino ad oggi, non si è riusciti a concludere nemmeno una gara per il rinnovo di una concessione. Per la Padova-Mestre è stata rinnovata senza gara a una società mista tra Anas e Regione Veneto. La Cisa e la Brescia-Padova hanno ottenuto lunghe proroghe con l’appiglio della costruzione di nuove tratte previste all’origine, in concessioni ormai vecchie di quaranta o cinquanta anni, ottenute al tempo senza gara e gratuitamente. Tre concessioni già scadute – Centropadane (settembre 2011), Autostrade Meridionali (dicembre 2012) e Autobrennero (aprile 2014) – continuano a essere gestite in proroga dalle stesse concessionarie.
Per la Centropadane una gara bandita nel 2012 è in “stallo” e la società minaccia di chiedere 320 milioni di danni allo Stato se non otterrà una proroga; a bilancio il valore dei beni devolvibili ancora da ammortizzare è di 260 milioni. Le Autostrade Meridionali indicano a bilancio un indennizzo di subentro di circa 400 milioni. In entrambi i casi, per evitare esborsi rilevanti da parte dello Stato, la scelta della gara per il rinnovo sembra appropriata, purché si riesca infine a fare delle vere gare, aperte anche a concorrenti.

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IL CASO AUTOBRENNERO

Ben diversa appare invece la situazione dell’Autobrennero. Una legge del 2010 prevedeva che l’Anas dovesse indire una gara entro l’anno. Bandita poi con un anno di ritardo, è stata contestata dalla concessionaria con vari ricorsi al Tar e dopo tre anni non pare vi sia ancora in vista alcuna soluzione, mentre continuano i tentativi di parlamentari della Regione di ottenere proroghe o lunghi rinvii mediante “colpi di mano” con emendamenti a leggi finanziarie inseriti all’ultimo momento. Nel bilancio (2012) i beni devolvibili ancora da ammortizzare sono indicati in 200 milioni. Non sappiamo se i piani finanziari (secretati) indichino cifre diverse, ci sarebbe comunque da aspettarsi semmai somme inferiori a quelle di bilancio, visto che non per tutti gli investimenti fatti dalle concessionarie c’è l’assenso dell’Anas. Se l’autostrada venisse devoluta allo Stato, senza bandire alcuna gara per rinnovo, l’esborso per l’indennizzo potrebbe essere finanziato a debito con grande facilità dall’Anas (o da un altro ente pubblico che subentri nella proprietà dell’autostrada) e rimborsato in poco più di un anno, considerando che l’autostrada produce un flusso di cassa operativo di oltre 150 milioni l’anno. Né sono previsti significativi nuovi investimenti.
Non si tratterebbe di una “nazionalizzazione” perché, con l’unbundling, tutte le (poche e semplici) attività gestionali (esazione, pulizia, manutenzione) potrebbero essere messe separatamente e periodicamente a gara e assegnate alle imprese private più efficienti (magari alla stessa vecchia concessionaria). Non ci sarebbero nuovi occupati nel settore pubblico, tranne i pochi addetti alla gestione delle gare. Il gettito dei pedaggi affluirebbe invece direttamente allo Stato (magari tramite l’Anas). Un esempio di questo sistema esiste già in Spagna.
I pedaggi furono introdotti per finanziare il costo delle nuove autostrade. Logica vorrebbe dunque che, terminato l’ammortamento e la concessione, com’è nel caso dell’Autobrennero, i pedaggi venissero eliminati o quanto meno riportati a quanto necessario per coprire i soli costi di manutenzione. Mantenendo invece i pedaggi al livello attuale si genera un cospicuo flusso di profitto che ha la natura di imposta. È preferibile allora che sia lo Stato stesso a riscuotere questa componente d’imposta, piuttosto che venderla a un nuovo concessionario che, nella determinazione del prezzo offerto, applicherebbe certo un forte sconto al flusso di profitti atteso.
Con la devoluzione, si potrebbe avere anche una notevole riduzione di costi perché nelle gare per l’assegnazione dei vari servizi (esazione, pulizia, eccetera) vi sarebbe ampia e vera concorrenza: per manutenzioni e nuove costruzioni si potrebbero assegnare appalti “aperti” senza doverle affidare a imprese controllate in house. E si eliminerebbero tutti i costi societari come ad esempio i pletorici consigli di amministrazione.

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  1. piertoussaint

    Autostrade? Nell’imminenza dell’inaugurazione di Bre-Be-Mi, il 27 luglio 2014, penso sia giusto un pre-festeggiamento, ponendo il focus sui project-financing finti, “al 100% privati”, delle nuove autostrade lombarde. Dove i soldi – a onta di quanto propagandato dalla politica e da tanti media – ce li mettono il solito Stato e i risparmiatori delle banche e di Poste Italiane. Scoppierà questo bubbone, o gli oligarchi lo insabbieranno, come infinite altre volte? Si accettano scommesse.

