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Milano ferma i diesel, ma senza motivo

Da gennaio 2019 i diesel Euro 0, 1, 2 e 3 non potranno più circolare a Milano. Il provvedimento non è giustificato dai dati sull’inquinamento prodotto da questo tipo di motori. Più ragion d’essere avrebbe semmai l’approccio “chi congestiona paga”.

Perché il blocco dei diesel non conviene a nessuno

Milano ha deciso. Dal 21 gennaio 2019 i veicoli diesel Euro 0, 1, 2 e 3 non potranno più entrare in città. Nel successivo mese di ottobre il blocco verrà esteso ai veicoli Euro 4 e, più tardi, agli Euro 5. Il sindaco ha parlato di una misura “delicata ma necessaria” aggiungendo, curiosamente, che “la filosofia dell’amministrazione comunale non è fatta di divieti”. Eppure, la misura adottata consiste esattamente in questo. Si tratta di un provvedimento inevitabile, efficiente ed equo?

Per rispondere alla prima domanda è forse utile analizzare lo scenario tendenziale ovvero che cosa è accaduto finora e quale sarebbe stata l’evoluzione del livello di inquinamento senza il provvedimento. Oggi, la principale preoccupazione legata all’uso di veicoli alimentati a gasolio è quella relativa alle emissioni di ossidi di azoto. Ma la concentrazione media di biossido di azoto registrata nelle stazioni della città metropolitana milanese è passata dai 120 microgrammi/mdel 1990 a poco più di 40 nel 2016 (figura 1). Un radicale miglioramento che, stando ai dati contenuti nel Piano urbano della mobilità sostenibile di Milano, era destinato, anche in assenza di nuovi provvedimenti, a consolidarsi negli anni venturi grazie a un’ulteriore riduzione delle emissioni, dell’ordine del 75 per cento, conseguita attraverso il rinnovo del parco veicolare.

Figura 1– Concentrazione di biossido di azoto nella città metropolitana di Milano (1990 – 2016)

Fonte: Arpa Lombardia, Rapporto sulla qualità dell’aria della città metropolitana di Milano – Anno 2016

La tendenza trova conferma nel recente Piano regionale per la qualità dell’aria del Piemonte dove si può leggere: “Al 2030 si prevede una consistente e diffusa riduzione delle concentrazioni di biossido di azoto, legata alla prevista riduzione delle emissioni da traffico per le innovazioni tecnologiche ed il miglioramento dei carburanti (…). Il valore medio annuo non sarà superato e le concentrazioni rimarranno nell’agglomerato di Torino fra la soglia di valutazione superiore e il valore limite, mentre nella zona di pianura le concentrazioni saranno per lo più al di sotto della soglia di valutazione inferiore. Per quanto riguarda il numero di superamenti del valore limite orario, al 2030 non si avranno superamenti della soglia di valutazione inferiore su tutto il Piemonte”.
Sembra dunque difficile scorgere motivazioni di necessità e urgenza che possano giustificare la limitazione adottata da Milano.

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Divieti e prezzi da pagare

Inevitabilmente, un provvedimento di divieto è “rozzo”. Pone infatti sullo stesso piano tutti coloro che posseggono un veicolo che appartiene alle classi interdette dalla circolazione, senza riguardo per l’utilità che ciascuno dei conducenti trae dallo spostamento. Utilità che invece, nella maggior parte dei casi, risulta essere di gran lunga superiore al danno arrecato dalle emissioni nocive. In base alle stime della UE, il costo esterno per chilometro percorso correlato alle emissioni reali di tutti gli inquinanti atmosferici, è compreso tra i 9,9 €ct per un’autovettura diesel Euro 0 (3,6 per una a benzina) e i 0,7 €ct per una Euro 6 (0,4 per quella a benzina) (figura 2).

Figura 2– Costi esterni unitari dell’inquinamento atmosferico in ambito urbano

Fonte: elaborazione su dati European Commission – Dg Move, 2014. Update of the Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission

Se ad esempio ipotizziamo che in un giorno un’auto Euro 3 percorra venti chilometri, il costo esterno dell’inquinamento arrecato equivale a circa 50 centesimi, per i quali la collettività introita 1,5 euro di accise. L’attuale livello di prelievo fiscale è tale per cui sono interamente internalizzate tutte le esternalità ambientali e quella relativa all’incidentalità per tutti i veicoli a benzina – a eccezione dei pochissimi immatricolati oltre venticinque anni fa e ancora circolanti – e per quelli a gasolio di standard Euro 3 o più recente. Sotto il profilo ambientale non si ravvisano dunque ragioni per un inasprimento dell’attuale quadro regolatorio per la maggior parte delle auto oggi in uso.

Sebbene comunque sproporzionato alla luce dei dati, rispetto all’approccio milanese risulta preferibile quello adottato nella città di Londra: nessun divieto, ma un prezzo da pagare per accedere alla Ultra low emission zone pari a 12,50 sterline al giorno. Il prezzo non è “giusto”, ma quanto meno coloro che attribuiscono un elevato valore al proprio spostamento possono ancora effettuarlo senza essere costretti ad acquistare un nuovo veicolo. Al contempo, la collettività acquisisce risorse economiche proporzionali al numero di persone che continuano a utilizzare l’auto di cui sono in possesso.

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La congestione ci danneggia più dell’inquinamento

Una diversa forma di esternalità che giustificherebbe l’adozione – o la revisione al rialzo ove già esistente – del pedaggio per l’utilizzo dell’auto nelle zone urbane più dense è quella rappresentata dalla congestione, il cui costo non internalizzato può superare nelle maggiori aree metropolitane i 2 euro per chilometro percorso (tabella 1). Qualche microgrammo in più o in meno di biossido di azoto non modifica in misura apprezzabile la speranza di vita – la popolazione di Milano è tra le più longeve di tutta l’Europa – ma, nell’arco di un’esistenza, l’eccesso di congestione rispetto al livello ottimale ci ruba in media alcuni mesi.

Tabella 1– Costi esterni unitari della congestione

Fonte: European Commission – Dg Move, 2014. Update of the Handbook on External Costs of Transport, Report for the European Commission

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11 commenti

  1. stefano antoniutti

    Io vivo nell’area di Mestre (VE), qui i blocchi al traffico sono legati ai microgrammi/mc di PM10, non agli ossidi di azoto. Durante i mesi invernali spesso ho dovuto lasciare l’auto (Euro 3) a casa, mi chiedo però perchè in estate, con lo stesso circolante, i limiti non si sforino.
    La sensazione è che per il particolato siano determinanti i sistemi dfi riscaldamento “ecologici” come stufe a pellet e caminetti (!) molto molto e sempre più diffusi dalle mie parti. Ma perchè, allora, penalizzare le auto diesel e non i proprietari di stufe a pellet ?

    antoniutti

    • Mario Vernari

      Anch’io vivo nella sua zona e le confermo che ha perfettamente ragione: durante il periodo invernale circa il 40% delle emissioni inquinanti è dovuto proprio ai riscaldamenti domestici. C’è da osservare, tuttavia, che in città l’uso di stufe a pellet (molto inquinanti) è relativamente limitato ed è più diffuso nelle aree esterne e nelle campagne. Non è difficile intuire, anche se si trovano dati a riguardo, come la quantità di inquinamento emesso pro-capite sia molto più elevata fuori città piuttosto che nel centro.
      Per finire, si renderà conto che la favola della “grandi navi” non ha praticamente nulla a che vedere con questi problemi.

  2. Riccardo

    Mi sono sempre chiesto perchè questo tipo di provvedimenti non venga tarato sulla potenza del motore. Questo servirebbe a salvare le macchine con motori piccoli che (i) inquinano meno a parità di tecnologia e (ii) è molto più probabile siano possedute da persone che non hanno possibilità di cambiare veicolo.

  3. fabio

    Salve dr Ramella. Articolo molto interessante. Le volevo chiedere se oltre ai parametri da lei indicati ve ne sono altri (ad es. : polveri sottili) per determinare se il diesel è più o meno iquinante. Inoltre , tutti gli scandali recenti che hanno interessato varie case automobilistiche non fanno dubitare degli effettivi livelli di emissioni rispetto a quelli “dichiarati” ? Infine, secondo lei, perché questa (più o meno sostanziale) demonizzazione dei diesel ? Grazie. Saluti

    • FRANCO PECCHIO

      Il contrasto ai diesel inquinanti è la priorità?
      «Il Pm10 è prodotto al 45-50 per cento dal riscaldamento delle case e di questa quota la stragrande percentuale si deve alle stufe a legna o a pellet. La rimanente quota si divide a sua volta a metà tra smog da traffico e da emissioni industriali.Solo per un quarto delle polveri dunque la responsabilità è delle auto. E, dato ancora più sorprendente, solo la metà di questa quota è ascrivibile agli scarichi. Morale: potremmo anche avere tutte auto elettriche in strada, ma in Lombardia ridurremmo il Pm10 solo del dieci per cento. Sul fatto insomma che la soluzione definitiva per contrastare l’inquinamento sia la lotta ai diesel ho diverse perplessità. In ogni caso il problema non è fare la guerra alle auto ma a quelle inquinanti. Ha senso quindi favorire la sostituzione di motori diesel con quelli nuovi. Anche se, come dicevo, lo smog da auto è solo una piccola parte del problema dell’inquinamento». da un intervista del Corriere all’assessore Raffaele Cattaneo (https://milano.corriere.it/notizie/cronaca/18_maggio_07/regione-smog-stop-600-mila-vecchie-auto-diesel-due-anni-969c949c-51ba-11e8-b9b9-f5c6ed5dbf93.shtml?refresh_ce-cp)

  4. Ruggero Revelli

    le emissioni di biossido di carbonio sono molto più elevate per le auto a benzina che per quelle diesel.
    Perchè il sindaco Sala non vieta anche in pari data la circolazione alla flotta di bus di ATM, passando a benzina o all’elettrico, previsto invece solo per il 2030?

  5. Savino

    I disoccupati in bicicletta o a piedi, i bauscia e i cumenda per le vie della moda col macchinone rigorosamente Euro 6

  6. FRANCO PECCHIO

    l principio “chi inquina paga” è fondamentalmente corretto, ma chi inquina è colui che usa l’auto e quindi “emette”, non chi la possiede. L’applicazione corretta sarebbe di far pagare per la circolazione all’interno del comune, esattamente come si sta prospettando in sede europea per il nuovo bollo auto. Avendo un controllo dei portali di accesso alla LEZ e il chilometraggio dell’auto sarebbe molto più ragionevole e progressiva una tariffa sulle emissioni che non mettesse al bando alcun mezzo se non quelli che effettivamente circolano nel comune di Milano, inquinando.

    In seconda battuta l’orizzonte temporale dell’iniziativa: buona la programmazione ma si ferma al 2030 con una generica dichiarazione di “niente motori termici dal 2030”. Ora, dovendo programmare un acquisto in sostituzione del mezzo attuale e pensando di mantenerlo per 15-20 anni (se uno percorre pochi km/anno) sarebbe auspicabile avere maggiori specifiche sulle politiche post 2030. In particolare le auto a tecnologia ibrida hanno motore termico: saranno autorizzate nella LEZ?

    Altro punto da esaminare sulla tecnologia sarebbe identificare le auto in base alle emissioni e non al tipo di motore, ad esempio, sempre a motore endotermico ci sono anche auto a metano e a GPL: queste potranno circolare nel 2030?

    sembra un provvedimento più propagandistico che efficace, sicuramente inefficiente (a parte per i produttori di veicoli).

  7. Matteo

    “Oggi, la principale preoccupazione legata all’uso di veicoli alimentati a gasolio è quella relativa alle emissioni di ossidi di azoto”. Per quanto le emissioni di ossidi di azoto siano un problema serio, le auto diesel sono sempre state sotto i riflettori piu’ per le loro emissioni di particolato (PM). Rimango perplesso dal fatto che nell’articolo non si accenni alle emissioni di PM, soprattutto considerando che i veicoli diesel con standard emissivi precedenti all’Euro 5 emettano una quantita’ enormemente piu’ elevata di particolato. Basta guardare i dati dell’EEA per scoprire che persino un Euro 4 emette 15 volte piu’ PM rispetto ad un Euro 5, e 21 volte rispetto ad un Euro 6. Se poi consideriamo che piu’ del 60% delle auto attualmente circolanti ed immatricolate in Lombardia sono di standard inferiore all’Euro 5, siamo davvero sicuri che impedire l’accesso ai vecchi diesel non cambi le cose?

  8. gianfranco valtorta

    il paradosso è a cosa serve costruire auto di cilindrata superiore a 1600 cc superpotenti ,quando la maggior parte dei percorsi giornalieri che si fanno sono di qualche decina di km, per altro in mezzo al traffico e a velocità da passeggio

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