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Perché la Tav giova al mercato?

La ricerca economica ha messo a punto metodi che permettono di quantificare le conseguenze sul territorio dei cambiamenti nei costi di trasporto, accanto ai benefici apportati. Possono dunque offrire indicazioni sugli eventuali meccanismi compensativi.

L’importanza dell’accesso al mercato

I movimenti di persone e merci sono una caratteristica fondamentale delle economie moderne. Gli imprenditori comprano materie prime e semilavorati da città e paesi diversi per offrire prezzi più bassi ai loro clienti; i lavoratori compiono viaggi quotidiani, talvolta lunghi, per opportunità di lavoro migliori; i consumatori si spostano alla ricerca di prezzi migliori.
È dunque sorprendente che il dibattito sul documento di “analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione” abbia toccato solo sporadicamente questi aspetti. Le linee guida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti annoverano tali “Effetti indiretti” tra gli elementi di valutazione di un’opera. L’analisi costi-benefici appena pubblicata dallo stesso ministero si limita a riconoscerne l’esistenza, prima di offrire ragioni per cui queste valutazioni non sono incluse.
Uno degli aspetti fondamentali che la recente ricerca economica sul tema ha messo in risalto è il concetto di “accesso al mercato”. È una misura di sintesi della facilità, per esempio, di una impresa ad arrivare a clienti correnti o potenziali, o di un consumatore ad arrivare a prodotti di varia origine. In generale, e un po’ approssimativamente, un alto accesso al mercato si misura quando è facile “raggiungere” aree di dimensioni economiche rilevanti, anche se distanti.
Diversi studi scientifici hanno mostrato la rilevanza del concetto per molti aspetti dell’attività economica. Per esempio, con la divisione della Germania dopo la seconda guerra mondiale, le città della Germania Ovest persero la possibilità di scambi commerciali con le città della Germania Est: quelle più vicine al confine (e quelle più piccole in particolare) soffrirono una riduzione più forte dell’accesso al mercato e videro una conseguente diminuzione della loro popolazione di circa un terzo nell’arco di quarant’anni, rispetto alle città più distanti dal confine. Negli Stati Uniti, quando una grande impresa apre un nuovo stabilimento, le contee con migliore accesso geografico al mercato del lavoro beneficiano di più in termini di occupazione complessiva. In Giappone lo Shinkansen, un treno ad alta velocità, ha permesso a molte imprese di migliorare la loro rete di clienti e fornitori e di ridurre i loro costi.

Il calcolo dei benefici e dei costi

La linea ad alta velocità Torino-Lione è un chiaro esempio di un migliore accesso al mercato. La possibilità non riguarda solo le aree più prossime alla nuova linea, ma anche zone, potenzialmente distanti, per le quali la migliore connessione riduce i costi e i tempi di trasporto merci e persone verso altre destinazioni.
I possibili benefici sono molteplici. Per esempio, le imprese locali possono non solo raggiungere più facilmente nuovi potenziali clienti, ma possono anche avere una maggiore varietà di fornitori. I benefici si estendono a quelle imprese che non operano con l’estero direttamente, ma che scambiano con aziende che invece lo fanno; e arrivano ai consumatori finali, in ultima istanza. Il movimento di persone per servizi professionali che devono essere offerti in loco diventa più agevole. I mercati del lavoro locali possono diventare più aperti e integrati.
Accanto ai benefici ci sono naturalmente costi, in principio altrettanto importanti. La maggiore competizione, mentre avvantaggia alcune imprese (e i consumatori), ne può danneggiare altre. Il valore di terreni e fabbricati nelle aree con migliore accesso tende ad aumentare, ma al contempo parte dell’attività economica si può allontanare da altre aree, riducendone il valore.
L’accesso al mercato è solo una delle considerazioni che andrebbero fatte. Se una maggiore attività economica si concentra in un posto specifico, la produttività misurata degli operatori tende ad aumentare; in termini pratici, vuol dire per esempio profitti o salari più alti per quella zona. Inoltre, quando due aree diventano più integrate, possono diventare anche potenzialmente più esposte alle loro rispettive fortune.

