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Ma TrenAlitalia rischia la bocciatura dell’Antitrust

La partecipazione di Ferrovie dello stato alla cordata per rilevare Alitalia impone una verifica degli effetti che l’accordo avrà sulla concorrenza. Non sarà semplice decidere sulla questione. E l’Autorità rischia di doverlo fare senza un presidente.

Le posizioni dominanti di Trenitalia e Alitalia

Il ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, ha annunciato l’accordo per la partecipazione delle Ferrovie dello stato alla cordata che dovrà rilevare Alitalia dall’amministrazione straordinaria.

Il presupposto dichiarato della fusione è la possibilità di sfruttare sinergie che, tuttavia, appaiono remote e che comunque potrebbero essere raggiunte semplicemente attraverso accordi commerciali. Se però l’operazione dovesse procedere, andrà notificata all’Autorità antitrust, la quale dovrà verificare che dalla concentrazione non sortiscano effetti anti-concorrenziali.

Il Garante della concorrenza dovrà indagare gli effetti dell’accorpamento sul mercato dei servizi. Fsi, attraverso la sua controllata Trenitalia, esercita un monopolio sostanziale su quasi tutte le tratte a lunga percorrenza non in alta velocità, sulle quali l’aereo rappresenta sovente una possibile alternativa. In particolare, il servizio intercity è stato assegnato a Trenitalia senza alcuna gara e con un sostanzialmente aumento dei sussidi (oltre 300 milioni di euro l’anno). Sulla tratta più remunerativa, la Roma-Milano, Trenitalia compete da un lato con Italo, dall’altro col trasporto aereo. Sulla rete ad alta velocità, la società pubblica ha una quota di mercato stimabile nel 60-65 per cento. Per quanto riguarda invece i voli, Alitalia è in pratica il monopolista. Poiché la ferrovia assorbe all’incirca i tre quarti degli spostamenti, la quota di mercato congiunta delle due aziende è attorno al 70 per cento. Inoltre, la loro integrazione ridurrebbe da tre a due gli operatori sul mercato: l’unica alternativa a TrenAlitalia sarebbe Italo.

Molto simile sarebbe la situazione per altre tratte, dove Alitalia compete con l’alta velocità. È vero che l’Av ha preso quote di mercato sempre maggiori, ma il rischio che in importanti tratte domestiche vi sia un’alta concentrazione di mercato per TrenAlitalia, con indici di Herfindahl-Hirschman (comunemente utilizzati per misurare la concentrazione di mercato) anche superiori a 0,5, valore che corrisponde a un’elevata concentrazione.

Meno concorrenza nei trasporti

Di per sé, l’esistenza di una posizione dominante non implica l’abuso, ma con una dominanza tanto forte è verosimile che l’Autorità si troverà costretta a chiedere misure riparatorie, quali la rinuncia a un congruo pacchetto di slot aerei e tracce ferroviarie. Ma, in tal caso, la redditività dell’azienda risultante sarebbe ulteriormente erosa, rendendo la fusione ancora più difficile da giustificare e sempre meno attrattiva per gli eventuali partner nel processo. Va sottolineato che lo stesso Di Maio ha chiaramente identificato nella riduzione della concorrenza uno dei fattori dell’operazione: “se coinvolgiamo Ferrovie come partner tecnico (…) prendiamo uno dei principali concorrenti di Alitalia (…) Questo renderà appetibile il piano ai mercati e agli investitori”.

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La minore concorrenza sarebbe tollerabile, in un’ottica antitrust, solo se la fusione determinasse efficienze impossibili da raggiungere in altro modo, e se tali efficienze fossero trasferite in larga parte al consumatore. Ma, come ha già documentato in un precedente articolo, ciò è estremamente improbabile. Del resto, il fatto che non esistano precedenti di una fusione treno-aereo (mentre vi sono diversi esempi di accordi commerciali) suggerisce che le economie di scala e di scopo, se ci sono, sono assai scarse.

