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Punti deboli e oscuri dell’analisi sulla Torino-Lione*

L’ex Commissario straordinario per la Torino-Lione e due suoi collaboratori riassumono punto per punto le loro critiche all’analisi costi benefici della commissione Ponti. La loro conclusione: è un’analisi sbagliata nei numeri e nel metodo.

La decisione sulla realizzazione della Tav Torino-Lione è stata subordinata all’esito di un’analisi costi benefici commissionata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit). Il risultato di questo lavoro a nostro avviso non è adatto a giustificare una decisione così importante. Spieghiamo il perché in un report, il Quaderno 13 dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione, che abbiamo inviato allo stesso ministero. La conclusione a cui giunge il rapporto è: l’analisi è sbagliata nei numeri e nel metodo.

Il Quaderno 13 contiene infatti una lettura critica dell’analisi costi benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, a partire dai lavori pubblicati dall’Osservatorio istituito nel 2006 proprio per studiare questa grande infrastruttura.

Un problema di metodo

Innanzitutto, per ammissione degli stessi autori e come dimostrato da Pierluigi Coppola e da molti altri esperti, l’analisi non segue le linee guida del Mit. Che non possono essere messe sullo stesso livello di qualunque altra scelta metodologica, professionale o accademica. Ma sono l’indicazione ufficiale di come svolgere le analisi, richieste dal nuovo codice dei contratti pubblici, necessarie per accedere al finanziamento pubblico di un’opera. L’analisi redatta non è quindi idonea a essere il valido passaggio istruttorio richiesto dal nuovo codice dei contratti pubblici.

Gli aspetti di difformità dalle linee guida del Mit sono stati ampiamente trattati in precedenti articoli (si veda qui e qui). Può comunque essere opportuno riflettere sul particolare risultato al quale giunge l’analisi. Lo scenario ottimistico porta a un risultato peggiore di quello realistico: il primo farebbe perdere 7,8 miliardi contro i 6,9 miliardi del secondo. E questo per l’effetto del particolare mix di metodologie utilizzato: quanto più il progetto raggiunge il suo obiettivo, trasferire traffico dalla strada alla ferrovia (il cosiddetto “shift modale”), tanto più grave è il “danno arrecato alla collettività”. La metodologia proposta non valuta quindi quanto il progetto sia in grado di conseguire l’obiettivo, ma vorrebbe dimostrare che il riequilibrio modale stesso tra gomma e ferro sia un danno per la collettività.

La questione dei dati

C’è poi un grave errore nei dati usati. Il costo di investimento, posto alla base dei calcoli, è di 12,9274 miliardi. Questo dato è sovrastimato per oltre 1,037 miliardi, per due componenti. La prima riguarda la rivalutazione del costo storico della tratta transfrontaliera, espresso originariamente in valuta 2012: seguendo le precise indicazioni della legge 1/2017, il costo attualizzato è pari a 8,793 miliardi e non 9,630 miliardi. Una svista da ben 837 milioni. Il secondo errore è avere inserito tra i costi della linea ferroviaria 200 milioni che servono per il riassetto dello scalo merci di Orbassano. Questo, già oggi richiede interventi urgenti anche senza la nuova linea, perché movimenta 14 mila treni all’anno.

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Vi è poi un dato che, se anche non considerato un errore, compromette in modo grave l’analisi: la vita utile della nuova linea è stata stimata, senza alcuna motivazione, in 60 anni, mentre non si prevedono interventi di sostituzione della galleria storica che, costruita con le tecniche dell’800, di anni oggi ne ha già ben 148. Gli standard della Rete ferroviaria italiana inviterebbero ad assumere 120 anni come vita utile della linea.

Quindi, se questo fosse fatto e gli errori materiali prima indicati fossero corretti, si noterebbe che il valore attuale del costo di investimento indicato nell’analisi, calcolato usando un tasso di sconto del 3 per cento, è molto più alto di quello reale: 7,685 miliardi, ben il 19 per cento in più di quello corretto che è 6,477 miliardi.

Gli scenari di traffico merci

C’è poi una diffusa debolezza dei dati di traffico usati: contrariamente alla dichiarata volontà di “ridiscutere”, sono stati ignorati i contributi tecnici prodotti negli ultimi anni dall’Osservatorio e si fa invece riferimento al Quaderno 8, pubblicato nel 2011. L’analisi ammette con chiarezza che le stime non sono basate su un modello di trasporto multimodale ma su scenari ipotetici: il primo è quello del 2011 (in realtà stimato nel 2009, prima della crisi); il secondo si è ottenuto semplicemente facendo la metà del primo. Questa scelta colloca l’analisi fatta dal gruppo di lavoro sullo stesso piano di quelle contenute nel Quaderno 11, ignorate dal gruppo di lavoro ma non contestate, e quindi parimenti meritevoli di considerazione quali alternative plausibili alle ipotesi formulate nell’analisi.