La ricerca economica ha compiuto negli ultimi venti anni passi da gigante verso lo sviluppo di metodi che permettano di quantificare, in modo più rigoroso, le conseguenze sul territorio di cambiamenti nei costi di trasporto: possono essere calcolate a diverse scale geografiche, tenendo conto di diverse scelte modali, e su un’ampia gamma di dimensioni.
È difficile dare un’idea delle conseguenze della Torino-Lione senza conoscerne i dettagli, ma si possono certamente offrire grandezze di riferimento. I numeri non sono di diretta applicabilità, ma suggeriscono che gli effetti indiretti possono essere significativi. Per gli Stati Uniti, per esempio, è stato calcolato che una riduzione uniforme dei costi generalizzati di trasporto merci del 10 per cento può portare a incrementi nei redditi reali pro-capite tra il 5 e il 7 per cento per la maggior parte delle contee. In tale scenario, ci sarebbero anche significative riallocazioni di occupazione tra aree diverse, che possono variare tra -3 e +5 per cento. Il secondo punto indica che, fornendo indicazioni su eventuali danneggiati dall’opera, i modelli possono anche offrire una indicazione sulla direzione di eventuali meccanismi compensativi.
Le analisi spaziali quantitative (quantitative spatial analyses) sono oggi una realtà affermata nell’accademia. L’auspicio è che diventino più centrali anche nelle valutazioni concrete delle scelte politiche.

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Punti deboli e oscuri dell’analisi sulla Torino-Lione*

12 commenti

  1. Dunning Kruger

    Se per difendere sta baracconata fatta di soldi pubblici bisogna tirare fuori il Giappone (dove lo Shinkansen funziona non solo perché é veloce, ma perché é ovunque: le stazioni ferroviarie hanno svolto la funzione di centro cittá nella ricostruzione; e questo effetto é ancora piú evidente nelle cittá come Osaka dove la stazione dell’alta velocitá é differente da quella del trasporto locale) o le “contee” americane (dove ricordiamo l’alta velocitá non esiste) allora mi sa che tutta questa intellighenzia industriale di madamín sta davvero alla frutta. Nel prossimo articolo che farete? Difendere l’impatto della King’s road nel trasporto dei 7 regni?

    Il quantitative spatial analysis sull’impatto industriale di un linea passeggeri… Vabbé, qui siamo al livello di difendere la BreBeMi perché ci sono i capannoni di Amazon: https://www.repubblica.it/economia/2019/02/18/news/brebemi_a35_ecco_tutti_i_benefici_dell_autostrada_fantasma-219457191/?ref=search

    • Amegighi

      Mai visto mega treni merci negli USA ?
      Riguardo alla quantitative spatial analysis, penso che Lei la utilizzi ogni giorno nella App Meteo del suo telefonino.
      Irridere nel contraddittorio è materia vecchia. Rispolverare le strategie di Suslov per combattere i dissidenti nell’ex URSS, non è essere “moderni”.
      Resta il fatto che l’asse TS-TO è ipercarico. Le consiglio di viaggiare sulla A4 Est-Ovest o viceversa in giorno lavorativo, così come lo sono tutte le strade delle regioni attraversate da quell’asse. Limitarsi a dire che l’inquinamento (30% dovuto a trasporto gomma, fonti EPA e OMS; 400.000 morti/anno per problemi respiratori dovuti a questa causa, fonti UE e OMS; malattie respiratorie sono le uniche in ascesa esponenziale nel mondo occidentale, fonte OMS) calerà usando dei mezzi più eficienti vuol dire nascondersi dietro un filo d’erba.
      Il problema, ben evidenziato nell’articolo, è la velocità ed efficienza del trasporto, la possibilità di interconnessione, l’aumento di questa possibilità. Se si conosce (e si ha la pazienza e la riflessione di leggere le previsioni di come cambierà il lavoro fra 10-20 anni) il futuro, si cerca anche di trovare una soluzione. Lasciare metà della popolazione in un mare di gas e di mezzi in movimento (siano inquinanti o meno sono pure un volume che si muove) che intasano le strade, senza uno straccio minimo di idea, mi pare perlomeno insensato. Mi chiedo quanto siano stati insensati gli svizzeri che il punto lo hanno già risolto.