Problemi dall’integrazione verticale

Vi è poi un secondo aspetto, che riguarda la natura verticalmente integrata di Fsi. Il gruppo ha in pancia società che erogano servizi (Trenitalia per i trasporti su ferro e Busitalia per quelli su gomma) e Rfi, che gestisce l’infrastruttura ferroviaria. Le direttive europee, la normativa nazionale e la regolazione di settore impongono che la rete operi in regime di separazione, per garantire neutralità e non determinare vantaggi indebiti a favore delle altre società. Nel passato, l’Antitrust ha più volte ipotizzato (e in alcuni casi accertato, per esempio contro Italo e contro Arenaways) abusi di posizione dominante legati proprio all’integrazione verticale. L’ultimo caso, ancora in corso, risale a pochi mesi fa. In relazione alla fusione con Alitalia, il sospetto di possibili abusi nasce da alcune dichiarazioni dell’amministratore delegato di Fsi, Gianfranco Battisti. In una audizione presso la Commissione lavori pubblici del Senato, ha dichiarato: “Eviteremmo le sovrapposizioni che per Alitalia incidono tantissimo (…). Portare l’alta velocità dentro Fiumicino o dentro Malpensa e collegare l’asse trasversale del paese fino a Venezia, Milano, Brescia, Verona, Vicenza sarebbe fantastico e come pure Malpensa fino a Roma”. Il punto qui è semplice: l’eventuale fusione con Alitalia dovrebbe interessare la società di servizi, cioè Trenitalia. Tuttavia, in una sede istituzionale, il numero uno della capogruppo ha subordinato un investimento infrastrutturale (il collegamento in Av dei principali scali aeroportuali) a scelte commerciali della controllata, da cui la rete dovrebbe essere e rimanere rigorosamente separata. In pratica, quella ipotizzata è una patente violazione delle norme dell’unbundling o di una separazione di fatto e un attacco alla ragione stessa della separazione societaria. Oltretutto, eventuali regimi speciali per la cassa integrazione o il pensionamento anticipato che riguardano uno degli attori su questo mercato, rischiano di distorcere ulteriormente la concorrenza, abbassando i costi del personale solo per un operatore.

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Un terzo e ultimo punto – che esula dagli obiettivi di questo articolo ma che merita di essere ricordato – è se l’operazione abbia le caratteristiche dell’aiuto di stato. Vi sono seri sospetti che le motivazioni commerciali e di business di Fsi siano secondarie rispetto alla “spinta” governativa. I dubbi sarebbero ancora più pesanti se, come sembra, nella cordata verranno coinvolte altre società pubbliche (quali Cassa depositi e prestiti, Eni e Leonardo) che non hanno alcuna discernibile sinergia nell’integrazione con Alitalia.

Per tutte queste ragioni, se la fusione procederà, l’Antitrust dovrà dedicare estrema attenzione a ogni dettaglio. È davvero preoccupante che, di fronte a una decisione tanto delicata e cruciale, l’Autorità rischi di arrivare monca: il presidente, Giovanni Pitruzzella, ha ormai terminato il suo mandato, mentre il suo successore non è ancora stato individuato. È importante che la nomina avvenga in tempi rapidi e che sia di elevato prestigio e provata indipendenza. La valutazione del progetto governativo Alitalia-Trenitalia potrebbe essere il suo primo test.

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  1. Michele

    Al tempo del “salvataggio” di Alitalia da parte del governo Berlusconi, la fusione con airone creava una posizione di monopolio sulla tratta Milano/Roma. Una leggina sottrasse l’operazione alla competenza antitrust. Creato un precedente, se ne può seguire la strada. I consumatori italiani hanno imparato a non fare molto affidamento sulle varie authorities per la loro tutela….

  2. Michele

    Gli imprenditori privati ci hanno provato due volte con Alitalia e hanno fallito, scaricando inoltre costi enormi sulla collettività. Cosa di per se contraddittoria rispetto ai principi liberali della libera iniziativa. Ma pazienza. Ora giustamente Alitalia non la vuole nessuno se non regalata e accollando di nuovo alla collettività cosi enormi. Vista questa situazione non resta che nazionalizzarla in vari modi più o meno ingegnosi, ma la sostanza è quella. D’altronde la capacità della classe imprenditoriale italiana è facilmente osservabile: delle 15 principali società italiane per capitalizzazione ben 9 sono ex partecipazioni statali. 4 sono parte del gruppo Agnelli e solo 2 sono frutto della libera iniziativa economica

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