Lo scenario realistico assunto prevede che la ferrovia riesca a portare nel 2059 25,2 milioni di tonnellate, mentre le analisi del Quaderno 11 hanno motivato in modo approfondito la stima di 38,7 milioni di tonnellate. Inoltre, senza motivazione assume che la diversione modale avvenga su percorsi non superiori ai 500 km, mentre le rilevazioni della Banca d’Italia indicano che le merci in import-export che viaggiano su gomma percorrono circa mille km: questa assunzione non motivata semplicemente dimezza il beneficio del trasferimento modale.

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Scenario di traffico passeggeri

Anche per il traffico passeggeri, senza alcun modello o riferimenti a situazioni analoghe, si ipotizza che nel 2059 useranno servizi di lunga percorrenza 1,6 milioni di passeggeri. Invece, i lavori dell’Osservatorio hanno dedicato uno specifico approfondimento al traffico passeggeri, confrontando tempi di percorrenza attuali e futuri ed estendendo l’analisi non solo al collegamento Torino-Lione, ma più in generale ai collegamenti tra alcune importanti destinazione europee (come Parigi o Barcellona). La stima prodotta dall’Osservatorio, 4,5 milioni di passeggeri, non è stata presa in considerazione e neppure confutata; le percorrenze medie per gli spostamenti provenienti dal modo stradale sono state calcolate in 500 km, assunzione che sottostima il trasferimento modale (per esempio Milano-Parigi 850 km che verrebbero percorsi in 4 ore e 31 minuti).

In conclusione, l’analisi costi benefici sulla Torino Lione è del tutto inidonea a sorreggere una decisone così grave come quella di rompere accordi internazionali e aprire un contenzioso miliardario con Francia e Unione Europea.

*Paolo Foietta è stato fino al 15 febbraio 2019 Commissario straordinario per la Torino-Lione; Roberto Zucchetti è stato esperto incaricato dalla Presidenza del Consiglio a supporto della struttura del Commissario straordinario dal 2015 al 2018; Andrea Costantino è collaboratore dell’Osservatorio sull’asse ferroviario Torino-Lione.

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27 commenti

  1. Fabrizio

    Quando si dice: il primato della politica !

    • Henri Schmit

      O l’arroganza degli esperti che pretendono monopolizzare un presunto metodo scientifico …

  2. Davide

    Avrete pubblicato ormai una dozzina di articoli contro l’analisi di Ponti, ma non ho letto mezzo ragionamento economico sul perchè sarebbe scorretto considerare le accise come hanno fatto loro.
    Rimango in attesa.
    O forse dà troppo fastidio smontare il luogo comune della “bontà” di treni e trasporti collettivi in genere?
    Dà troppo fastidio mostrare la enorme convenienza del trasporto privato, che viene in discreta parte trasferita allo stato?

    • Donato

      se la mobilità elettrica è realmente destinata a soppiantare i carburanti prodotti da combustibili fossili .. allora le accise si perdono con o senza Tav .. Quindi semplicemente non vanno considerate

      • Paolo

        appunto: “SE”. Al momento è una ipotesi fantascientifica. In ogni caso basterebbe trasferire le accise sull’energia elettrica. Per la TAV basterebbe adeguare le tariffe ferroviarie ai costi reali, ma in tal caso crollerebbe il traffico perché utilizzare il treno (più scomodo) conviene solo a tariffe politiche.

    • Donato

      le accise sono una tassa sui combustibili fossili … con la diffusione della mobilità elettrica privata le accise si perdono con o senza TAV …

      • Davide

        Infatti è proprio questo uno dei temi: l’economicità dei combustibili fossili è enorme, ed oggi viene trasferita tramite il fisco, ma esiste.
        Passare dai combustibili fossili a tutte le idiozie degli ideologi ecologisti è economicamente costosissimo. Come dimostrato anche dalle centinaia di miliardi che stiamo buttando in fotovoltaico e simili.
        La perdita di gettito fiscale è solo uno dei fattori in cui si esplicita tale differenza economica, che è gigantesca ed è sacrosanto considerare.
        Il paragone col fumo è solo parzialmente calzante: da un lato certo, se tutti smettessero di fumare ci sarebbe eccome una perdita di gettito importante per lo stato.
        Che sarebbe da confrontare, economicamente parlando, con le altre conseguenze in termini di spesa sanitaria e di risparmio previdenziale. Fare gli scandalizzati non cambia la realtà economica dei fatti.
        Di certo non si fanno analisi economicamente valide partendo da pregiudizi ridicoli, per cui vale la pena fare qualsiasi cosa l’ideologia del trasporto pubblico o dell’ecologismo socialista.

    • Sarebbe come dire che lo Stato deve sostenere il fumo perché dalla sua vendita ricava 10 miliardi di accise

      • Paolo

        No,sarebbe come dire che in una campagna antifumo fra i costi dovrebbero considerarsi come costi anche i mancati introiti fiscali, e fra i benefici la riduzione dei costi ospedalieri e la salute migliorata. Come in qualsiasi analisi.

    • Corrado Tizzoni

      per me è sufficiente l’ osservazione del prof. Cottarelli: se ritenessimo valido il modello Ponti, anche con una TAV regalata a costo zero, Valore Netto dell’ investimento sarebbe negativo a causa di mancati pedaggi e mancate accise. Mi sembra poco sensato ragionare in questo modo: le accise e i pedaggi non pagati allo stato o alle società autostrdali sono soldi risparmiati dalla collettività e spesi in altro modo con altri benefici.

      • Davide

        Se le è sufficiente nel senso che lascia sottintendere, forse non ha capito il concetto fondamentale: tav o non tav, passare dall’efficiente trasporto su gomma all’inefficiente treno ha dei costi altissimi, praticamente sempre.
        Non sono affatto soldi risparmiati quelli delle accise. Se coi camion spendono 4+6 di imposte, che vengono trasferite (pagando, ad esempio, la sanità), col treno si spendono direttamente 10 (se va bene, quando non ci sono sussidi, cioè mai). Risparmio nullo, e mancano all’appello i 6 con cui finanziare la sanità, che sono stati invece buttati nell’inefficienza del treno.
        Questo succede quando si opta per una tecnologia intrinsecamente inefficiente e costosa rispetto all’alternativa: ricchezza bruciata, sparita.
        Quindi è sacrosanto confrontare anche quei 6, con gli ipotetici vantaggi in termini di salute e minore inquinamento.
        Qualcuno lo vuole dire che la civiltà occidentale è diventata economicamente ricca bruciando petrolio, o vogliamo andare avanti con le favole?
        Poi ripeto, non andremo in rovina per la tav, può anche essere utile e vantaggiosa nel lungo termine (difficile dirlo oggi), ma vedere la negazione della realtà economica, per motivi ideologici, è del tutto inaccettabile.

      • Paolo

        Allora anche ridurre l’IRPEF porterebbe solo benefici.

    • Paolo Z.

      Considerando le accise sui carburanti (anche degli aerei) e i pedaggi autostradali non si sarebbe dovuto fare nemmeno la TAV Milano-Napoli

      • Davide

        I carburanti degli aerei sono esentasse (distorsione ed ingiustizia enorme che deve essere corretta, a maggior ragione perchè sono bruciati senza il benchè minimo dispositivo antinquinamento, a differenza dei motori di auto e camion).
        Però siccome li prendono i “professori”, allora non importa e va bene così, si fa finta di niente.
        La Tav Milano Roma (fino a Napoli non lo so) “funziona” perchè è una tratta affollatissima, e fa concorrrenza prevalentemente all’esentasse aereo, quindi quanto sta dicendo è del tutto privo di fondamenta.
        Rimane, ricordiamo, una tratta fortemente sussidiata dalla fiscalità generale e da chi non la userà mai.
        A differenza di strade ed autostrade, che sono ampiamente ripagate dagli utenti delle strade stesse, tramite parte della forte imposizione fiscale che grava su di loro.

    • Antonio Carbone

      Al lettore Davide che non ha “letto mezzo ragionamento economico” a sostegno delle critiche sulla questione accise, qualcuno dovrebbe far presente che lo stesso articolo che lui commenta cita il Quaderno 13 dell’Osservatorio che riprende, ad esempio, parte dei “ragionamenti” economici degli articoli di Cini, Siciliano e Zucchetti che pure sono apparsi su la Voce. Invece di “rimanere in attesa” potrebbe leggerli.
      Ma ho il dubbio che egli sia in attesa di un “ragionamento economico” alla maniera pentastellata, quindi se non vuole attendere invano sarebbe più utile consultare il blog delle stelle o le pagine social dei famosi economisti Di Battista, Di Maio e Toninelli.
      Scusandomi per il facile sarcasmo, vorrei evidenziare al lettore che le osservazioni civili e argomentate, in alcuni contesti sono entrate oramai a far parte anche dei procedimenti decisionali che investono interessi pubblici. Se si avessero davvero a cuore concetti come “trasparenza”, “partecipazione” e in definitiva “democrazia”, sarebbe opportuno (io direi doveroso) che sul tavolo dei decisori politici, oltre all’ABC, avessero spazio, tramite una procedura pubblica, anche le osservazioni suscitate dal documento.
      Sarebbe molto più dignitoso che un governo legittimo esercitasse il potere che gli hanno assegnato i cittadini, assumendosi la responsabilità delle proprie decisioni, senza nascondersi dietro consultazioni private o documenti di esperti.

      • Davide

        Il suo commento nulla toglie alla correttezza del mio.
        Ponti e soci in 10 righe hanno spiegato un concetto economico fondamentale.
        Gli altri con una dozzina di articoli non hanno spiegato nulla.
        Bisogna leggersi 27 pagine di quaderno, poichè la dozzina di articoli non basta?
        Benissimo, le leggerò, e commenterò, ma rimane il fatto che da un lato abbiamo una spiegazione chiarissima in 10 righe, dall’altra fiumi e fiumi di parole per rimandare altrove.

      • Davide

        Bene, letto il “quaderno 13”. Sul tema delle accise, ci sono tante obiezioni inutili e fuori tema, che servono solo a confondere, pensando forse che scrivere tanto sia meglio che riassumere un concetto in modo chiaro in 10 righe, come fanno Ponti e soci. In mezzo a tanta nebbia, il concetto principale che si scorge è la contestazione del cambiamento delle accise nel calcolo del beneficio degli utenti.
        L’equivoco è chiaro: le accise non riguardano un diverso “beneficio”, una diversa utilità degli utenti. Non riguardano prezzi differenti da loro pagati. Riguardano, al contrario, la stima dei costi necessari ad ottenere tale utilità. Siamo dal lato opposto del bilancio.
        Gli autori si lanciano in improbabili arrampicate sugli specchi per convincerci che i benefici del treno siano maggiori e non calcolabili (si può leggere e lavorare, ecc.) ma non si rendono conto da un lato che tali benefici siano semplicemente le loro personali preferenze e che quindi cadono nell’errore opposto (io ad esempio preferisco drammaticamente l’autonomia e l’affidabilità della MIA auto, per mille motivi, rispetto ad un mezzo pubblico, che ti vincola ad orari e modalità prestabilite, oltre ad esporti a rischi di ritardi e casini vari dipendenti da altri – nota che questo è realmente vero per i trasportatori), dall’altro sono del tutto irrilevanti.
        Il punto non è affatto il calcolo del diverso beneficio del trasporto, quanto che è molto più costoso ottenerlo! a parità di disponibilità a spendere.

        • Antonio Carbone

          Proverò anch’io un ragionamento in 10 righe:
          Se l’attuale governo mantiene ciò che ha promesso, cioè togliere le accise (doveva farlo al primo consiglio dei ministri a detta di Salvini), allora l’ACB diventa positiva. Anzi non dovrebbe essere modificata. È lo stesso governo che dovrebbe dire alla commissione Ponti: grazie del lavoro svolto, ma la nostra stessa politica fiscale (se attuata) lo rende inutile. Forse per questo la prima ipotesi di riduzione delle accise presente nelle prime versioni della legge di bilancio è sparita in quella definitiva!

          • Davide

            Mi sa dire in 10 righe perchè le accise, mero trasferimento di ricchezza, non dovrebbero essere considerate come surplus che “sparisce”?
            In relazione non solo alla tav, ma anche a qualsiasi altra fattispecie dove la questione diventa rilevante, cioè in tutte le alternative tecnologiche ai combustibili fossili.

  3. Savino

    Solo il timore del m5s di perdere voti anche in Val Susa, dopo le vicende Tap e Ilva, giustifica le conclusioni dell’analisi. Meraviglia che il prof. Ponti si sia prestato a questo gioco.

  4. Enzo Ciminari

    in un suo articolo pubblicato a pagina 22 de La Repubblica del 17 febbraio scorso, il Professor Roberto Perotti ha tra l’altro riportato che “… al contrario di molti critici ritengo che l’analisi (analisi costi benefici dell’equipe del Professor Ponti, NdR) sia tecnicamente ben fatta ….
    Mi chiedo se il Professor Perotti manterrebbe questo suo giudizio alla luce di quanto riportato nel Quaderno ora indicato da La Voce..

  5. Michele

    Sicuramente un bel treno ad alta velocità tra il magazzino di amazon e casa mia a milano farebbe comodo e ridurrebbe pure l’inquinamento. Vuoi mettere quanto inquina il camioncino che arriva qui una volta al mese a portare un pacchetto con un paio di libri? Con un TAV invece…Dite ce la ACB mostra un valore negativo di 7 mld? Basta togliere le mancate accise dai costi, aggiungere un po’ di benefici ambientali, seguire le linee guida del Mit, scavare 60 km di doppia galleria per coltivare funghi, aggiungere un po’ di “effetti indiretti” e voilà la ACB mostra , come per magia, quello che fin dall’inizio si “doveva’ dimostrare: una doppia galleria da 60 km ciascuna non si nega a nessuno

    • lucilio cogato

      Non è che Amazon va a prendere il suo libro con l’Apecar in qualche libreria del centro e glielo porta a casa.
      Magari con la ferrovia si possono portare tutti i libri prodotti a Parigi dall’editore Gallimard o tutti quelli sbarcati a Le Havre e provenienti da qualche grosso editore di New York, fino al magazzino di Amazon che serve, poniamo, tutta la provincia di Milano. Dopodiché la distribuzione in città la si fa con furgoni.

  6. Scusate se mi intrometto da inesperto, con un paio di esempi intesi a ribadire che – al di là dei dati di questo e di altri articoli – anche la più convincente delle analisi costi/benefici non può esaurire la base di una decisione di spesa del genere.
    Di TAV non c’è solo la Lyon-TO: vivo zona Firenze e qui la TAV c’è, ma non c’è il tunnel per attraversare la città. Chiaro che il tunnel previsto costa un visibilio; chiaro che permette solo 10-13 (pare) minuti di risparmio in tempo. Ma quanto vale consentire a Firenze una parziale sutura fra una parte e l’altra di una città già divisa dall’Arno? E’ un bene per il quale spendere o no? Oppure: con questa metodologia quale unica base non si farebbe mai un km di TAV fra Caserta e Bari; idem fra Bologna e Ancona e Bari. Come non si farebbero tante investimenti infrastrutturali volti a perseguire beni diversi dal mero calcolo di cosa costa meno (lotta all’inquinamento ambientale e sonoro; avvicinamento aree meno sviluppate; etc.).

  7. Antonio Carbone

    “Via le accise sulla benzina al primo consiglio dei ministri” è quanto dichiarava l’attuale ministro dell’interno e vice primo ministro in campagna elettorale. Tant’è che anche nell’ultima legge di bilancio si era affacciata una prima ipotesi di riduzione poi abbandonata. Il suddetto promotore ha però dichiarato: “togliere le accise più vecchie non siamo riusciti a farlo, mi riprometto di portare a casa questo risultato nel 2019”.
    Con tali premesse e dando credito semplicemente sia a quanto lo stesso governo si è impegnato a fare, sia alla ABC del prof. Ponti, dovrebbe essere chiaro a tutti che, essendo la voce “accise” l’elemento decisivo che ne determina il risultato “negativo”, l’analisi costi benefici dovrebbe essere accantonata dallo stesso governo, visto che si è solennemente impegnato a ridurre o eliminare le accise.
    Non sarebbe la sconfessione del documento del GdL Ponti ma la naturale decisione di un governo in coerenza con la propria politica economica. Sarebbe infatti ridicolo decidere di abbandonare l’opera, esporsi a un contenzioso miliardario, per poi risolvere dopo qualche mese (ma anche anni, il risultato potrebbe cambiare poco) il problema della “negatività” dell’ABC con un proprio atto.
    Tutto questo senza dover nemmeno tener conto delle giuste osservazioni che molti esperti hanno mosso alla ACB.

  8. Fabrizio Ferrari

    Grazie per l articolo! Inoltre, se non ricordo male un intervento del prof. Giuricin, non è stato commesso dalla commissione di analisi anche un errore marchiano nel calcolo del costo del trasporto merci su rotaia per kilometro (calcolando 30 euro per tonnellata per chilometro anziché 20-22; vado a spanne perché non ricordo bene, ma se qualcuno potesse rispondermi con dati precisi e correggermi mi farebbe un piacere!)?

  9. marcello

    Mi sembra che nell’ACB presentata al Ministro, oltre ai problemi di carattere metodologico già evidenziati da molti commentatori ed economisti, manchi un’analisi dell’effetto che la Brexit potrà avere sugli scambi commerciali tra Italia e Francia e tra Italia e Paesi iberici. Il ternd dell’interscambio commerciale tra Italia e Francia è crescente, come pure quello tra Italia e Uk e Francia e UK. Ritenere che una Brexit no-deal o anche con un accordo parziale non rafforzi in modo significativo gli scambi tra i paesi dell’UE, soprattutto nell’ambito di analisi di scenario, mi sembra un errore non marginale.

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