Lavoce.info

Trasporti, c’era una volta la lunga percorrenza

Trasporto locale e a lunga percorrenza devono affrontare sfide diverse nel dopo-lockdown. Per il primo, fortemente sussidiato, il problema è soprattutto organizzativo. Nel lungo raggio si prefigura l’uscita dal mercato di molte aziende.

I problemi del trasporto locale

La “fase 2” dell’epidemia di Covid-19 ha riacceso i riflettori sui trasporti, in particolare su quelli locali chiamati a sostenere la ripresa delle attività (in effetti mai davvero sospese) garantendo regole di distanziamento prima impensabili. Regole simili, anzi più restrittive, sono richieste anche al trasporto a lunga percorrenza, che dovrà fronteggiare pure un secondo problema, altrettanto grave: la mancanza di ricavi.

Cercheremo qui di chiarire le differenze tra i due settori, mostrando che il problema del trasporto pubblico locale è essenzialmente organizzativo, mentre nella lunga percorrenza, quasi interamente a mercato, è in gioco semplicemente la sopravvivenza di molte aziende.

Durante il lockdown le aziende di trasporto pubblico locale (Tpl) e i treni regionali hanno continuato a operare, con frequenze ridotte e una frazione dei passeggeri usuali. Conseguenze: ricavi azzerati e costi quasi immutati. Tutto il trasporto pubblico locale, però, è basato su una duplice fonte di ricavi: biglietti e contributi. Il rapporto tra i due è variabile tra azienda e azienda, sebbene per tutti dovrebbe essere almeno pari al 35 per cento di ricavi e al 65 per cento di contributo dagli enti locali, spesso su fondi nazionali.

Se durante l’epidemia i costi sono scesi – poniamo – del 10 per cento, i ricavi si sono quasi azzerati, creando una situazione di buco non indifferente. Uno schema simile continuerà anche nella “fase 2”, ma con costi più alti e qualche ricavo in più. Si tratta di molti soldi, ma, almeno, alle aziende sono già stati garantiti con il decreto Rilancio 500 milioni di euro a compensazione dei danni e come anticipo dei contributi. Il problema delle aziende Tpl nella “fase 2” è dunque essenzialmente organizzativo (garantire il distanziamento) e normativo (non finire nei guai perché non si è garantito il distanziamento).

Cosa accadrà nella “fase 3”, quando cioè non vi sarà più necessità di distanziamento e la capacità tornerà a regime? Chiaramente non è facile prevederlo, ma è probabile che si cronicizzi un calo della domanda per effetto di residua paura e soprattutto della crisi economica, e pure per un maggior utilizzo dello smart working e, forse, anche di cambiamenti di residenza delle persone. L’ordine di grandezza potrebbe essere di un calo strutturale del 10-20 per cento.

Leggi anche:  La strategicità perduta di Alitalia

Potrebbe sembrare un problema, ma è probabile che non sia così. Molte aziende Tpl, quelle delle città più piccole, trasportano quasi esclusivamente categorie deboli: anziani, minorenni e la frazione di popolazione più povera o svantaggiata che non dispone di un’auto. Queste categorie non cambieranno molto la loro mobilità: continueranno a prendere l’autobus. Le aziende perderanno una frazione piccola di quella parte già piccola (dovrebbe essere il 35 per cento, ma spesso è meno) coperta dai biglietti. Nelle città più grandi il calo potrebbe essere quello prospettato, ma stiamo comunque parlando di non più di un -5 o -10 per cento di ricavi. Molti milioni, che qualcuno certamente dovrà coprire, ma che non sconvolgono gli equilibri.

C’è però un altro fattore: spesso, nelle grandi città, il sistema Tpl era già sotto pressione prima della crisi per eccesso di domanda. Un calo dei passeggeri e una loro redistribuzione nella giornata, se qualcuno garantisce i ricavi mancanti, potrebbe essere un beneficio per alcune realtà, che potranno ridurre straordinari, manutenzioni di emergenza, rotture dei mezzi per sovra-utilizzo, manutenzioni durante l’esercizio e via dicendo.

La lunga percorrenza (a mercato)

La lunga percorrenza, cioè aerei, autobus e buona parte dei treni nazionali, si preparano invece – in un discreto silenzio delle istituzioni – a una tempesta perfetta. Non stiamo parlando di perdite. Stiamo parlando di scomparsa delle aziende e soprattutto della rete per effetto del solo periodo transitorio della “fase 2”, di cui nessuno sembra essersi occupato.

Vediamo quali sono gli ingredienti del probabile disastro:

  • la lunga percorrenza ha ricavi al 100 per cento da mercato;
  • la crisi economica causerà importanti cali della domanda, certamente superiori a quel 10-20 per cento prospettato per il Tpl;
  • le frontiere rimarranno chiuse, almeno parzialmente, per un bel po’: dunque meno viaggi d’affari e meno turismo;
  • abbiamo imparato a fare le teleconferenze.

