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Tav Brescia-Verona: come cambiare regole e progetto

La linea alta velocità Brescia-Verona finirà per costare circa 70 milioni a chilometro, battendo ogni record già registrato per opere simili. Eppure, esiste un’alternativa che garantirebbe meno spesa e anche un minor impatto ambientale. Da modificare la convenzione con il general contractor.

I COSTI SEMPRE IN CRESCITA DELLE GRANDI OPERE
Il territorio della seconda città della Lombardia, Brescia, è teatro di quello snaturamento dei meccanismi di finanziamento delle grandi opere pubbliche che fa perdere credibilità internazionale al nostro paese, quale stazione appaltante nazionale.
Lo Stato (il concedente) ha già soccorso la Brebemi – la nuova, fallimentare, autostrada che collega Brescia-Bergamo-Milano – con un finanziamento non previsto e “fuori gara” di 360 milioni pubblici (300 dallo Stato e 60 da Regione Lombardia). La promessa era che l’infrastruttura si sarebbe autofinanziata con il project finacing. Adesso è la volta della ferrovia alta velocità Brescia-Verona. Non ci sono ancora numeri certi, trasparenti e definitivi sul costo totale della tratta, ma c’è da temere che i 2,050 miliardi preventivati nel 2003, quando il Cipe approvò il progetto preliminare, aumenteranno a dismisura, come è già accaduto per le altre linee di alta velocità nazionale. Già ora sono diventati 3,954, secondo il contratto di programma 2012-2016, siglato tra il ministero delle Infrastrutture e le Ferrovie dello Stato.
DAI LOTTI FUNZIONALI AI LOTTI COSTRUTTIVI
Indipendentemente dai costi, la legge per le grandi opere (“legge obiettivo” del 2001) prevedeva di procedere per “lotti funzionali”, cioè per tratte che, anche se fossero mancate le risorse per finire il progetto nel suo complesso, erano comunque utilizzabili, senza costituire uno spreco netto di risorse. Ma una scandalosa leggina di cinque anni fa ha abolito quest’obbligo, molto sgradito alle imprese, interessate solo ad avviare i cantieri, passando da “lotti funzionali” a “lotti costruttivi” (quindi proprio alla sola apertura del cantiere).
Nel caso dell’alta velocità Brescia-Verona, Rfi (Rete ferroviaria italiana del gruppo Fs) ha potuto così procedere per lotti costruttivi, visto che le risorse certe sono di soli 768 milioni (previsti dal decreto “sblocca Italia”), mentre restano invece tutti da confermare i 1.500 milioni della Legge di stabilità.
C’è inoltre da considerare che la prevista conferenza dei servizi di fine di gennaio, tra Rfi e il general contractor Cepav 2, il costruttore controllato dal ministero dell’Economia (Eni 52 per cento, Pizzarotti 24 per cento, Società Condotte 12,5 per cento e Maltauro 12 per cento), verosimilmente recepirà un atto integrativo alla convenzione di altri 1,1 miliardi, elevando il costo a 5,1 miliardi. Dopo lo snaturamento dei project financing, si conferma che il dispositivo del general contractor deresponsabilizza l’appaltatore, fa aumentare i costi e allunga i tempi di costruzione (dai sette anni iniziali oramai se ne prevedono almeno dieci). La natura dei lotti funzionali viene stravolta e si passerà ai “comodi” e inefficienti lotti costruttivi.
I costi finali per questa opera (sommando le ben note distorsioni nazionali) ammonterebbero dunque a 5.104 milioni di euro, circa 70 milioni di euro/km. La Brescia-Verona raggiungerebbe un costo superiore persino a quelli record della rete italiana di alta velocità: 40 milioni nella media, contro circa 20 milioni di euro nella rete mondiale, secondo un recente studio americano. Un costo addirittura superiore al quello massimo riscontrato nel mondo e registrato sulla tratta Milano-Torino: 60 milioni di euro/km (vedi tabella allegata).
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Fonte: “High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States”, Reason Foundation, Policy Study, Baruch Feigenbaum, Usa, May 2013
L’ALTERNATIVA C’È
Adottando il solito sistema dell’avvio dei lavori con le anticipazioni, il rischio mai debellato in Italia di realizzare un’opera pubblica con il sistema “stop&go” si fa ancora una volta concreto. Si nasconde il costo aggiuntivo degli interessi durante la costruzione e si aggiungono compensazioni, mascherate da mitigazioni ambientali, per catturare il consenso dei comuni. Restano comunque da correggere i gravi difetti di un progetto vecchio di quasi venti anni. Con questi incredibili costi, tutti a carico delle esangui casse dello Stato, è verosimile che gli investimenti fatti abbiano risultati economici fortemente negativi, mentre saranno massimi i disagi provocati dalla lungaggine dei cantieri per le popolazioni coinvolte, per l’industria del turismo e anche per i vigneti del Lugana, visto che l’area del basso Garda sarà interessata dai lavori per tempi lunghissimi.
L’alternativa proposta da Legambiente, il quadruplicamento a fianco della linea storica, garantirebbe di intercettare il traffico di Brescia e del Garda e ridurrebbe la lunghezza del tracciato di 32 chilometri. Una modifica della convenzione con il general contractor che si era aggiudicato i lavori assicurerebbe inoltre il minimo danno ambientale con il minor consumo di suolo e una netta riduzione dei costi e dei tempi di costruzione.
Sta allo Stato, se c’è, riscrivere le condizioni contrattuali con Cepav 2, per delineare così un meccanismo di realizzazione delle grandi opere innovativo e meno costoso.

