Tra le opere “strategiche” indicate dal governo Gentiloni ci sono due linee ferroviarie siciliane: la Messina-Catania e la Palermo-Catania. Per giustificarle si dovrebbe ricorrere a ipotesi molto azzardate. Come mostra un’analisi costi-benefici indipendente.
Le premesse
Il tentativo di estendere le analisi economiche a tutti i maggiori progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti è stato interrotto ben prima della caduta del governo Conte 1. Oggi ci troviamo dunque di nuovo di fronte a una “shopping list” di opere giudicate “strategiche” dal governo Gentiloni, per un importo di 133 miliardi di euro, per le quali non esistono, o non sono note, analisi né economiche, né finanziarie, ma nemmeno previsioni di traffico.
Di seguito si presentano i risultati di una analisi indipendente (non commissionata dal passato ministro delle Infrastrutture) di due ferrovie siciliane, sulle quali non vi è stato alcun dibattito, nonostante l’onere per le casse pubbliche italiane sia nettamente superiore, per esempio, a quello della Torino-Lione, stimabile in meno di 4 miliardi di euro. Si tratta delle linee Messina-Catania (95 km) e la Palermo-Catania (240 km), per le quali si prevedono raddoppi e velocizzazioni delle linee esistenti, con importanti manufatti aggiuntivi.
Per la Messina-Catania si prevedono riduzioni di tempo dell’ordine del 37 per cento – quindi circa mezz’ora in meno rispetto a oggi -, mentre per la Palermo-Catania la riduzione è dell’ordine del 41 per cento, circa un’ora e venti minuti. I valori assoluti dei risparmi dipendono dal tipo di treno e sono ottenuti essenzialmente da miglioramenti infrastrutturali.
Per quanto riguarda i costi, sono circolate voci di un onere attuale previsto superiore agli 8 miliardi.
Per cogliere la scarsa razionalità di tali investimenti forse non è neppure necessaria una analisi costi-benefici: ne è sufficiente una tecnica degli ordini di grandezza in gioco.
Attualmente il traffico sulle due linee è modesto, dell’ordine di 50 treni al giorno in media (treni.km/km) con coefficienti medi di riempimento molto bassi, intorno ai 100 passeggeri per treno. Una ferrovia a doppio binario con un servizio standard di treni con in media 200 passeggeri (un riempimento ancora basso, si badi) ha una capacità di 220 treni al giorno (una linea a semplice binario ha una capacità standard di 84 treni al giorno). Anche se, in una ipotesi estrema, il traffico su entrambe le linee raddoppiasse, con treni “normali” saremmo intorno di nuovo ai 50 treni al giorno, cioè 25 per senso di marcia, cioè un treno ogni mezz’ora circa.
Le nuove linee sarebbero dunque tecnicamente deserte (non è previsto traffico merci di qualche consistenza, date le brevi distanze in gioco e i minori costi del trasporto via mare).
Quali ipotesi dovremmo fare affinché una scelta simile abbia un qualche senso? Certo molto ardite: per esempio, che vi siano aspetti distributivi impellenti, cioè che la linea sia a servizio di categorie a basso reddito prive di alternative. Ma queste notoriamente viaggiano in autobus, certo più scomodi, ma con tariffe inferiori a quelle dei treni, pur essendo questi ultimi sussidiati più dei primi.
Oppure che i benefici ambientali siano molto rilevanti, attribuendovi valori unitari multipli di quelli, già molto elevati, definiti dalla Commissione europea. Ma ciò configurerebbe uno scenario di “autarchia ambientale” non sostenuto da alcuna base scientifica, come invece hanno i parametri europei.
Oppure che si determini uno sviluppo sia economico che demografico esplosivo, nei prossimi anni, con una radicale inversione di tendenza. Ma se anche questo fosse uno scenario, per quanto improbabile, solo possibile, andrebbe contro la principale “buona pratica” delle analisi dei progetti di investimento, che deve tener conto che i costi sono certi e i benefici assai meno, e fare assunzioni di conseguenza (“stay on the safe side”).