  2. Paolo Bianco

    Ottimo articolo, tanto vale trarne le conseguenze fino in fondo: riprendendo il controllo della AutoBrennero, con i relativi 150 milioni di euro di flusso di cassa, in 6 anni è possibile rifondere interamente gli ammortamenti sia di AutoBrennero che di Autostrade Meridionali che di Centropadane. Poiché anche queste ultime due qualche cosa si suppone che incassino, il risultato complessivo probabilmente un tempo di rientro inferiore a 5 anni (un Pbt su cui qualsiasi investitore metterebbe firma col sangue), trascorso il quale lo stato potrebbe dimezzare i pedaggi per le autovetture, mantenere costanti quelli per i mezzi pesanti (in ossequio al principio del chi inquina paga) ed avere ancora un sufficiente flusso di introiti (sommando anche le riduzioni di costi indotte dalle gare aperte) per continuare a finanziare il gioco delle riacquisizioni, magari iniziando proprio dalle concessioni scadute. C’è secondo lei modo di costringere il ministro delle infrastrutture ad un dibattito pubblico sul tema?

  3. rob

    Oligarghia senza soldi e risorse: la peggiore forma di potere che possa esistere. Di chi parliamo? Dell’Italia

  4. Ci ricordiamo che Prodi rinnovo la concessione alla società Autostrade Spa per oltre 30 anni? Ricordiamoci anche che lo stesso trattamento il governo non lo ha usato per i titolari degli chalet balneari, hanno ricevuto una semplice proroga di 5 anni. In Italia abbiamo due pesi e due misure.
    In ogni caso, se la concessione è scaduta si fa una nuova asta per la concessione, libera a tutti. Non vi è bisogno di indennizzare il concessionario: nella concessione, se è stata fatta correttamente, il concessionario al termine non deve avere nessun indennizzo, questo problema non esiste. Il vero problema è politico, su tali società che gestiscono in concessione le autostrade siedono i politici che non avrebbero più le loro poltrone se venissero effettuatele aste pubbliche e la concessione venisse aggiudicata ad altre imprese.

  5. Pietro

    Grazie Dottor Ragazzi
    per aver portato visibilità alla questione. Le infrastrutture, tra cui le autostrade sono state costruite con i danari contenuti nell’attuale debito pubblico pertanto sono di proprietà degli Italiani che stanno tuttora pagando circa 80 mld di interessi annui sul quel debito. Sono estremamente convinto che, essendo le autostrade un monopolio naturale, nonché una infrastruttura debbano rimanere nella completa proprietà dello Stato che può concedere concessione multiple e mai in esclusiva.
    E’ possibile infatti creare concorrenza su queste infrastrutture cosi come è accaduto sulle linee telefoniche che ha portato una cospicua riduzione delle tariffe telefoniche e l’azzeramento del canone e per la tratta di alta velocità della ferrovia.
    L’idea è quella di concedere una pluralità di concessioni come viene fatto con le frequenze radio (telefoniche, radiotelevisive etc) in modo che varie compagnie utilizzando la stessa infrastruttura possano competere sulle tariffe.
    Immagino ad esempio che un operatore telefonico (Vodafone, Telecom etc) possa offrire una tariffa agevolata su una determinata autostrada ai clienti con determinati abbonamenti telefonici. O immagino una raccolta punti di un operatore della grande distribuzione che possa permettere X Km gratuiti di percorrenza etc etc…

    Se non procediamo in questo modo continueremo a pagare una doppia imposta
    1) la tariffa autostradale (l’unica che non concede sconti per utilizzo continuativo)
    2) gli interessi sul debito pubblico

    Naturalmente il punto 1 non ha solo il vestito di imposta, ma costituisce un reddito di monopolio per alcune aziende ben introdotte e molte volte poco efficienti.

    Cordialità

  6. Rey Emanuele

    Agganciandomi al mondo autostradale, analizzate anche le gare di appalto indette dalle società concedenti (autostrade per l’Italia, Autobrennero, etc.) per gli “autogrill”, ne ho fatte parecchie per il mio vecchio lavoro, ne scoprirete delle belle.

    • rob

      Il monopolio privato è 1000 volte più deleterio del monopolio pubblico. Classico di Paesi sudamericani, ma se vuoi sottomettere un popolo non c’è bisogno di togliergli il pane basta sistematicamente togliergli cultura che vuol dire annullare capacità di analisi, di critica di visioni lungimiranti. Il monopolio autostradale è qualcosa di semplicemente mostruoso e vergognoso e lo specchio di questa Italia prona a qualsiasi Masaniello di turno.

  7. paolo bezzolato

    Bisognerebbe pianificare in un futuro di non pagare i pedaggi, come avviene in Germania o al massimo con un importo a forfait come in Svizzera.

  8. gianfranco

    La Venezia-Trieste è gestita da AutovieVenete e mi risulta essere partecipata da comuni province regioni per cui entità statali (monopolio pubblico) al contrario di Autostrade per l’Italia (monopolio privato).

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