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Alitalia, cinque anni di perdite inutili

Il bilancio dei cinque anni di amministrazione controllata di Alitalia è desolante. Scomparso l’unico acquirente possibile, con un prestito ponte arrivato a 1.400 milioni ci ritroviamo a un crocevia che non lascia presagire nessun futuro luminoso.

Il bilancio di cinque anni di amministrazione controllata

Alitalia è entrata nel suo quinto anno di amministrazione straordinaria. È dunque tempo di un bilancio. Il 2 maggio 2017 gli azionisti privati dell’azienda, infatti, chiesero e ottennero l’amministrazione straordinaria, motivata dallo stato d’insolvenza. In questo modo consegnarono le chiavi aziendali al governo, nazionalizzandola di fatto. 

Il decisore pubblico dell’epoca, nell’assumersi la responsabilità della questione, commise quattro errori in un solo colpo: 1) affidò l’amministrazione straordinaria a commissari almeno in parte in continuità con la precedente gestione; 2) incaricò i medesimi di attivare le procedure di cessione dei compendi aziendali senza prima verificare se l’azienda fosse vendibile in quelle condizioni e senza chiedere azioni indispensabili di ristrutturazione e contenimento dei costi; 3) concesse un prestito ponte (600 milioni, aumentati a 900 solo pochi mesi dopo) eccessivo rispetto al semplice mandato di vendere al più presto e in contrasto esplicito con le regole europee sugli aiuti di stato (Alitalia vola con l’aiuto di stato?); 4) non notificò il prestito alla Commissione europea, creando le condizioni per l’apertura di una procedura d’infrazione. 

Da parte sua, la Commissione avrebbe potuto esprimersi con sollecitudine sulla non regolarità del prestito e chiederne la cancellazione, obbligando in questo modo il decisore italiano ad adottare una soluzione vera e in tempi rapidi. Perché nel 2008 il prestito ponte dell’epoca, di soli 300 milioni, fu rigettato in appena cinque mesi, mentre su quello in corso, ormai giunto a 1.400 milioni e a cinquanta mesi dalla prima erogazione, la Commissione non si è ancora espressa? Il sospetto che emerge dall’eccessiva discrezionalità nei tempi di valutazione è che persegua obiettivi che eccedono quelli di esclusiva tutela della concorrenza.

Purtroppo, nel quadriennio trascorso Alitalia non è stata venduta né ristrutturata, e il prestito ponte nelle more della decisione europea è andato integralmente in fumo, non prima di essere lievitato a 1.300 milioni alla fine del 2019. 

L’acquirente dei sogni scalza quello possibile

Sulla mancata cessione occorre ricordare che sin dall’inizio il compratore auspicato dal decisore italiano è apparso il gruppo Lufthansa che, tuttavia, non ha mai presentato una proposta formale di acquisto e ha sempre ricordato di essere interessato a forme di cooperazione commerciale ma non di acquisizione, quantomeno non prima di una ristrutturazione aziendale a cura della parte italiana. 

Mentre si inseguiva un compratore che non c’era, si è invece lasciato fuggire, o forse incentivato alla fuga, un compratore certo, la cui proposta, alla luce di quanto è avvenuto dopo, sarebbe risultata una perfetta quadratura del cerchio. Il riferimento è al fondo americano di private equity Cerberus, il quale era disponibile a partecipare da azionista di minoranza, dato il divieto comunitario a partecipazioni di controllo in imprese di trasporto aereo da parte di soggetti non europei, a un progetto di rilancio di Alitalia in partnership con soggetti pubblici italiani e gli stessi dipendenti. L’offerta di Cerberus, presentata nell’autunno 2017, prevedeva un investimento sino a un miliardo per il 49 per cento del capitale e il controllo della ristrutturazione, che avrebbe tuttavia garantito dimensioni e perimetro aziendale, senza ridimensionamenti e dunque sacrifici occupazionali e costi pubblici per la protezione dei lavoratori. Era una soluzione di mercato, in grado di superare la valutazione europea, e l’unica nota in grado di preservare l’azienda che si sia affacciata nel quadriennio dell’amministrazione straordinaria. È stata tuttavia cancellata dai radar senza alcuna spiegazione.

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Nel frattempo, oltre a non vendere l’azienda, non sono stati neppure ridimensionati gli elevati costi gestionali che anzi, nei tre anni di amministrazione straordinaria precedenti alla pandemia, sono rimasti identici a quelli della precedente gestione privata che ha portato all’insolvenza. 