      • Dunning Kruger

        Cioé cambiamo ancora gli elementi di paragone? Adesso per l’analisi costi/benefici di una linea ferroviaria alta velocitá transnazionale si tirano dentro i mega train americani (paese dove notoriamente il trasporto ferroviario incide in manera limitata rispetto al resto del mondo) la qualitá dell’aria e il traffico Trieste Torino?
        Ma che diamine di paragoni sono? Vogliamo leggere gli impatti del traffico ferroviario alta velocitá europeo: ecco i dati: http://publications.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/ (linkati in un altro articolo in questo sito, pensa un po’)
        Per distanze superiori ai 200 km si usa l’aereo: quindi tanti discorsi su Parigi-Milano in 5 ore e sulla TAV che magicamente riduca traffico e inquinamento sono wishful thinking (se non addirittura malafede).
        Il problema é l’interconnessione? Facile rispondere, questa sta diminuendo: negli ultimi anni ci sono stati tagli selvaggi al trasporto ferroviario di prossimitá e questo ha solo riversato altre macchine su strada: tanto per ricordare che la strategia di crescita attuale di Trenitalia passa per… il BUS!

        Risolvere i problemi di trasporto e logistica in Italia richiede un totale ripensamento di obbiettivi e strategie, per non parlare di investimenti ben superiori a quelli disponibili. In tutto questo discorso peró resta il mistero di come una serie di buchi sulle Alpi possa risolvere tutto questo.

  2. Alessandro Bellotti

    Mah !!, ho percorso il Frejus in auto il 12 Febbraio di quest’anno. Mi recavo a Lione per una fiera. Traffico quasi nullo e quasi totale assenza di TIR. Al casello del tunnel avevo davanti per pagare il pedaggio (56 Euro !!!) un TIR e un’auto…Siamo sicuri che un progetto di oltre 20 anni fa sia ancora attuale ? Durante il ritorno, da Chambery al tunnel (circa 60 Km) ho superato esattamente 9 TIR…
    In A1 da Modena a Parma quanti ne posso superare in 60 KM?, anche su 2 file ? Sicuramente centinaia
    Sicuramente il traffico su gomma che percorre l’autostrada da Torino a Bardonecchia è pressochè nullo.
    Quindi ? Quali sono le motivazioni ecologiche per fare il buco in Val Susa ? Quali sono soprattutto le motivazioni economiche per fare la TAV Torino Lione se nemmeno in autostrada in quel tratto, si trovano veicoli ???

  3. Michele

    Prima di fare due gallerie da 60 km ciascuna in val di susa, ci sono ben più importanti infrastrutture mancanti in Italia, con costi ben più ridotti e benefici estremamente maggiori. Un esempio a caso? Tra Como e Lecco, in piena brianza, in una delle aree piu popolate, più trafficate e inquinate d’italia (certamente molto più della val di susa) c’è una sola linea ferroviaria: a binario unico e non elettrificata (diesel). Lo stesso vale sulla linea Lecco-Molteno-Monza. Ma di esempi simili se potrebbe fare a decine. Insistere sulla utilità del TAV in val di susa fa solo ridere

  4. Davide

    Il tema non è quanto sia bello lo Shinkansen od il treno ad alta velocità. Lo sono, non c’è dubbio su questo. Il problema è se ne vale la pena rispetto alle alternative.
    Portare ad esempio il Giappone in realtà dimostra poco, perchè non è chiaro se spendere quei soldi sia stato intelligente rispetto ad ipotetiche alternative. In ogni caso la densità abitativa del Giappone è altissima, e non paragonabile al caso in oggetto. Come insegnano Ponti e Ramella, i mezzi collettivi acquistano senso solo su tratte molto affollate e dense.
    Perchè non parlare del tunnel sotto la Manica? Qual è il bilancio di esso?
    E dire che la Gran Bretagna è pure un’isola, e quindi i miglioramenti dovrebbero essere particolarmente elevati. O sbaglio?
    Perchè non facciamo un bell’articolo che mostri quanto sia economicamente bello ed efficiente il trasporto su gomma, e su quante decine di miliardi lo stato estrae da esso, nonostante rimanga conveniente?
    Dovete preparare il terreno per i bidoni elettrici in arrivo?
    O difendere sempre e comunque la massima intermediazione pubblica, anche nel caso dei trasporti?