L’analisi costi-benefici
Comunque, qui si presentano anche i risultati di una analisi costi-benefici standard. Visto che i valori sopra riportati sono solo voci, l’analisi si basa prudenzialmente su una datata valutazione ufficiale di un costo pari a 6,3 miliardi in totale, risultante da 2,4 miliardi per la linea Messina-Catania e 3,9 miliardi per la Palermo-Catania. Come di consueto per le analisi indipendenti, si tratta solo di valutazioni approssimate, finalizzate ad aprire un dibattito, ma basate su un approccio molto prudente. La metodologia di analisi è consolidata, e il testo, completo di calcoli, è reperibile su Trasporti: conoscere per deliberare (Egea, 2019).
Manca l’analisi finanziaria, in quanto per le ferrovie non è atteso alcun ritorno finanziario.
Richiamiamo le principali assunzioni prudenziali (on the safe side):
Sono probabilmente sovrastimati:
- la crescita del valore unitario del tempo di viaggio
- la crescita nel tempo della domanda;
- la crescita dei costi relativi alle esternalità ambientali; esse saranno invece probabilmente in calo
- l’elasticità della domanda al tempo di viaggio (assunta a -2);
Inoltre:
- non si è applicato il costo opportunità dei fondi pubblici;
- si è assunto che la domanda aggiuntiva sul modo ferroviario sia tutta sottratta alle automobili
Si è anche tenuto conto del costo-opportunità del fattore lavoro in Sicilia.
Nonostante tutte queste assunzioni a favore del progetto, l’analisi mostra risultati fortemente negativi.
Tabella 1 – Linea Messina – Catania – Costi e benefici attualizzati (milioni di €)
Fonte: analisi Bridges Research da dati ufficiali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Tabella 2 – Linea Palermo – Catania – Costi e benefici attualizzati (milioni di €)
Fonte: analisi Bridges Research da dati ufficiali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Nulla di tutto questo sorprende, date le premesse. Ma gli interrogativi sono “i soliti”. Cosa possono servire ferrovie deserte allo sviluppo della Sicilia? Cosa servono all’ambiente ferrovie deserte? È questa una possibile priorità di spesa?
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). E’ stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte. È attualmente membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), e responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Alessandro
L’autore non dice quali altre soluzioni si potrebbero trovare per ovviare allo stato dei trasporti pubblici in Sicilia. O ritiene accettabili i tempi attuali?
Mi pare anche di ricordare che si dice spesso che questo “ritardo” sfavorisce l’incremento dell’offerta turistica, come se ne esce?
Savino
A cosa possono servire pseudo-esperti che continuano ad alimentare le paure negli italiani di un cambio di paradigma nella mobilità di persone e merci che, inevitabilmente, dovrà avvenire ( e che, in fondo, gli italiani vogliono in maggioranza, poichè ne apprezzano i benefici; lo vada a chiedere a chi è nato in certe zone periferiche e si vede emarginato dal resto del mondo) pena la fine economica e sociale del Paese? O, forse, è proprio questo risultato che si vuole ottenere? Si vuole fare del Paese, appunto, il deserto con questo sfascismo illiberale? Si tratta di teorizzazioni nè popolari nè impopolari, ma che, esercitate ormai da tanti anni, sanno di patetico autolesionismo alienativo di una comunità. Il m5s, ad esempio ,praticando queste teorizzazioni, si è politicamente suicidato, smarrendo consensi e identità.
Alessandro
Salve, in tutto il ragionamento manca questa semplice considerazione: attualmente la situazione delle linee ferroviarie siciliane è talmente penosa, con treni vecchi e fatiscenti e tratte dalla durata assurdamente lunga che quasi nessun siciliano considera anche solo vagamente l’idea di spostarsi tramite treno. Se avessimo treni nuovi e tratte relativamente veloci un numero molto maggiore di persone valuterebbe come alternativa alle soluzioni attuali (auto e autobus) la soluzione su rotaia. Quante persone in più è certamente difficile da stimare ma io ritengo ordini di grandezza superiori a quelle attuali. Sono siciliano e non conosco nessuno (NESSUNO!) che prenda regolarmente il treno per andare a Messina o a Palermo partendo da Catania! Un altro aspetto importante è che in Sicilia le stazioni ferroviarie si trovano solo nelle città relativamente grandi e moltissimi paesi e cittadine ne sono sprovviste. Per molti abitanti prendere il treno comporta un problema aggiuntivo: raggiungere in qualche modo la stazione più vicina.
