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  1. Tito Rispondi

    Le poche righe di Beria e Ponti non sono altro che un bel pezzo di giornalismo che si fa leggere piacevolmente, ma nulla più. E' ben lontano da una seria valutazione costi benefici, come in tanti hanno evidenziato nei commenti precedenti: su tutti il Sig. Passoni. Nell'articolo si trascurano diverse cose, in particolare una visione globale dei trasporti in Italia: un'opera così grande, che non è la Roma-napoli, ma è la grante T, Torino-Venezia e Milano Napoli, non può essere valutata solo con l'occhio del pendolare napoletano (o romano). La grande T ha un impatto sia sui trasporti locali, che sulla lunga percorrenza che ancora sulle merci. Ad esempio, se l'Italia un giorno vorrà decidere di spostare il traffico merci dalle strade alle ferrovie, bisognerà essere sicuri che sulle linee ferroviarie ci sia lo spazio per farlo. Sarà pur vero che la linea storica RM NA ha ancora della capacità residua (fonte?), ma è sufficiente? In breve, anche se condivisibile la ricerca di un approccio un po' più scientifico ed oggettivo nelle scelte politiche del paese, non è certo con un pezzo giornalistico che si può affrontare il problema.

  2. S.Pancheri Rispondi

    Ponti da lungo tempo invita il nostro Paese a non avere paura di una valutazione che gli altri paesi fanno e noi rifiutiamo in nome della fretta. Diciamo che non c'è tempo, che non serve, salvo poi dire sempre che gli altri paesi sono più veloci di noi a realizzare le opere anche con procedure normali e anche gravate della valutazione. Suggerirei a Ponti di aiutare governo e amministrazione pubblica a capire innanzitutto il ruolo pubblico e privato nella valutazione (valutatore indipendente, valutatore pubblico indipendente). Siccome non tutti i valutatori indipendenti sono preparati come Ponti, non c'è il rischio di ritrovarsi mote stupidaggini? Tre domande finalii:(a) se un'infrasruttura ce la regala un ricco cinese, o è pagata con fondi UE o la paga il bilancio dello Stato, cambia il valore nell'ACB? Che senso ha l'ACB di un'opera già fatta come la Napoli Roma? Perché l'AV non dovrebbe moltiplicare i traffici come hafatto il low cost aereo? ringrazio gli autori per i molti spunti Silvio Pancheri

    • La redazione Rispondi

      Cambierebbero le priorità se i fondi fossero liberi, o chiesti con razionalità.....se non lo sono, nessun problema si pone. I traffici usati nell'analisi sono le previsioni ufficiali, molto ottimistiche secondo noi.

  3. Giuseppe Passoni Rispondi

    Alcune ipotesi introdotte dagli autori sono criticabili perché: 1 - il tempo "speso" in un treno AV non è perso così come accade in automobile (2 h 18 min, www.viamichelin.com). 2 - i costi "esterni" per il trasporto passeggeri ammontano a circa il 10% del costo totale dell'autotrasporto (European Commission, 2003, EUR 20198). Tenendo conto delle osservazioni 1 e 2, e conservando le restanti ipotesi di Beria+Ponti, si ricava, al contrario, che a t=30 anni il VANE è positivo di 1827Mil EUR! Ciò mostra la delicatezza e la potenziale soggettività di queste valutazioni. Oltre a ciò gli autori avrebbero dovuto considerare altri benefici economici catalizzati dalla migliorata permeabilità e interconnessione di un sistema a rete, qui invece ignorati. Cordiali saluti, passoni