  5. Maurizio Innamorati

    Portogallo, spagna (in parte), Slovenia, Ungheria e Ucraina non svilupperanno l’alta velocità su questo corridoio. Quindi la TAV Torino-Lione non ha senso economico (considerando anche i corridoi europei nord-sud in Italia da completare) ma nessuno èparla di questo aspetto fondamentale.

  6. Biagio Feniello

    Buongiorno a tutti.
    Io penso che non solo ci sia da fare il traforo del Frejus e migliorare il trasporto ferroviario con Francia, Spagna e Portogallo, ma occorrerebbe anche realizzare un tunnel sotto lo stretto di Gibilterra (già ci sono degli studi) e collegare l’Africa all’Europa. Inoltre, attraverso il Marocco e la Mauritania, ( dove ci sono le più grosse miniere di ferro e i treni più lunghi al mondo, che attraverso 700 km di ferrovia trasportano il ferro sulla costa atlantica a Nouadhibou, dove viene caricato sulle navi), si potrebbe arrivare a Dakar, nell’Africa nera dove la popolazione è in aumento e ci sono le risorse minerarie di cui l’Europa ha bisogno. Nel deserto del Sahara si potrebbero costruire centrali ad energia solare termo dinamiche, ideate dal premio nobel Carlo Rubbia, che ha calcolato che con 100 Km2 di centrale si fornirebbe tutta l’energia necessaria all’intera Europa. Ma per realizzare tutto questo servirebbero governanti dalle larghe prospettive …
    FENIELLO BIAGIO

  7. Andrea

    Sarebbe interessante avere a disposizione più punti di vista e analisi, non una voce unica.

  8. Giampaolo

    Vorrei sapere se della TAV è stata effettuata una sua valutazione di impatto ambientale. Sto leggendo in questi giorni l’enciclica “Laudato Si'” di Papa Francesco, e vorrei “girarvi” le domande che lui pone (n. 185): «In ogni discussione riguardante un’iniziativa imprenditoriale si dovrebbe porre un serie di domande, per poter discernere se porterà ad un vero sviluppo integrale: per quale scopo? Per quale motivo? Dove? Quando? In che modo? A chi è diretto? Quali sono i rischi? a Quale costo? Chi paga le spese e come lo farà?».
    Non sono per principio contrario alla TAV, ma sento il bisogno di capire, di conoscere meglio.
    Ho sempre pensato che le scelte del presente vadano sempre fatte discendere dal dal futuro che vogliamo per i nostri figli (la cosiddetta “induzione a ritroso”): aiutateci a capire se la TAV contribuisce ad un futuro migliore per i nostri figli e nipoti, o serve solo ad “arricchirci” nell’immediatezza.

  9. Anna

    Il messaggio dell’articolo mi sembra chiaro e sono completamente d’accordo: esistono strumenti e metodologie nell’ambito accademico per valutare l’effetto di questo tipo di cambiamenti in maniera rigorosa e sistematica. A parole invece si puo’ dire tutto e il contrario di tutto … di conseguenza, no comment sui “commenti”.

  10. Jérôme MASSIANI

    Il tema degli effetti indiretti è rilevante, ma spesso si presta a interpretazioni eccessivamente ottimistiche, a volte anche prive del necessario rigore metodologico, o che possono spesso portare a doppio conteggi.
    Non si può bocciare il tema a priori, ma l’attenzione deve essere alta.
    Anche se non piu recente suggerisco una relazione che fa bene il punto sui problemi metodologici: Facts and Furphies in Benefit-Cost Analysis: Transport, January 1999, Bureau of Transport Economics, ISBN: 0 642 42239 7

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