A questi fattori “ovvii” se ne devono aggiungere due, meno intuitivi:

  • finché permangono gli standard di distanziamento attuali (diciamo massimo 50 per cento di load factor) nessun servizio di lunga percorrenza (a parte il Milano-Roma naturalmente) può andare a breakeven: se i costi sono gli stessi, i ricavi unitari dovrebbero quasi raddoppiare (a meno del margine). Ma se raddoppiano i prezzi medi dei biglietti, molta meno gente viaggerà e dunque difficilmente vi sarà equilibrio.
  • A ciò si aggiunge il problema, drammatico, della sovraccapacità, che rimarrà anche dopo: tutte le aziende della lunga percorrenza negli ultimi anni hanno investito in materiale rotabile perché la domanda stava crescendo enormemente. Quasi tutti i bus sono nuovi, con una rete molto più estesa di quella storica. Trenitalia e Italo hanno quasi raddoppiato la flotta alta velocità. In aviazione gli aerei nuovi od ordinati sono migliaia in Europa. Tutta questa capacità ridurrà i margini, ma non i costi, provocando ulteriore instabilità.
Leggi anche:  Chiese a rischio sismico: una polizza per salvarle

Cosa dobbiamo aspettarci quindi? Molte aziende scompariranno (aerolinee e autolinee, ma anche il business alta velocità sarà a rischio) e quelle superstiti avranno costi maggiori. La scomparsa non dipenderà dalla loro efficienza, ma da quanto verranno protette o garantite. La concorrenza si ridurrà, ma i prezzi non potranno crescere all’infinito, perché i passeggeri non hanno la disponibilità a pagare di prima e perché c’è sovraccapacità.

L’unica cosa che possono fare le aziende superstiti sarà tagliare la rete, concentrandosi su poche rotte certamente remunerative alle nuove condizioni. Cioè esattamente quello che erano i mercati negli anni Novanta.

In conclusione, il problema delle aziende Tpl è enorme, ma di tipo organizzativo. Un calo strutturale della domanda nelle città potrebbe essere un problema per le municipalità (se tanti passano all’auto), per le amministrazioni e lo stato centrale (che saranno chiamati ad aumentare i contributi o i biglietti), ma non per le aziende.

Per il segmento di lunga percorrenza a mercato, invece, una diminuzione della domanda, anche piccola, è in grado di cancellare in breve tempo non solo molte aziende (il che potrebbe essere anche considerato fisiologico), ma soprattutto le condizioni di concorrenza e di estensione della rete a cui stiamo stati abituati nell’ultimo decennio. Quindi non si tratta di chiedere aiuti per superare la “fase 2”, ma di immaginare un assetto stabile (e non è affatto probabile che vi sia) nella “fase 3” di cronicizzazione. Quel che è certo è che potremo viaggiare molto, molto meno.

Lavoce è di tutti: sostienila!

Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molte altre testate, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!

Precedente

Famiglie giovani senza mezzi per affrontare la crisi

Successivo

Covid-19 e piattaforme online: chi guadagna e chi perde

  1. Amegighi

    La ringrazio per l’interessante articolo che eviscera le problematiche attuali del Trasporto.
    Ovviamente, penso, la sua visione analitica è una visione attuale o fattuale. Una specie di fotografia di quella che è la situazione e di come potrebbe essere nel futuro. Manca, secondo me, un’analisi di come potrebbe essere in presenza di modifiche che proprio la situazione attuale potrebbe accelerare o stimolare. Mi rendo conto che questo richiede anche l’attività propositiva di architetti o esperti nel progettare e identificare le metodologie e le strategie di sviluppo del trasporto pubblico, ma credo che questo debba essere preso in considerazione.
    Ad esempio, sono convinto che l’avvento dello smart working da casa/ufficio renderà superflui molti spostamenti. La velocizzazione delle decisioni con le metodiche di smart working introdotte giocoforza dal lockdown hanno reso di pubblico utilizzo ciò che ad esempio era abbastanza di uso nelle università (Skype call collettive, documenti elaborati a più mani a distanza, database condivisi eccetera) con indubbi vantaggi. Ciò porterà poi ad un migliore utilizzo delle risorse in più fornite dal trasporto pubblico (ad esempio collegamenti internet mentre ci si sposta). Un problema invece per me è il trasporto locale. Personalmente credo debba essere incentivato quello su rotaia con scambio macchina rotaia periferico e quindi decongestionante. O sistemi di questo genere, che rendano fluida l’entrata/uscita dalle città.

Lascia un commento

Non vengono pubblicati i commenti che contengono volgarità, termini offensivi, espressioni diffamatorie, espressioni razziste, sessiste, omofobiche o violente. Non vengono pubblicati gli indirizzi web inseriti a scopo promozionale. Invitiamo inoltre i lettori a firmare i propri commenti con nome e cognome.

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén