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Ma è utile un’Alitalia un po’ italiana?

L’interesse dell’Italia è avere collegamenti aerei diretti di lungo raggio, senza passare da hub di nazioni nostre concorrenti sui mercati internazionali. Su questo dovrebbero concentrarsi Alitalia e il governo nella ricerca del partner “ideale”.

Traffico aereo e investimenti

Sulle non nuove vicende di Alitalia ho avuto più volte occasione di dire la mia un anno fa. Ci torno sopra sollecitato dall’articolo di Carlo Scarpa, concordando su quasi tutto con la sua ricostruzione, salvo le conclusioni. A ciò si aggiunge, mentre sto scrivendo, l’intervento del sottosegretario Armando Siri su Il Messaggero del 30 luglio.

La storia del nostro trasporto aereo è costellata da calamità che hanno portato alla ritirata dei vettori italiani, a crisi aziendali e molto altro. L’Alitalia ha eccelso anche in questo. Poco male, verrebbe da dire, se è vero che la domanda crea la propria offerta, cosicché non importa la nazionalità di chi opera – ci sarà sempre qualcuno pronto a colmare i vuoti. Infatti, la ritirata delle compagnie italiane da tutti i mercati (domestico, comunitario, internazionale e intercontinentale) non ha impedito la crescita dei passeggeri da e per l’Italia, anzi.

Bisogna però guardare alla composizione dell’offerta e alla sua redditività, anche sociale. Ebbene, il traffico diretto intercontinentale fa dell’Italia il penultimo paese europeo (dopo la Grecia) per collegamenti diretti per abitante. Per il resto, il rapporto fra passeggeri con destinazioni intra ed extra europee è da noi di 3,2, contro 1,67 della Germania e 1,2 della Francia, una approssimazione della fuga della domanda di lungo raggio verso hub europei.

Qui non possiamo consolarci con la sovranità della domanda perché l’interesse del paese è di avere collegamenti diretti di lungo raggio e non collegamenti che passano da hub di nazioni concorrenti con noi sui mercati internazionali. Si stima che un aumento del 10 per cento dell’offerta di trasporto aereo su rotte intercontinentali dirette determini la crescita del 4,7 per cento degli investimenti diretti esteri in entrata e dell’1,9 per cento di quelli in uscita, con un saldo netto del 2,8 per cento.

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Insomma, il lungo raggio non è solo il segmento a rendimento aziendale più elevato, lo è anche per la collettività; ed è quello che tira di più, tanto più per noi.

Identikit del partner ideale

Ciò dovrebbe portare a concludere che senza un vettore di lungo raggio “con base” in Italia difficilmente il nostro paese ce la farà a recuperare il gap. Questi sono i fondamentali da cui partire per una prospettiva diversa dal “vuoto a perdere”, cercando sì un partner ben attrezzato finanziariamente e nella gestione, ma anche interessato a sviluppare il lungo raggio dall’Italia, integrando la propria rete con Alitalia, senza competere con essa. Quindi non può certo essere un grande carrier europeo come Lufthansa, che avrebbe solo interesse a trasferire altro traffico verso Francoforte o Monaco), e neanche uno come Air France-Klm, che questa inclinazione l’ha già messa in atto da “alleato”.

In sintesi, servono compagnie oggi assenti dal lungo raggio, ma potenzialmente interessate a esso, a cui offrire di subentrare ad Alitalia sul medio raggio, il che permetterebbe alla nostra compagnia di uscire da un mercato che le pesa come un macigno, e con il ricavato della vendita di aerei e slot investire in un paio di dozzine di aerei di lungo raggio, alimentati dal partner anche da città italiane, dalle quali è maggiore l’esodo verso altri hub europei. In prima battuta, direi EasyJet o Wizzair, fra quelle che sembrano ancora in campo. Perché siano motivate a impegnarsi e a mantenere poi gli impegni, compresi quelli finanziari, è essenziale che siano in forza azionisti (anche di controllo), ma con una partecipazione pubblica significativa (niente capitani coraggiosi, per favore) finalizzata non tanto al mantenimento di posti di lavoro in sé quanto a garantire il piano di sviluppo sul lungo raggio. Una soluzione che, se realizzata con apporti contestuali dello stato e di vettori privati, si configurerebbe come operazione di mercato e non come aiuto di stato.

Come si muove il governo

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Bene dunque, in linea di principio, l’orientamento che il governo sembra maturare, almeno a leggere l’intervento del sottosegretario Siri. Con qualche commento, tuttavia.

In primo luogo, non vedo l’opportunità di una partecipazione pubblica di maggioranza, che allontanerebbe investitori privati (dubito che un grande carrier sia disposto, data la storia patria, ad accollarsi il rischio di una gestione “pubblica”). Per altro verso, il mantenimento di una quota pubblica (ripeto: significativa) dovrebbe avere la finalità di garantire i patti, cioè in primissimo luogo lo sviluppo della rete di Alitalia sul lungo raggio (una specie di golden power, che sono certo l’immaginazione dei giuristi non avrà difficoltà a rendere percorribile).

Resta infine, non menzionata da Siri, la questione del “prestito ponte” di 900 milioni di euro, strombazzato come operazione di mercato, ma che la Commissione europea giustamente contesta come l’aiuto di Stato che in effetti è (infatti nessun socio della compagnia, nemmeno Unicredit e Intesa, si è sognato di sottoscriverlo). L’orientamento della Commissione al riguardo non sembra di totale chiusura, tant’è che riconosce che è rispettato il criterio “dell’una tantum”, poiché non vi sarebbe continuità economica fra l’Alitalia beneficiaria del prestito ponte del 2008 e l’“Alitalia nel suo assetto attuale”.

Staremo a vedere, ma la questione riguarda comunque tutti gli scenari di soluzione del “caso”.

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  1. umberto marchesi

    Spero che l’Europa ci costringa a chiudere definitivamente questa macchina mangiasoldi

  2. bob

    caro professore forse basterebbe solo un Marchionne per fare decollare ancora questa compagnia che spazzerebbe in un secondo la politica provinciale localistica che non solo ha affossato l’ Alitalia ma l’intero sistema italiano. Il Paese dalla scarsa memoria si dimentica la miriade di aeroporti inutili e le scelte di coloro di verde vestiti che ancora seguitano a fare danni al Governo

  3. Federico Leva

    Piuttosto deludente e forse fuorviante il passaggio sulla presunta necessità di aggirare i grandi snodi europei: da dove si ricava?

    La cifra citata è ripresa da p. 16 del documento citato, che dice «10% increase in seat capacity could
    improve […] FDI by 4.7% in terms of increased UK FDI inflows and by 1.9% in terms of increased UK FDI outflows». Strano, parla solo di capacità dei voli, non di dove passino.

    Andiamo allora a vedere la fonte che citano: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/271231/airports-commission-interim-report.pdf . A p. 96 (§3.109) dice «a 10% increase in seat capacity between the UK and any other given country being associated with an increase in activity of between 1% and 7% across the various areas». Sottolineo *any* (qualsiasi) paese. Addirittura dopo scrivono «Key limitations of this modelling include the fact they are single country models and are unable to distinguish between the value of different types of seat capacity». Da dove deriva allora l’informazione che serve aggirare i nodi per avere dei benefici?

    A me personalmente sembra assurdo. Se sono a Cagliari e devo andare a New York, non posso sperare in un volo diretto e mi cambia ben poco se devo passare da Roma o Milano invece che da Parigi o Francoforte o Amsterdam, il tempo totale sarà lo stesso e semmai mi interessa quanta scelta abbia negli orari che si incastrino coi miei impegni.

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