Maria Pia
Condivido in pieno! Per tanti anni ho viaggiato da pendolare per un breve tratto (per fortuna!) lungo la costa orientale della Sicilia. A seconda dei giorni e degli orari, anziché il “civile” Minuetto sono in uso treni regionali dismessi dalla Liguria e dalla Toscana (come riportano alcune insegne interne ai vagoni), che tanto ricordano i film di Alberto Sordi! E nel frattempo, chi ha necessità di spostarsi, per esempio, da Catania a Palermo, è costretto a prenotare per tempo un posto su bus spesso sold out.
Nelle giornate di pioggia non si contano le ORE di ritardo e il numero di TRENI SOPPRESSI, mentre nella routine quotidiana tutti i pendolari mettono ormai in conto i 15-20 minuti di ritardo che determinano sistematici ritardi a lavoro con le conseguenze del caso. …che tutte queste siano alcune delle ragioni per cui i siciliani preferiscono mezzi di trasporto alternativi?
Tra le altre variabili da considerare in un’analisi costi-benefici “disinteressata”, questi elementi vanno certamente presi in considerazione
Gaetano Proto
Nel ragionamento dell’autore manca anche una considerazione del contesto. Un elemento da non trascurare è che nel 2020 l’aeroporto di Catania, attualmente sconnesso dalla rete ferroviaria, sarà dotato di una stazione ferroviaria. E’ presumibile dunque un aumento dei passeggeri diretti a questo aeroporto, con uno spostamento dalla gomma (autobus, taxi, mezzi privati) al ferro condizionato ai tempi di percorrenza. A proposito di questo, è giusto chiedere che siano rese note le relative previsioni di traffico, per quanto ipotetiche, che dovranno pur esistere da qualche parte.
sergio amato
Mi sembra un’analisi davvero superficiale, le linee oggi sono deserte perchè il servizio è scadente. Le due tratte, avessero le stesso livello di servizio garantito al nord, sarebbero molto frequentato. Non so davvero a cosa serva un’analisi del genere.
nuccio
E’ risaputo, le periferie non hanno e non avranno mai gli stessi servizi, la stessa importanza delle zone centrali e noi, in Sicilia, siamo la periferia dell’italia…quando sento parlare di costi/benefici, relativamente a zone dimenticate da Dio, mi si accappona la pelle…però, quando c’è da pagare le tasse uguali a quelle di chi abita in centro, non si guarda il valore costo/beneficio.
Di Passaggio
Il costo/beneficio, vedendo una regione che spreca soldi a raffica, va guardato e riguardato. Essere autonomi nelle decisioni di spesa e volere essere aiutati, non sono due cose cosi’ facilmente conciliabili in tempi di crisi, mentre vedi che i fondi europei nemmeno vengono usati.
Filippo Motta
Ci risiamo! Il ponte no, perché prima bisogna ammodernare le linee secondarie. Poi l’ammodernamento no, perché “non è prioritario”. L’esperto “indipendente”, non essendogli stato commissionato lo studio, spara contro ad alzo zero, con tante pseudo cifre non verificabili e soprattutto con un pregiudizio: con un’opera pubblica non si deve dare un servizio importante, si deve guadagnare! Con questa premessa, dovremmo chiudere scuole e ospedali, chissà quanti ponti e quante strade. L’esperto “indipendente” lasci i numeri farlocchi e si faccia un giretto da Catania a Palermo in quattro ore e mezza di treno; e spieghi a noi ignorantoni perché da Pa a Ct è più conveniente il trasporto merci con la circumnavigazione della Sicilia in nave!
FedericoSecondo
Mi pare che nell’articolo manchi un dato chiave: il costo stimato per km dell’investimento. Si fa il confronto con i 4 mld della To-Lione sul valore assoluto dell’investimento che, per carità, è quel che serve nell’analisi CB. Ma qui il tema è l’ammodernamento di un pezzo del paese e il rischio (concreto) che da 100 preventivato a km si arrivi a 200. Su questo bisognerebbe discutere: ammodernare al minor costo possibile per la collettività.