  4. Antonio Rispondi

    Non conosco la situazione della Roma-Napoli, perche' vivo a Torino. Invito gli autori a fare analoga indagine sulla Torino-Milano AV, linea che, ancorché incompleta (ad oggi è in esercizio solamente la tratta Torino-Novara, tra Novara e Milano i treni percorrono la c.d. linea "storica"), è percorsa da (pochi) Eurostar che dal lunedì al venerdì letteralmente scoppiano. Al sottoscritto è già capitato di non riuscire a trovare posto prenotando il giorno prima della partenza. E' tutta gente che non prenderebbe mai un treno regionale. Prenderebbe l'intercity solo se impossibilitata per qualche motivo a usare l'automobile. Quindi a mio avviso un caso di AV molto utile, con impatto ambientale positivo sull'ambiente. E credo che in generale tutta l'AV italiana, da Torino a Milano a Roma passando per Bologna e Firenze, vedrà una situazione analoga a quella della Torino Novara, cioè Eurostar pieni e molto traffico sottratto all'autostrada e all'aereo. Il caso della RM-NA è purtroppo diverso: la realtà economica di Napoli non è quella di Milano ma nemmeno quella di Torino. E' però anche vero che se non si fanno le infrastrutture, non si creano le condizioni per lo sviluppo.

  5. Paolo Grassi Rispondi

    Non so come si fanno le valutazioni di standard internazionali. Vivo al Nord, 20 anni or sono si voleva fare la Pedemontana. Doveva partire dalla A4 a Dalmine e correre a Nord, ai pedi dei monti. C'era già allora il bisogno di questa strada. Si costituì la società, si fece il progetto di massima e si intrerpellarono i Consigli Comunali interessati i quali risposero picche perchè tutti erano diventati ecologisti. La strada si poteva anche fare se proprio serviva ma, sul territorio del comune vicino. Bene, dopo vent'anni la Pedemontana non c'è ancora. Nel frattempo i comuni si sono dati da fare per consentire la costruzione di edifici sul previsto tracciato, giusto per non correre rischi. Alle 6 di mattina, fra Bergamo e Milano sulla A4 si è già in coda. Grazie al partito del NO.

    • La redazione Rispondi

      Certo queste analisi non sono semplici....ma forse basta che si chieda se chi ha fretta non è giusto che ne paghi i costi, come avviene per le autostrade.

  6. Davide Rispondi

    Grazie per l'articolo; da sempre mi sono meravigliato perché nessuno alzasse la voce a proposito di questo enorme spreco. Dagli anni venti esiste già la "direttissima" Roma-Napoli (via Formia), che consente una velocità di percorrenza di 200 km/h. I benefici di una linea che, a parità di lunghezza, consente una velocità di punta di 300 km/h non possono che essere minimi. Tra l'altro, non sarebbe stato difficile adeguare la vecchia direttissima a velocità maggiori. Nel frattempo, tra Milano e Venezia il treno InterCity ci mette ancora 3h4' per 267km-- una stellare velocità media di 87 km/h. La linea AV Treviglio-Padova è ancora in fase di progettazione. Ma evidentemente i politici del Nord(Est), e dietro a loro l'imprenditoria locale che li vota, preferiscono biascicare frasi insensate a proposito di fucili pronti all'uso, anziché rappresentare degnamente il loro terriorio.

  7. arnaldo Rispondi

    Non sono in grado di valutare se i calcoli esposti nell'articolo siano corretti, e se la metodologia applicata sia esatta. Da pendolare tra le due città posso dire che anche un risparmio di soli 40 minuti per tratta è molto, se lo si considera moltiplicato per tutte le tante volte che alcuni sono costretti al treno, anche per motivi di convenienza economica rispetto all'automobile, sul trasporto regionale. E una seconda linea ferroviaria tra le due città dovrebbe portare solo benefici, se le Ferrovie ne approfittassero per aumentare i collegamenti esistenti e offrirne anche di low-cost, magari nelle ore serali quando i treni sono vuoti. A me pare che il problema sia nella difficoltà delle Ferrovie ad allestire un'offerta commerciale decente, che risolva bisogni effettivi delle persone a costi accettabili e, tra l'altro, con una qualità minima dignitosa. Anche sull'alta velocità, infatti, alla modica cifra di 78 euro andata e ritorno, i bagni dell'eurostar continuano a mortificare chiunque ne abbia bisogno.

  8. Mara Gasbarrone Rispondi

    Come moglie di un professore universitario residente (con me) a Roma e insegnante a Napoli, posso tranquillamente smentire che l'università di Napoli rimborsi i biglietti ferroviari, come riferito in un commento precedente. Piuttosto, per chi fa abitualmente il percorso per lavoro o per altre ragioni, l'abbonamento mensile (160 euro) rende l'Alta Velocità molto più accessibile: bastano due viaggi di andata e ritorno per ripagarlo. Personalmente sono molto contenta di arrivare a Napoli in un'ora e 27 minuti (e spero meno in futuro), anche se posso condividere molte argomentazioni espresse nell'articolo. In ogni caso, penso che l'Alta Velocità ferroviaria fra Roma e Napoli (2 province con oltre 3 milioni di abitanti ciascuna) sia molto più utile del Ponte sullo Stretto, che - se mai vedrà la luce - servirà solo per collegare Messina e Reggio Calabria. Chi vuole arrivare a Palermo da Milano o Roma, continuerà a farlo con l'aereo. Meglio sarebbe potenziare gli aeroporti siciliani.

    • La redazione Rispondi

      Per il ponte a suo tempo l'avevo già fatta.....ma il punto è poter comparare in modo non ideologico o clientelare le priorità.

  9. gigi ferrante Rispondi

    L'articolo, molto interessante, sembra dimenticare che qui interferiscono due criteri di valutazione: il primo è la valutazione del rapporto costi-benefici di un'opera, e allora valgono tutte le osservazioni contenute nell'articolo, il secondo criterio è invece la razionalità dal punto di vista politico e geopolitico. Non è detto, ad esempio, che la ricerca sulle terapie per una malattia rara siano "efficienti" dal punto di vista del rapporto costi-benefici (passatemi il cinismo dell'esempio, ma è pur vero che le case farmaceutiche valutano assai bene la faccenda), ma certamente sono perfettamente razionali sotto altri profili (etici ad esempio). L'alta velocità va vista in chiave di poltica europea (o europeista) e non dal buco della serratura del ragioniere. Gigi Ferrante

    • La redazione Rispondi

      Ma allora come allocare risorse scarse di tutti noi contribuenti? Solo basandosi sulla onniscienza e benevolenza dei "principi" che abbiamo via via eletto?

  10. Carmine Meoli Rispondi

    Condivido assolutamente l'utilità di analisi, preferibilmente ex ante, di progetti come quello della TAV e ove possibile un confronto con le stime e gli argomenti ufficiali di chi ha autorizzato l'opera. Potremmo così valutare se il valore negativo del progetto sia ricondiuibile a superamento o eccesso di costi - e nel caso per quali ragioni - ovvero se il progetto fosse anche ex ante a beneficio negativo. Aggiungo che mi fido ovviamente delle ipotesi e parametri utilizzati nei calcoli, ma per abitudine nella stima del valore attuale avrei preferito confrontare il valore attuale dei ricavi per la vita del progetto con i costi sostenuti e da sostenere. Potremmo individuare comunque un valore finanziario per il quale offrire l'impianto ad un investitore di infrastrutture e riallocare ad altri usi il controvalore. Infine, perchè non sottoporre allo stesso test il "Mosé"? Un caro saluto Carmine Meoli

    • La redazione Rispondi

      Non ho fatto un'analisi costi-ricavi per il semplice motivo che i risultati sarebbero ancora più catastrofici. Per il Mose, su cui ho molti dubbi, non sono abbastanza competente.

  11. Marco Rispondi

    Buttarla in politica dx-sx mi sembra spostare il paletto della discussione verso opinioni, non rimanendo sui fatti. Abbiamo treni pendolari che sono al limite della sicurezza. Abbiamo migliaia di km di ferrovie a binario unico e non elettrificate. Dato che i soldi sono quelli che sono, facciamo investimenti su pochi-ricchi-fortunati che si possono permettere i biglietti AV, oppure iniziamo a migliorare il servizio a prende il treno tutti i giorni per spostarsi?

  12. David Armanini Rispondi

    Salve, ammetto di non essere esperto in materia e di aver apprezzato in generale lo spirito dell'articolo. In Italia non c'è dubbio manca la disponibilità di dati accessibili e certi per permettere a una pletora di istituzioni indipendenti di fare valutazioni. Ma non è forse troppo parziale valutare singolarmente l'infrastruttura Roma-Napoli che è dichiaratamente parte di una dorsale che ipoteticamente potrebbe essere la Londra-Napoli o senza andare troppo lontano la Milano-Napoli?

    • La redazione Rispondi

      Certo, è un pò complicato, bisogna valutare sia le singole tratte che l'intera opera, ma le priorità sono molto differenziate per tratta, e prevale comunque il traffico di medio-breve (cfr. Madrid-Siviglia).

  13. lorenzo de ferrari Rispondi

    Mi sbaglio, o c'e' un errore nel ragionamento? calcolando i benefici, l'autore considera il tempo risparmiato usando il treno AV anzichè quello normale, ossia si ipotizza che i passeggeri cambino treno rispetto al passato. Nel calcolo dei costi, si considera l'intero costo di gestione del nuovo sistema AV. Non si dovrebbe invece considerare il costo del nuovo sistema meno il costo del vecchio sistema, che verrà ridotto per il trasferimento dei passeggeri al nuovo sistema? Facendo così, il quadro cambia parecchio. Se il nuovo sistema costa 70 Milioni all'anno, supponiamo che il vecchio ne costi, a parità di traffico, 50. Il costo marginale è perciò 20 milioni, a fronte di 100 milioni di benefici: il saldo è quindi circa 80, e il ritorno dell'investimento migliora sensibilmente. O sbaglio? Grazie del chiarimento, Lorenzo

    • La redazione Rispondi

      I costi sulle linee parallele si riducono molto poco dato il peso dei costi fissi, ma l'argomento è corretto (colpito di nuovo!).

  14. Andrea Neri Rispondi

    "Quindi se ci sarà alleggerimento del traffico automobilistico, sarà su numeri limitati, come d’altronde è avvenuto per le linee alta velocità francesi, il cui traffico è in parte “generato”, cioè nuovo, in parte sottratto alle linee ferroviarie storiche e all’aereo, ma in misura molto limitata sottratto alla strada". Sono un giornalista che vive e lavora in Francia. Vorrei chiedere se la frase qui sopra fa riferimento a dati specifici e in tal caso dove posso recuperarli. Le mie conoscenze a riguardo (premetto: non specifiche!) mi porterebbero a non essere d'accordo. La tratta più battuta del Tgv, quella Parigi-Lione, ha trasformato in un semi deserto l'autostrada corrispondente. In quanti sono disposti a 4/5 ore di guida con pedaggi elevati a fronte di 1 ora e 50 minuti circa per (nella peggiore delle ipotesi) circa 70 euro? Che possono diventare 30 o anche 25 con un po' di attenzione alle tariffe. Credo che il problema costi-benefici sia al contrario molto pertinente (in positivo!) soprattutto in Francia dove, ad esempio appunto fra Parigi e Lione, il treno attraversa una grande pianura e non ci sono gallerie. Non crede sia piuttosto questa la differenza con l'Italia? Grazie

    • La redazione Rispondi

      Confesso che ho letto questi dati da una fonte autorevole, che posso ritrovarle, ma che al momento non ho sotto mano (colpito!). Se le interessa, mi riscriva e provvedo.

  15. Guglielmo Sistieri Rispondi

    Non c'è bisogno del nucleare, ne della TAV, ne degli inceneritori, non c'è bisogno del ponte sullo stretto, le automobili inquinano, gli aerei sono scomodi, le strade sono già troppe, il carbone sporca, i rigassificatori puzzano. A quanto pare a questo paese non serve nulla di più di quello che c'è. Forse potremmo cominciare a demolire qualcosa. Tanto se ci serve la possiamo chiedere ai nostri vicini. Loro ne sono ampiamente provvisti. Goodbye Europe!

  16. Luigi Zoppoli Rispondi

    A prescindere dall'esempio specifico molto interessante mi pare assai apprezzabile il metodo e l'approccio. In un paese dove c'è molto da fare, ma abbondano le chiacchiere e le illusioni sgorgano come acqua da una fonte, la scarsezza di risorse imporrebbe l'utilizzo di strumenti siffatti. Per determinare ciò che davvero è utile realizzare. E in proposito sarei assai curioso di sapere seanalisi siffattesiano state compiute per il famigerato ponte sullo stretto, clamoroso esempio di cattedrale nel deserto e mostro ambientale-paesaggistico. Ma mi interesserebbe per i dettagli, perchè il contenuto dell'ultima riga credo sarebbe: idiozia atomica. luigi zoppoli

  17. Stefano Rispondi

    Come accennato nell’articolo, si potrebbe analizzare la Napoli-Roma come parte della linea totale (ad esempio, stessa analisi per la Napoli-Firenze, stessi risultati?). Inoltre, sia pur non rientrando ancora nella prassi standard, si potrebbe integrare l'analisi C/B fatta con un'analisi di impatto economico sull'area metropolitana di Napoli. Potrebbe essere positiva ed incrementere il valore sociale dell'opera, anche se le peculiarita' di Napoli e dell'Italia lasciano qualche dubbio. Permettendomi una divagazione sul tema, circa le osservazioni fatte in precedenza, credo che un’analisi C/B dovrebbe essere nella mentalita’ di una politica di destra liberale (spendo se ho un ritorno, al limite infischiandomene di componenti positive/negative non quantificabili in termini di denaro), o anche, semplicemente, di una politica, cosi, in generale. Lavoro su concessioni autostradali in PPP e l’analisi C/B e’ richiesta ovunque, Cile, Brasile, Messico, Serbia, per non parlare dell’Inghilterra. Tutte amminitrazioni di una certa sinistra (progressista)? Saluti

  18. paolo serra Rispondi
    Magari fosse obbligatorio anche per le opere locali! Mi piacerebbe vedere i conti per le assurde tramvie sotteranee di Parma e Bologna. Paolo Serra
  19. daniele Rispondi

    Tutto molto interessante. Mi chiedo però come mai in tutto il resto del mondo si punta alla realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità? C'è una qualche strana specificità italiana, un mistrioso fattore che rende conveniente non fare quello che invece si fa ovunque? Una domanda a margine: come si calcolano i benefici - di sistema - per l'innovazione che l'insieme di imprese coinvolte nella realizzazione di questi progetti è portato a compiere? Grazie per le eventuali risposte.

  20. luca maria colonna Rispondi

    Nell'articolo si considera la tratta Roma Napoli assumendo, tra l'altro in modo, secondo me, non sufficientemente esplicito, che si valutano solo i costi benefici della tratta in questione, senza considerare che l'Alta Velocità sarà, entro il 2010, un sistema di trasporto che andrà da Salerno a Torino e che ridurrà i tempi di percorrenza del treno sottraendo traffico all'aereo, in particolare (come dimostra l'esperienza della linea Barcellona Madrid) sulla relazione Roma Milano, ma non solo. Inoltre mi permetto di ricordare che i conti sui traffici dell'autostrada del sole fatti a suo tempo sono risultati nella realtà sottostimati, e questo perchè l'infrastruttura genera il traffico o almeno una parte. Si pensi al ruolo, forse non troppo studiato dell'autostrada che collega Roma con l'Abbruzzo nello sviluppo di quella regione.

    • La redazione Rispondi

      Il traffico generato, anche se fosse cospicuo, avrebbe la metà dei benefici.

  21. Giacomo Potenza Rispondi

    Oggi la linea AV Roma-Napoli è in esercizio ancora incompleta nei tratti terminali. Un treno AV impiega da orario 1h27, mentre un Eurostar sulla linea storica impiega 1h53. Il risparmio di tempo è tutto sommato contenuto anche in rapporto al prezzo del treno AV che è più elevato, 36,10€ contro 27,60€. Il numero di passeggeri aumenterà sensibilmente magari solo quando a linea completa il treno AV impiegherà poco più di un'ora. La vostra analisi poi non considera il traffico tra Roma e la Puglia. Infatti i treni Roma-Puglia dovrebbero percorrere la linea AV fino a Caserta, per poi proseguire sulla linea storica verso Bari, con una diminuzione dei tempi di viaggio di almeno mezz'ora. Attualmente questo succede in maniera limitata per problemi ai convogli, ma a regime questi treni toglieranno passeggeri ai numerosi voli attuali Roma-Puglia. Infine nell'analisi del VAN non è considerata un'altra diminuzione dei tempi di viaggio Napoli-nord Italia, quando i treni fermeranno solo a Roma Tiburtina senza perdere tempo a fare inversione a Roma Termini. Penso che per analizzare la linea AV, bisogna considerarla nell'insieme della rete AV e a linea completata e pienamente in esercizio.