I costi industriali di Alitalia, tratti da informazioni ufficiali dell’azienda, sono riportati per macrocategorie nel grafico 1, il quale mostra negli anni 2015-2018 un livello aggregato costante di poco superiore ai 3,4 miliardi e in risalita nel 2019, principalmente per effetto della componente carburante, verso i 3,6 miliardi. Questi costi complessivi sono convertibili in costi unitari solo in base a stime, poiché l’amministrazione straordinaria non ha mai pubblicato, in questi anni, i dati industriali. Il grafico 2 riporta per il quinquennio considerato il costo medio per posto offerto per un volo di mille chilometri nel caso di Alitalia e in quello dei vettori appartenenti al gruppo Lufthansa.

Nel quinquennio 2015-2019 il gruppo Lufthansa ha conseguito un importante contenimento dei costi unitari, scendendo da 84 a 71 euro per un posto offerto per un volo di mille km. Invece, Alitalia è salita dai 72 euro del 2015 ai 77 dell’ultimo anno, perdendo completamente il vantaggio di costo rispetto al gruppo tedesco. Nel 2015 la forbice era a favore di Alitalia per 12 euro, mentre nel 2019 è divenuta negativa per 6 euro, con un peggioramento relativo di 18 euro. In sostanza all’inizio del periodo Alitalia era più efficiente, nonostante gli extra costi accertati, del gruppo Lufthansa e il suo problema erano soprattutto i bassi proventi unitari, erosi dalla concorrenza, come documentato in un precedente contributo.  

Il crocevia di oggi

Il grafico 2 è la rappresentazione più significativa di quattro anni persi senza aver adottato alcuna scelta significativa. Ora si è pervenuti all’ultimo crocevia decisionale, dal quale si dipartono tre strade.

La prima è quella di prendere atto della nostra incapacità a gestire in maniera razionale e secondo condizioni di mercato un vettore nazionale e di chiudere in conseguenza Alitalia, facendoci carico dei costi sociali della protezione degli oltre 10 mila dipendenti. Con questa soluzione ci affideremmo completamente al mercato, consapevoli che non è sulla benevolenza dei gestori dei grandi vettori low cost che possiamo confidare per il nostro trasporto aereo.

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La seconda è quella di rilanciare Alitalia creando le necessarie condizioni di sostenibilità economica. È la strada a cui si è rinunciato lasciando perdere la proposta di Cerberus e che appare del tutto improponibile si possa perseguire da soli. Lo stato italiano potrebbe tuttavia farsi promotore di un’integrazione europea, ricercando un gruppo del quale divenire azionista utilizzando lo stanziamento dei tre miliardi destinato al nuovo vettore nazionale. In questo modo, si chiederebbe a un gruppo europeo, conferendo gli asset residuali di Alitalia e il capitale stanziato, di organizzare secondo regole di mercato una compagnia infragruppo tagliata sulle esigenze di trasporto del nostro paese e di dimensioni sufficientemente grandi e proporzionali rispetto a quelle del nostro mercato.

In raffronto a queste due ipotesi contrapposte, la terza appare come una non soluzione, ed è dunque la più probabile in paese abituato a congelare i problemi anziché risolverli. Si tratta di andare avanti col progetto di ITA, la nuova compagnia di bandiera italiana fai da te che si preannuncia microscopica per flotta, occupati e traffico atteso e di grandi dimensioni solo per i fondi pubblici che dovrebbe assorbire.

In Europa dopo la liberalizzazione sono sopravvissute imprese aeronautiche grandi in paesi grandi e imprese piccole in paesi piccoli, ma non vi è stato alcun caso di impresa piccola di tipo tradizionale che sia sopravvissuta in un mercato di grandi dimensioni. 

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  1. Savino

    E’ lo stesso discorso del blocco dei licenziamenti. Se si continua a dar retta a Landini e alla mentalità sindacale tipica dei pensionati e dei dipendenti pubblici pensionandi non si ristrutturerà mai un bel niente, si continuerà a pagare centinaia di euro per voli che non hanno nulla di speciale se non dover mantenere le clientele della politica e del sindacato.Nel trasporto aereo si compete non si galleggia. E anche Draghi mi pare ci stia cascando avendo affermato che stavolta “volerà con le sue ali” Mah!!!

    • Andrea

      D’altro canto, se il progetto di ristrutturazione, con annessi licenziamenti, lo vuoi approvare tramite una votazione dei dipendenti (fatto successo qualche anno fa) grazie ar c***** che viene bocciato.
      Qui si vuole la botte piena e la moglie ubriaca, ridurre i costi senza toccare personale e flotta è un’utopia da cui di solito ci si sveglia schiantandosi contro un muro.
      Ma tanto paga Pantalone

  2. bezebu'

    E’ ora che Alitalia CHIUDA, FALLISCA, liberando gli italiani da un fardello di costi per pagare privilegi pubblici.

    La politica NON E’ CAPACE di generare profitti, ma pretende di gestire le crisi aziendali scaricando sui cittadini i costi dei loro errori.

    • lorenzo

      Del resto gli italiani premiarono alle elezioni colui che dichiarò che avrebbe fatto carta straccia dell’accordo di vendita a Air France (i cittadini non sono tanto immuni dalle responsabilità!)

  3. Claudio Scarponi

    Io credo che si debba partire dal mercato del Trasporto aereo italiano e chiedersi se c’è o no. Seconda domanda è se per un settore strategico serva una compagnia aerea nazionalizzata. Visto che il mercato c’è, allora si può investire su questo, se si crede all’importanza di una compagnia di bandiera, visti i danni fatti dai privati, a partire dai Capitani Coraggiosi. Io credo più nel pubblico, a certe condizioni, troppo lungo da enumerare. A mio avviso Ita è una colossale sciocchezza e farà perdere altrettanti soldi per chiudere nel giro di due anni. Il problema è il management e, collegato ad esso, la corruzione. L’unica soluzione è rivitalizzare Alitalia, cacciando l’attuale gestione in massa e trovare un manager tipo Ryanair o Southwest come Ceo, in grado di controllare costi e risorse. Quanto alla corruzione, bisogna contare sulle nostre difese private ed istituzionali.

  4. Parisi. Eugenio

    Ogni impresa che non riesce a fare fronte ai propri impegni(economici,sociali,industriali)fallisce.
    Non capisco perché questo non sia valido per Alitalia.

  5. Leonardo F.

    Vorrei chiedere un parere. Osservando i vettori tradizionali europei si nota come questi hanno scelto per il loro hub la capitale “economica” del proprio paese (AirFrance Parigi, British Airways Londra, Lufthansa Francoforte e forse Monaco ma non Berlino) e mi chiedo allora se il primo errore strategico e gestionale sia proprio qua: perché Roma l’hub di Alitalia? Milano (Malpensa ovviamente, per le sue maggiori dimensioni rispetto a Linate) si trova nella regione più ricca e popolosa d’Italia con un bacino di utenza elevato che verrebbe alimentato anche dalle regioni vicino (alta domanda di trasporto), ed è geograficamente posizionata meglio per le rotte verso il Nord America e Asia. Perché insistere sulla dicotomia Linate – Fiumicino? (In evidente sofferenza con l’arrivo dell’alta velocità). Almeno fosse una strategia vincente che in questi anni abbi prodotto utili ma è l’esatto opposto; come si fa a non vederlo che qualcosa non sta andando, il management è ceco? Grazie per una risposta

    • Andrea

      Vero, ed il turismo dove lo mette?

      • Leonardo F.

        Premesso che non ho una soluzione, guardando i dati del 2019 (pre pandemia) Roma è la città più visitata nettamente, ma sommando Milano, Venezia e le località montane, marine e lacustri del nord Italia si nota come anche loro attirano turisti (in milioni di persone). Si potrebbe puntare sull’alta velocità come collegamento tra le maggiori città visitate: atterri a Milano e vai veloce a Firenze e Roma come già accade e tra qualche anno anche a Venezia (AV in costruzione) e in Liguria (terzo valico in costruzione). Detto questo è chiaro che non si possono eliminare alcuni voli punto – punto da Roma ad alcune località specifiche (Washington e New York per dire), ma il traffico asiatico si potrebbe intercettare a Milano e poi fare come ho scritto. È un’ipotesi, potrei essere smentito, però quello che manca secondo me è una visione integrata trasporto aereo – su ferro, e lo dico perché non mi sembra che fino ad ora Alitalia abbia prodotto risultati economici positivi puntando sempre sulla stessa strategia.

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