quintino lequaglie
il prof. Ponti è un “estremista” ma scrive cose sostanzialmente vere. D’altronde chi ha viaggiato in Sicilia conosce lo stato pietoso dell’infrastruttura ferroviaria. La domanda che mi pongo come contribuente è questa: è possibile realizzare miglioramenti alle linee senza spendere cifre così ingenti e incongrue per il traffico atteso? Si ha la sensazione purtroppo che questa domanda non venga posta dagli organi decisori/politici agli organi tecnici di progettazione sostanzialmente italferr. Sono sotto gli occhi di tutti le opere realizzate dalle ferrovie negli ultimi 30 anni accumunate tutte da una patologia: il gigantismo
lucilio cogato
Mi fa un esempio di gigantismo? Casomai in Sicilia il problema è aver in passato costruito gran parte delle ferrovie al risparmio e quindi con prestazioni insufficienti a reggere la competizione del’automobile. Per avere ferrovie più veloci bisogna avere curve più ampie. Per avere curve più ampie serve fare molte gallerie. Non c’è alternativa. Piuttosto bisogna avere fiducia nel fatto che se velocizzo davvero le ferrovie i clienti, in una regione comunque molto popolosa e densamente abitata, non mancheranno. Il vero problema da risolvere in Sicilia sarà quello di servire con linee più veloci le numerose città dell’interno costruite sulla cima di montagne e colline, quindi difficili da raggiungere.
Andrea
Prof. Ponti,
scenda dalla cattedra e si faccia un viaggio in treno in Sicilia: le consiglio scarpe comode e un paio di libri da leggere, il viaggio sarà lungo e scomodo. Alzi gli occhi dalle sue analisi e guardi la linea a binario unico da Messina a Fiumefreddo, metà strada da Catania, in una tratta che collega circa 700.000 abitanti ‘italiani’ che fra l’altro patiscono anche una rete autostradale altrettanto penosa. I 5 miliardi di investimenti riguardano il raddoppio della Messina Catania, la velocizzazione della Catania Siracusa e una pseudo AV che permetterà di collegare Palermo e Catania (circa 190 km) in ‘addirittura’ un’ora e 45 minuti. Alla faccia dell’alta velocità!! Possiamo discutere di inefficienza della PA meridionale o di buchi della sanità, ma tanto livore ideologico nei confronti di una condizione di evidente disagio per la mobilità di una regione insulare è davvero imbarazzante.
Francesco
beh il titolo è già tutto un programma…TAV!?! il doppio binario è un’infrastruttura da metà novecento a voler essere buoni
Marco La Colla
Solo un piccolo esempio: io abito a Ragusa e mi reco spesso a Palermo. Fino a qualche tempo fa, usavo il pullman che impiegava circa 4 ore, salvo imprevisti, legati al traffico.Da circa un anno è stato inaugurato un collegamento ferroviario di tre treni Minuetto giornalieri, che impiegano 4 ore e 20 minuti, comprese le fermate nelle località più importanti del percorso. Di colpo i viaggiatori sono passati al treno, più comodo, più sicuro e comunque più puntuale. A ciò si aggiunga che una buona parte dei viaggiatori si sposta solo su alcune tratte del percorso, cosa che col pullman, solo diretto, non può fare. Migliorando il servizio e la velocità dei collegamenti, il treno diventa il mezzo di trasporto preferito. (Un ‘imprecisione riguarda la lunghezza del tracciato Ct- Pa dopo le migliorie, che passerebbe dagli attuali 252 .a soli 190 km. seguendo, in parte, quello dell’autostrada.)
Federico Leva
Sarebbe interessante conoscere l’impatto sul numero di passeggeri (e se sia possibile crescere ulteriormente con maggiore pubblicizzazione). A settembre vedo che si parlava di incrementi del 13 % nella regione nel suo complesso, ma non si capisce se siano periodi comparabili.
https://corrierediragusa.it/attualita/2019/09/15/servizio-ferroviario-in-sicilia-passeggeri-in-aumento-del-13
Lucilio Cogato
Le ferrovie al sud sono sempre state costruite al risparmio: binario singolo, raggi di curvatura stretti, percorsi artificiosamente lunghi e stazioni spesso to distanti dai centri abitati teoricamente da servire: linee obsolete già il giorno dell’inaugurazione. Invece molte ferrovie del Centro- Nord, anche molto antiche (circa 1850) come la Torino-Milano-Venezia-Trieste o la Pisa-Civitavecchia vennero costruite con criteri talmente lungimiranti da reggere bene fino ad oggi, con treni che vano a 180-200 Km/, tre volte rispetto ai tempi in cui vennero costruite.
La storia sembra ripetersi anche oggi con queste sedicenti linee AV del sud, la cui velocità di progetto è di appena 160-200 Km/h anziché i 250-350 della “vera” AV.
La prima questione da porre sui costi e benefici è dunque questa: se si decide di affrontare i costi, comunque alti di una nuova ferrovia, questa va fatta secondo gli standard del 21° secolo e non del ‘900.
Un vera linea AV, infatti, difficilmente resta sottoutilizzata: una linea da almeno 300 Km/h tra Palermo e Catania, renderebbe competitivi anche tragitti in treno più lunghi come Trapani-Marsala-Catania e Palermo-Siracusa da una parte riempiendo di treni la nuova linea, dall’altra rilanciando il servizio ferroviario su tutta la rete siciliana
E, in questo caso, problemi di sottoutilizzo della nuova ferrovia non ce ne sarebbero.
Albert MAIRHOFER
ho letto il Prof. Ponti che critica l’alta velocità. Ricordo che l’unico collegamento ferroviario sotto la Manica non era in grado di legare l’Inghilterra all’Europa. Una ulteriore linea ferroviaria, la fantasiosa Stoccolma-Palermo, con la galleria di base del Brennero – BBT – e il Ponte sullo Stretto di Messina per l’alta velocità, sarà tanto meno in grado di avvicinare l’Europa meridionale a quella settentrionale se sul tratto transalpino e nelle valli di accesso alla galleria di base saranno posti oneri insopportabili.
Ripropongo quindi:
– di utilizzare i fiumi Inn, Adige, Mincio e Po e il canale Mantova-Mare per l’Idrovia Danubio-Tirolo-Adria e realizzare l’unico collegamento possibile tra le vie di navigazione fluviale europee con il Mediterraneo per un trasporto merci più rispettoso dell’ambiente;
– di gestire meglio le rotte di trasporto esistenti, per esempio, elettrificare autostrade e strade con il sistema di trasporto della monorotaia sospesa;
Siccome sarà l’Italia “l’epicentro” di un Europa mediterranea prego di pubblicare o di dare voce adesso alle alternative per il “Ponte di Messina”, per collegare Africa con Eurasia e per salvare il mondo dal riscaldamento climatico! Vedi http://www.tirol-adria.com/projekt_c_it.html#autobahnen C- 3.1. …..5.1.
Lucilio Cogato
Quelle in costruzione in Sicilia non sono linee AV in quanto la loro velocità di progetto è compresa tra 140 e 200Km/h. Queste erano considerata “alta velocità” solo fino agli anni ’70 del secolo scorso. Oggi, nel ventunesimo secolo, si considerano ad alta velocità le linee con Vp compresa tra 250 e 350 Km/h.
Il problema delle ferrovie al sud fin dalla nascita delle ferrovie in epoca preunitaria e quello di essere sempre costruite con scarsa lungimiranza dettata da malriposto senso del risparmio: a metà ‘800 al centro-nord i Savoia gli Asburgo Lorena costruivano con lungimiranza linee con ampi raggi di curvatura e lunghi rettilinei, come la Torino-Venezia o la Pisa-Civitavecchia, la Milano-Bologna-Rimini, linee sulle quali oggi i treni vanno a 180-200 Km/h, al sud, velocità triple rispetto a quelle massime dei treni che circolavano al momento dell’inaugurazione. Al sud si scelse invece fin troppo spesso di andare al risparmio, con ferrovie tortuose e quindi lente e stazioni troppo lontane dai centri abitati. Questo divario continuò anche dopo l’Unità d’Italia e produsse al sud una rete ferroviaria fitta ma obsoleta fin dalla sua nascita. Come risultato molte linee troppo lente furono dismesse non appena si profilò la concorrenza del trasporto su gomma. Altre vennero rifatte con grande spesa: come la ferrovia Salerno-Reggio Calabria, dove si spesero cifre enormi tra il 1950 e il 1970 per portare la velocità da 90 a 140Km/h che, peraltro, nel 1970 erano già insufficienti
Siciliano
Prof. Marco Ponti, prima di scrivere, in merito, gli consiglio di venire in Sicilia ed effettuare viaggi in treno di tutta la Sicilia
Giovanni Mollica
A parte la castroneria di citare il trasporto via nave come alternativo a quello su ferro per trasporti infraregionali non superiori ai 250 km – l’unica alternativa è il gommato, con tutto quel che ne consegue -, meraviglia che non siano tenuti in considerazione i benefici sociali. Ragionando così, gli investimenti sono da riservare solo a favore delle élite socio economiche, non a favore di chi deve crescere. Mi meraviglio che La Voce divulghi queste assurdità, contribuendo a prolungare, ottusamente, una politica economica fallimentare. Persino gli antichi greci conoscevano la stupidità di questi “ragionamenti circolari”: nessuno usa il treno perché è lento; non vale la pena velocizzare i treni perché nessuno li usa. Complimenti!