    • La redazione Rispondi

      Sono stati usati dati di previsione molto ottimistici e ufficiali (traffico triplicato rispetto all'attuale).

  22. alfonso gambardella Rispondi

    Dovremmo forse renderci conto dell'insipienza di certe scelte conclamate su alta velocità e termoivalorizzatori (specie quando le affermazioni si basano su apodittiche dichiarazioni che non ammettono confronto). Voglio soffermarmi sul costo del servizio fra Salerno e Napoli: prima il costo del biglietto anche per un IC era di 25€; da gennaio scorso, tutti gli IC ed ES sono diventati AV e quindi i costi sono ampiamente lievitati, al punto che ha rahùggiunto i 39 €, senza che vi fosse alcun miglioramento nei servizi offerti, nella accoglienza e nelle vetture!

    • La redazione Rispondi

      gli argomenti tariffari sono poco rilevanti, la grandissima parte dei costi ferroviari è pagata dai poveri ignari contribuenti, non dagli utenti.

  23. Bruno Stucchi Rispondi
    Non ricordate che negli anni '60 la sinistra (progressista?) era contro l'autostrada A1, contro la televisione a colori ecc. ecc? Ora e' contro l'alta velocita', contro il ponte sullo stretto, contro gli inceneritori, contro il nucleare ecc. Il tapiro perde il pelo ma non il vizio. Valutazioni di standard internzionale = esercizio di stile. Vale una tesi triennale.
    • La redazione Rispondi

      Ma perchè qualche altro soggetto indipendente non fa analisi migliori delle nostre patetiche tesi triennali? Come decidere le priorità dell'uso dei nostri soldi?

  24. Claudio Rispondi

    L'articolo è convincente. Devo dire che, da modesto lettore di giornali, mi sono già convinto da tempo che l'Italia non abbia bisogno di AV, ma di elevare la velocità media dei treni alzando le minime, che oggi sono ridicolmente basse e si riscontrano sulla quasi totalità delle tratte escluse dalle grandi direttrici. Con investimenti per chilometro decisamente più limitati si potrebbe beneficiare un elevato numero di utenti. Non oso pensare ai risultati che calcoli simili a quelli presentati nell'articolo produrrebbero se applicati al progetto di Ponte sullo Stretto di Messina: il rapporto costi benefici scenderebbe a valori risibili.

  25. Massimo GIANNINI Rispondi

    Stabilire priorità sulla base di valutazioni standard internazionale è un qualcosa sì riconosciuto ma non dai nostri politici e attuali governanti. Altrimenti non si tornerebbe a parlare di nucleare, ponte sullo Stretto, termovalorizzatori e altre opere, in attesa di finanza creativa, senza alcuna analisi costi benefici o semplice costo opportunità.

  26. Claudia Rienzo Rispondi

    Complimenti per l'articolo! Mi sembra un ottimo esercizio che arriva anche a dei risultati direi inconfutabili. Vorrei solo aggiungere che ho preso qualche volta l'AV Napoli Roma, perché il biglietto, dato il mio "mini-reditto", ma anche incerto, mi veniva rimborsato se no e chi l'avrebbe mai pagato un prezzo così alto? Comunque secondo me il profilo socio-professionale dell'utenza è la seguente. 5% sono professori di cattedra romani che si fanno rimborsare poi il biglietto dal dipartimento 5% turisti tedeschi e giapponesi [probabilmente terrorizzati alla vista dei treni regionali] 20% altri funzionari dello stato [qualche vice questore, prlamentare, o memrbo della corte dei conti o simili] 5-10% studenti con tanti soldi, turisti italiani, pensionati terrorizzati dalla sicurezza 15 % avventori di incerta provenienza 10 % personale FS 5% pesonale del vaticano, tribunale ecclesiastico, della curia napoletana ec.. 10 % militari, forze armate, privati cittadini che si muovo per affari 15% emigranti delle Calabrie, Puglia e Sicilia. I paganti sono la metà, il resto viaggia comunque a carico di enti di stato e istituzioni.

    • La redazione Rispondi

      Davvero molto istruttivo...meglio della nostra analisi economica!