Opere inutili: Tav alla siciliana

Tra le opere “strategiche” indicate dal governo Gentiloni ci sono due linee ferroviarie siciliane: la Messina-Catania e la Palermo-Catania. Per giustificarle si dovrebbe ricorrere a ipotesi molto azzardate. Come mostra un’analisi costi-benefici indipendente.

Le premesse

Il tentativo di estendere le analisi economiche a tutti i maggiori progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti è stato interrotto ben prima della caduta del governo Conte 1. Oggi ci troviamo dunque di nuovo di fronte a una “shopping list” di opere giudicate “strategiche” dal governo Gentiloni, per un importo di 133 miliardi di euro, per le quali non esistono, o non sono note, analisi né economiche, né finanziarie, ma nemmeno previsioni di traffico.

Di seguito si presentano i risultati di una analisi indipendente (non commissionata dal passato ministro delle Infrastrutture) di due ferrovie siciliane, sulle quali non vi è stato alcun dibattito, nonostante l’onere per le casse pubbliche italiane sia nettamente superiore, per esempio, a quello della Torino-Lione, stimabile in meno di 4 miliardi di euro. Si tratta delle linee Messina-Catania (95 km) e la Palermo-Catania (240 km), per le quali si prevedono raddoppi e velocizzazioni delle linee esistenti, con importanti manufatti aggiuntivi.

Per la Messina-Catania si prevedono riduzioni di tempo dell’ordine del 37 per cento – quindi circa mezz’ora in meno rispetto a oggi -, mentre per la Palermo-Catania la riduzione è dell’ordine del 41 per cento, circa un’ora e venti minuti. I valori assoluti dei risparmi dipendono dal tipo di treno e sono ottenuti essenzialmente da miglioramenti infrastrutturali.

Per quanto riguarda i costi, sono circolate voci di un onere attuale previsto superiore agli 8 miliardi.

Per cogliere la scarsa razionalità di tali investimenti forse non è neppure necessaria una analisi costi-benefici: ne è sufficiente una tecnica degli ordini di grandezza in gioco.

Attualmente il traffico sulle due linee è modesto, dell’ordine di 50 treni al giorno in media (treni.km/km) con coefficienti medi di riempimento molto bassi, intorno ai 100 passeggeri per treno. Una ferrovia a doppio binario con un servizio standard di treni con in media 200 passeggeri (un riempimento ancora basso, si badi) ha una capacità di 220 treni al giorno (una linea a semplice binario ha una capacità standard di 84 treni al giorno). Anche se, in una ipotesi estrema, il traffico su entrambe le linee raddoppiasse, con treni “normali” saremmo intorno di nuovo ai 50 treni al giorno, cioè 25 per senso di marcia, cioè un treno ogni mezz’ora circa.

Le nuove linee sarebbero dunque tecnicamente deserte (non è previsto traffico merci di qualche consistenza, date le brevi distanze in gioco e i minori costi del trasporto via mare).

Quali ipotesi dovremmo fare affinché una scelta simile abbia un qualche senso? Certo molto ardite: per esempio, che vi siano aspetti distributivi impellenti, cioè che la linea sia a servizio di categorie a basso reddito prive di alternative. Ma queste notoriamente viaggiano in autobus, certo più scomodi, ma con tariffe inferiori a quelle dei treni, pur essendo questi ultimi sussidiati più dei primi.

Oppure che i benefici ambientali siano molto rilevanti, attribuendovi valori unitari multipli di quelli, già molto elevati, definiti dalla Commissione europea. Ma ciò configurerebbe uno scenario di “autarchia ambientale” non sostenuto da alcuna base scientifica, come invece hanno i parametri europei.

Oppure che si determini uno sviluppo sia economico che demografico esplosivo, nei prossimi anni, con una radicale inversione di tendenza. Ma se anche questo fosse uno scenario, per quanto improbabile, solo possibile, andrebbe contro la principale “buona pratica” delle analisi dei progetti di investimento, che deve tener conto che i costi sono certi e i benefici assai meno, e fare assunzioni di conseguenza (“stay on the safe side”).

L’analisi costi-benefici

Comunque, qui si presentano anche i risultati di una analisi costi-benefici standard. Visto che i valori sopra riportati sono solo voci, l’analisi si basa prudenzialmente su una datata valutazione ufficiale di un costo pari a 6,3 miliardi in totale, risultante da 2,4 miliardi per la linea Messina-Catania e 3,9 miliardi per la Palermo-Catania. Come di consueto per le analisi indipendenti, si tratta solo di valutazioni approssimate, finalizzate ad aprire un dibattito, ma basate su un approccio molto prudente. La metodologia di analisi è consolidata, e il testo, completo di calcoli, è reperibile su Trasporti: conoscere per deliberare (Egea, 2019).

Manca l’analisi finanziaria, in quanto per le ferrovie non è atteso alcun ritorno finanziario.

Richiamiamo le principali assunzioni prudenziali (on the safe side):

Sono probabilmente sovrastimati:

• la crescita del valore unitario del tempo di viaggio
• la crescita nel tempo della domanda;
• la crescita dei costi relativi alle esternalità ambientali; esse saranno invece probabilmente in calo
• l’elasticità della domanda al tempo di viaggio (assunta a -2);

Inoltre:

• non si è applicato il costo opportunità dei fondi pubblici;
• si è assunto che la domanda aggiuntiva sul modo ferroviario sia tutta sottratta alle automobili

Si è anche tenuto conto del costo-opportunità del fattore lavoro in Sicilia.

Nonostante tutte queste assunzioni a favore del progetto, l’analisi mostra risultati fortemente negativi.

Tabella 1 – Linea Messina – Catania – Costi e benefici attualizzati (milioni di €)

Fonte: analisi Bridges Research da dati ufficiali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Tabella 2 – Linea Palermo – Catania – Costi e benefici attualizzati (milioni di €)

Fonte: analisi Bridges Research da dati ufficiali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Nulla di tutto questo sorprende, date le premesse. Ma gli interrogativi sono “i soliti”. Cosa possono servire ferrovie deserte allo sviluppo della Sicilia? Cosa servono all’ambiente ferrovie deserte? È questa una possibile priorità di spesa?