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  1. bob

    La logica per il politico è come l’aglio per il vampiro! Non credo che ci fosse bisogno di studi per sostenere che l’adattamento della vecchia linea sarebbe nella logica. Ma purtroppo proprio perché nella logica delle cose che si cambia…in peggio!

  2. Non gli interessa, nei palazzi del potere, cambiare le regole del general-contractor, senno’ verrebbe a mancare il lesso per i politici e i loro “protetti”.
    Tant’è vero che nell’ormai lontano 2009 l’associazione Idra fece a Matteo Renzi, quando era ancora sindaco di Firenze, l’offerta della consulenza gratuita di due noti specialisti in materia, l’ing.Ivan Cicconi e il prof. Marco Ponti, giusto per evidenziare le mega-criticità dei project-financing finti della TAV, e della relativa figura del
    general contractor:
    http://www.idraonlus.it/vecchiosito/19-10-%2709.htm
    Gli esperti portati da Idra avrebbero anche suggerito a Renzi un’alternativa costruttiva al sistema del GC… non è che si volesse fare una critica gratuita
    Renzi, che si diceva contrario alla TAV, non ha mai risposto.

  3. Hk

    Dunque 70 milioni al chilometro. 70.000 al metro. 7000 al mq. Per una massicciata in pietre , una traversina in cemento, 2 m di linea elettrica,…

  4. Gianluca Vecchio

    Perfetto. Quadruplichiamo la linea…. E come la gestiamo quando passa in mezzo ai centri abitati? Buttiamo giù strade, case e capannoni già costruiti da cinquant’anni? E l’enorme viadotto ferroviario di Desenzano che passa in mezzo al centro abitato, sicuri che sia una buona idea affiancarne un’altro?

  5. Amegighi

    “scandalosa leggina di cinque anni fa….”
    Vogliamo dire chi era al Governo, chi ha proposto l’emendamento e chi ha votato il tutto ?
    Non parteggio in questa mia richiesta per nessun partito o movimento politico.
    Parteggio solo per la democrazia, che prevede un preciso e chiaro rapporto di azione verso responsabilità, in modo da permettere agli elettori una chiara visione e individuazione delle responsabilità dei loro eletti nell’esercizio del potere.
    Forse proprio da questo, da questi scandalosi emendamenti e leggine, dalla capacità di chi conosce bene, come voi, il loro reale significato e di spiegarlo agli altri che non lo comprendono bene, nasce lo stato pietoso in cui si trova il paese e la speranza di rifondarlo democraticamente in modo serio

  6. Giacu

    Non preoccupatevi e non stupitevi per i costi! Da una recente analisi è emerso che i costi, A PREVENTIVO, per la costruzione dell’AV in Valsusa (tunnel ferroviario di 57 km) sono quantificabili in 158.712.000 euro AL Km. !!! Per essere più chiari un cm = € 1.587,12 !!! Inoltre pur essendo il territorio italiano interessato per 1/3 noi partecipiamo per un importo di circa 2/3…perché ?? Qualcuno mi illumina? Vorrei evidenziare che l’attuale linea internazionale con la Francia è sottoutilizzata al 30% circa. Recentemente l’esistente traforo ferroviario del Fréjus viene attraversato da tutti i convogli, compresi i containers di grosse dimensioni, in quanto “ristrutturato” recentemente. I flussi ferro/gomma con la Francia sono da un decennio in continua riduzione. Il traffico fra questi due stati è considerato “maturo” e non aumentabile. Il trasporto su treno non potrà mai competere con i TIR per tempistica sulla consegna. Chiedetevi quanti giorni necessitano per far arrivare a destinazione la merce con i treni e quante ore impiega un TIR per far arrivare al “numero civico” la merce. Vorrei informarVi che attualmente esistono coppie di treni fra Milano/Torino/Parigi gestiti giornalmente dalla ferrovie francesi, Potrei continuare ma non voglio tediarvi. Volevo solamente darvi alcune informazioni rapide e concrete.

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