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  1. PC Rispondi
    Non mi è ben chiaro come è stato fatto il calcolo dei benefici del tempo di viaggio.
    • Paolo Beria Rispondi
      Salve. Per brevità non abbiamo potuto specificare tutto, ma trova la spiegazione completa qui: http://www.sietitalia.org/wpsiet/Beria%20Grimaldi%20-%202016.pdf. In breve, i benefici da risparmio di tempo per i passeggeri esistenti sono la differenza tra tempo di viaggio per coppia O-D prima e dopo. Ad esempio, per la TO-MI abbiamo 1,58 ore pre-progetto e 1,03 ore oggi. Per la FI-RM il risparmio di tempo è zero perchè la linea è sempre la stessa. Gli utenti che cambiano modo hanno metà di questo beneficio (la cosiddetta "regola del mezzo", citata anche nelle recenti linee guida ministeriali). Il risparmio di tempo dovuto alla maggior frequenza è in una voce a parte.
  2. Marco Spampinato Rispondi
    Nel confronto Italia - Spagna non è tanto un'ACB a far emergere differenze importanti, quanto uno sguardo alla mappa geografica dell'AV. Salta all'occhio una differenza abnorme: la scelta pubblica su quali connessioni realizzare. Se l’investimento (il capitale fisso pubblico creato) - come dicono gli autori dello studio spagnolo - non si ripaga, allora prima e più che costi-benefici sociali ex post è interessante capire i processi decisionali e storici che hanno guidato la realizzazione di queste nuove linee ferroviarie. Da una parte la Spagna, con molti problemi e tensioni territoriali - potrebbe ancora dividersi in due o più stati o nazioni- con una rete AV che non ha privilegiato alcun corridoio ricco (es. Madrid-Barcelona) rispetto a connessioni povere (verso Nord, Sud-Ovest e Sud-Est). Dall'altra l’Italia, oggi molto più diseguale territorialmente della Spagna (http://ec.europa.eu/eurostat/statistical-atlas/gis/viewer/) dove l'AV ha contribuito ad un acuire le diseguaglianze territoriali in un modo che non ha precedenti dal dopoguerra. La logica microeconomica della costi-benefici non dà conto dei grandi processi storici, politici e decisionali. Non funziona, da questo punto di vista come da quello macroeconomico, nè ex-ante nè ex-post (non ha in sè correttivi per la diseguaglianza). In Italia e in Spagna devono aver pesato altri elementi per decidere che cosa realizzare e "come" farlo.
  3. pier giuseppe gillio Rispondi
    Mi sono poco chiari lo scenario 3a e la dicotomia velocità/concorrenza. Perché trovo difficile immaginare stimoli alla concorrenza (anche in regime di piena liberalizzazione) senza un forte incremento del traffico. Se nei soli primi 6 anni d’esercizio delle nuova Milano-Roma la percentuale di passeggeri che hanno utilizzato la ferrovia è cresciuto dal 36 al 65% e la più energivora e inquinante modalità aerea è scesa dal 50 al 24% è soprattutto per l’attrattiva di un trasporto efficiente e veloce come quello consentito dalle nuove infrastrutture. Ed è così che l’offerta, già vantaggiosa per i tempi di percorrenza, può ulteriormente migliorare sotto il profilo della qualità e dei costi. Mi sembra poi che soltanto lo scenario 1a possa essere considerato realistico e positivo. Lei, Beria, aggiunge “leggermente”. Già, perché il riferimento è a un investimento di 28 mld. Spesa conseguente a scelte politiche che hanno reso il General contractor dominus incontrollato e persino supportato da un’ancillare Legge obiettivo. O, con governi di opposto colore, concepito un fantasioso modello di AV/AC comportante 76 km di 24 interconnessioni con linee storiche fino a oggi mai utilizzate. O con abnormi dilatazioni delle compensazioni. E così via. Diversamente, tornando al titolo e parlando di futuro, l’AV conviene, eccome. All’utenza, al bilancio del gestore, a una mobilità più sostenibile.
    • Paolo Beria Rispondi
      Sono d'accordo che soltanto lo scenario 1a possa essere considerato realistico e positivo (come ho brevemente detto), gli altri servono ad evidenziare il contributo dei due diversi fatti occorsi (purtroppo per chi deve analizzarli) a pochi anni di distanza: l'apertura della linea AV e - poco dopo - l'ingresso del concorrente NTV. Se fossero accaduti ad anni di distanza sarebbe stato molto più semplice separarne il contributo. L'assunto che qui si fa è che senza concorrenza, la crescita di offerta, di domanda e di benefici sarebbe proseguita come nei primi anni, senza il "salto" determinato dalla competizione.
      • pier giuseppe gillio Rispondi
        Concetto ora molto chiaro. Grazie.
  4. teomoro Rispondi
    Ci sarebbe una priorità per i trasporti pubblici non "elitari". Persone che lavorano e pagano le tasse e sono costrette a spendere buona parte dello stipendio in benzina...
  5. Amegighi Rispondi
    Trovo il commento di Savino, impeccabile al riguardo. Guardando obiettivamente le cose, non riesco francamente a individuare una linea progettuale di sviluppo delle infrastrutture "trasporti" italiane da parte di chi dirige il Paese. 1 puntiamo a spostare il trasporto merci dalla strada al binario ? 2 puntiamo ad avvicinare sensibilmente (in termini di velocità con turbonavi ed in termini di quantità) i trasporti dal Sud al Nord e quelli extra nazionali con il potenziamento dei principali porti ? 3. puntiamo ad un trasporto aereo integrato basato su pochi e grossi aeroporti inseriti nella rete ferroviaria e stradale ? 4. puntiamo a decongestionare strade provinciali e città, spostando la gente con mezzi ferroviari capillari (vedi Savino) e con mezzi pubblici (ciò decongestionerebbe anche le città dalla gente permettendo a questa di popolare i centri periferici più a misura d'uomo) ? Sono solo alcune domande, ma se solo volessi dare una risposta a queste vedrei una politica dei trasporti di tipo realmente schizofrenico in cui non solo si è perso un razionale nazionale, ma pure regionale, se non locale, in una miriade di interventi ed idee completamente avulsi gli uni dagli altri. Un semplice esempio potrebbe essere, ad esempio, il collegamento ferroviario dell'aeroporto intercontinentale di Venezia. Chiunque, usando GoogleMaps, vede che la ferrovia passa a uno-due chilometri. Ma nessuno ancora ha pensato di procedere, in un'esplosione di progetti proclami ed idee insensate
    • Giacomo Rispondi
      Giusto per aggravare la visione, a Venezia siamo al punto che il recente progetto del Tram non collega la stazione ferroviaria all'aereoporto, fermandosi in campagna a poche centinaia di metri da esso, perché altrimenti i taxi....
  6. Alessandro Lanteri Rispondi
    Il limite grosso del vostro studio precedente era che non teneva conto che anche realizzata la "dorsale", le imprese non erano ancora dotate di sufficienti treni e quindi non in grado di intercettare una domanda che poi si è dimostrato esistere. Probabilmente anche i dati del vostro secondo articolo sono un po' distorti, in quanto le consegne dei FrecciaRossa 1000 si sono appena concluse. Si parla ora finalmente di utilizzo dal 2019 dell'Alta Capacità. In buona sostanza, difficile fare previsioni accurate visto che lo scenario sta continuamente migliorando / implementando
    • Paolo Beria Rispondi
      E' vero che il numero di ETR500 di Trenitalia è stato un vincolo di capacità, "compensato" dai treni di NTV. Comunque un effetto stimolo del concorrente, fosse anche solo in termini di prezzo, c'è stato
  7. Gianmarco Rispondi
    Senza nulla togliere all'impianto del lavoro, mi chiedo se nei costi ambientali sono calcolati i danni alle falde acquifere nel Mugello.
  8. Savino Rispondi
    Si continua a trascurare l'aspetto della capillarità sui territori, che incide ancor di più di velocità e concorrenza.