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La valutazione delle infrastrutture è passata di moda?

Tre anni fa l’analisi costi-benefici di alcune grandi opere aprì un’ampia discussione pubblica. Adesso il ministero ne ha pubblicate altre, su nuove infrastrutture. Gli elementi critici non mancano. Finora però non hanno suscitato l’interesse di nessuno.

Valutazioni del 2019 e del 2022

Nei primi mesi del 2019 vennero rese pubbliche le analisi costi-benefici di alcune grandi opere: il gruppo di lavoro incaricato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (di cui chi scrive faceva parte) analizzò cinque progetti: il terzo valico tra Genova e Milano, il nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione, la linea ferroviaria alta velocità tra Brescia e Verona, la “Gronda” di Genova e il sottoattraversamento ferroviario di Firenze. Il risultato delle valutazioni fu negativo per le prime tre opere e positivo per le altre due.

L’esecutivo di allora ritenne comunque di realizzare tutte le infrastrutture valutate. Spenti i riflettori della discussione pubblica, il confronto scientifico proseguì all’interno di Sipotra, la Società italiana di politica dei trasporti, dove si concordò sulla correttezza dell’approccio metodologico adottato nella valutazione di quei progetti sia rispetto al calcolo dei benefici degli utenti, sia rispetto all’inclusione della tassazione, come trasferimento. Un’analoga conclusione si raggiunge ora in un articolo scientifico. Per quanto mi risulta, finora non vi sono pubblicazioni scientifiche nelle quali siano state riprese le numerose critiche avanzate in sede pubblicistica.

Nei mesi scorsi il ministero dei Trasporti e della mobilità sostenibili ha reso disponibili le valutazioni costi-benefici di alcuni nuovi progetti infrastrutturali. Sono state redatte a cura del soggetto responsabile dell’investimento, che riceverà le risorse pubbliche per la realizzazione.

Tutte le valutazioni, senza eccezione, sono positive. Finora né gli organi di informazione né gli studiosi sembrano interessati ad approfondire il tema. Eppure, gli elementi meritevoli di discussione appaiono numerosi.

La metodologia

Per il calcolo del surplus dei consumatori che, grazie alla realizzazione del progetto, cambiano modo di trasporto, le analisi più recenti ricorrono a una metodologia che considera tra i benefici il risparmio dei costi di esercizio del mezzo utilizzato in precedenza. È lo stesso approccio adottato, ad esempio, per l’analisi del nuovo collegamento Torino–Lione precedente a quella del 2019, che, proprio in virtù di questa impostazione, risultava molto positiva (anche se prendeva in considerazione le minori entrate fiscali per lo stato e i minori pedaggi, per somme quasi identiche a quelle conteggiate nella valutazione più recente).

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Non è una metodologia corretta, perché la stima del beneficio per chi cambia modo di trasporto dovrebbe includere anche tutti gli elementi non monetari che influiscono sulla scelta e, dunque, dovrebbe fare esclusivo riferimento al miglioramento del mezzo prescelto in termini di tempo o di prezzo del servizio. Per esempio, per gli utenti che nello scenario di riferimento sono indifferenti tra auto e treno, il beneficio è identico a tale miglioramento. Mentre il beneficio è nullo per coloro che inizialmente considerano il treno peggiore dell’auto in misura pari al miglioramento delle prestazioni del primo che si ottiene grazie al progetto. Tutti gli altri utenti che cambiano modo hanno un vantaggio intermedio tra i due. In prima approssimazione, assumendo una curva di domanda lineare, il beneficio medio risulta quindi pari alla metà di quello massimo.

Il caso della linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria

Se si adotta quest’ultima impostazione, nel caso di uno dei progetti analizzati – il primo lotto della linea alta velocità Salerno–Reggio Calabria – la stima dei benefici per i consumatori si riduce da 2,2 miliardi a 600 milioni.

Peraltro, nella valutazione di questo progetto sono vari gli elementi critici. Tra le esternalità negative non sono state considerate quelle correlate alla fase di costruzione della nuova linea, che pure sono molto elevate perché ben 52 dei 127 chilometri dell’opera sono in galleria. In termini monetari, ciò comporta un costo aggiuntivo pari a 206 milioni. La riduzione delle entrate fiscali per lo stato dovuta alla diminuzione delle percorrenze dei veicoli incide per oltre 330 milioni. In più, il valore residuo dell’opera sembra essere stato sopravvalutato per un ammontare di poco inferiore ai 400 milioni.

Tenendo conto di tutti questi elementi, il risultato dell’analisi cambia di segno: il Van (valore attuale netto) passa da + 732 milioni a – 1.890 milioni.

Va aggiunto altresì che alcuni parametri adottati per la quantificazione delle esternalità sono difformi rispetto a quelli definiti dalla Commissione europea. L’analisi ufficiale, infine, non tiene conto di possibili, anzi probabili, sforamenti dei costi tra preventivo e consuntivo e ipotizza pari a zero il costo marginale dei fondi pubblici. Qualora si prevedesse un incremento della spesa del 10 per cento e si adottasse un valore del Compf (costo marginale fondi pubblici) pari al 15 per cento (quello centrale in base alle Linee guida nazionali), il bilancio risulterebbe negativo per oltre 3 miliardi.

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  1. Firmin

    La CBA ha molti limiti, ma è certamente uno strumento per prendere decisioni in modo trasparente. Ovviamente la CBA fornisce risultati diversi a seconda degli stakeholders considerati. Forse si dovrebbe adottare un approccio opposto, ossia elencare chi sopporta i costi (in genere contribuenti e attività legate all’ambiente) e chi ci guadagna (lobby, policy makers, investitori, rentier vari, ecc.). Sarebbe un ottimo esercizio pre-elettorale.

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