Filippo Cagno
Concordo pienamente. Ormai è un disco rotto. Le analisi costi-benefici sono continuamente solo “a favore” di opere differenti rispetto a quelle ovunque già programmate. Il prof. Ponti non tiene assolutamente conto dei benefici sociali e del “valore” che si andrebbe a creare se linee come la Palermo-Catania e la Messina-Catania, venissero realizzate. Oltre tutto, in questo discorso, si innesta anche quello del Ponte sullo stretto di Messina: che senso avrebbe costruire un ponte senza un collegamento veloce tra Messina e Catania/Palermo?
C’è proprio una mancanza di visione da parte di chi dovrebbe analizzare i “costi/benefici” di investimenti con una visione di lungo periodo.
vito
Diciamo apertamente che in Sicilia le ferrovie non debbano mai essere ammodernare. Diciamo apertamente che coloro i quali decidano di prendere il treno da Trapani per Ragusa, sarebbe impossibile. Possiamo fare tutte le operazioni costi benefici, significherebbe che in Sicilia dovremmo eliminare tutte le ferrovie. Perché non facciamo una politica di investimenti infrastrutturale di un collegamento veloce di tutte le nove province ma soprattutto eliminare tutte le ferrovie che sono state fatte nelle metà 800 ma che sono state realizzate molto distanti dai centri urbani. Realizzati volontariamente? Un esempio : Linea ferroviaria Trapani – Palermo obsoleta. Vogliamo approfondire proprio questa tratta?
Paolo Ottomano
Perché permettere che un territorio depresso, anche e soprattutto per colpe dello Stato (da ricercare in tutti i decenni precedenti) possa provare a risollevarsi investendo in infrastrutture? Diamo solo a chi ha già ricevuto, certo, preferiamo creare nuove linee dove già ce ne sono (ovviamente, privilegiamo le varie TAV ai treni pendolari, che sono quelli più pieni anche al Nord). A cosa serve lo Stato, allora? Privatizziamo tutto al 100% e ridefiniamo il senso di “realizzare infrastrutture”.
lucilio cogato
L’esperienza mostra che quando si velocizzano le ferrovie in modo da essere competitive con auto e aereo non c’è storia: le strade si svuotano, i treni si riempiono le linee si saturano, in qualche caso anche troppo presto, come sta avvenendo al centro-nord (con l’AV e anche con le ferrovie locali dove velocizzate quanto serve).
Andrebbe tuttavia precisato che quelli sulle ferrovie siciliane sono interventi di raddoppio e velocizzazione ma non sono “Alta velocità”. In particolare tra Messina e Catania si arriverà a max 140/160 Km/h. Tra Palermo e Catania (solo a tratti) a 200: questi oggi non sono standard AV. Il mio dubbio è se, dovendo costruire nuove linee, non valeva la pena farle già con velocità di progetto maggiori. Questo per evitare, in nome di pochi euro risparmiati oggi, di trovarci tra solo 20 anni a dire che i nuovi interventi di oggi sono obsoleti. Come è avvenuto per le migliaia di Km di ferrovie costruite in tutto il Sud con criteri “economici” e si sono poi dovute rifare o sopprimere a pochi anni dall’inaugurazione per precoce obsolescenza.
Per fare infrastrutture buone e utili i “conti della serva” sui costi e benefici a breve termine sono indispensabili ma non bastano. Vanno esaminati molti altri aspetti tecnici, geografici e storici. E serve farlo con visione, lungimiranza al di sopra di campanilismi, fazioni e ideologie.