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  1. Claudio Mazzantini Rispondi
    Stiamo discutendo del sesso degli angeli.Analisi costi,chi è a favore chi è contro.Fumo solo fumo.Vogliamo partire dall'inizio e stendere un velo pietoso sull'opera progettata 30 anni fa e calcolata sul raddoppio del traffico merci,cosa non avvenuta e che non avverrà. Qu non si tratta di schierarsi o meno,si tratta di spendere i soldi dando le priorità necessarie alle opere che veramente servono.
  2. Alberto Bernstein Rispondi
    l'ABC è estremamente utile per: 1. conforntare due o più progetti ai quali verranno applicati gli stessi crieti di valutazione (ABC relativa). i riusltati dell'ABC assoluta sono incejnti come gli strumenti e le stime che si fanni. 2 l'ABC permette di approfondire e discurte i costi e i benefici per poi scegliere, naturalmente senza fidarsi solo dell'aritmetica. Grazie agli aautori.
  3. a.rocchi Rispondi
    Secondo il prof. Ponti e i coautori della ACB Tav, la struttura attuale dei costi "accise e pedaggi" è l'80% superiore alla somma del costo d'uso dell'infrastruttura e delle esternalità generate. Quindi, tale surplus di prezzo pagato dagli operatori stradali in eccesso al costo, non giustifica l'investimento pubblico diretto a perseguire il cambio gomma-ferro. In altre parole, dicono: si abbia il coraggio di spendere risorse pubbliche in minori ricavi da pedaggi e da accise, anziché in ciò che non rende (la Tav). E, dunque, si riducano i pedaggi su Fréjus e Bianco. Vaste programme; la benzina italiana è troppo cara; d'accordo. Ma dire che "il trasporto merci stradale è ipertariffato e che quindi è inverosimile che la riduzione del costo del trasporto ipotizzata da Tav basterà a spostare rilevanti quantità di Domanda di trasporto da gomma a ferro" è, al meglio, una mezza verità, che non fa far molta strada. Se la Domanda di trasporto è rigida al prezzo (questo è il messaggio degli Autori), c'è un perché? Gli autori non elaborano. Neppure tentano di spiegare come mai i vettori internazionali su gomma paghino tanto poco i dipendenti. E neanche si propongono di capire (o di farci capire) come è cambiato il trasporto, e il modo di produzione nel 2020 (ad es. le piattaforme logistiche, Amazon, il pesce e le arance che vengono dall'Atlantico e dalla Spagna), e cosa facciamo (o non facciamo più) in Italia. Vuoi vedere che anche qua c'entra il perfido Soros?
  4. Henri Schmit Rispondi
    L'intera vicenda è spaventosa. Chi ha anche solo un po' di cervello non si fa impressionare da presunti modelli scientifici corroborati nei solito nei paesi "anglo-sassoni". Il miglior standard di categoria dato in mano ad imbecilli non vale più nienete. Chiede bene Nicola Castello: come si conta la sicurezza? Il punto più assurdo è l'argomento delle accise, dei danni erariali. Ma siamo schiavi (o deficienti)? Decidiamo noi le accise! Il trasporto su gomma, una delle lobbies più forti non solo in Italia, è drogato, gode di troppi privilegi fiscali. I pendolari (cioè il presunto "popolo") perdono il posto di lavoro se l'Italia si taglia fuori dal resto dell'Europa, non solo con la politica dei trasporti; non serviranno nemmeno i treni regionali e locali; i supermercati saranno di vicinanza, il consumo sarà garantito dall'assistenza sociale, al resto ci penseranno gli stranieri! L'unico argomento valido è quello delle risorse non illimitate. Ma il TAV, opera utile, benché non si sappia quanto, è stato deciso tempo fa, i lavori sono partiti (nonostante la violenza dei NO-TAV). Fermarlo ora è follia. Alla fine anche il popolo capirà che per decidere senza sprecare troppe risorse (=IL problema dell'Italia) serve un esecutivo autorevole. Chi chiamerà allora per tirare fuori il carro dal fango? un M o un N?
  5. Julien Bollati Rispondi
    Gli articoli e commenti apparsi su queste pagine riguardo le ACB commissionate di recente dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ne sono un ottimo esempio. è fondamentale quindi che il grande pubblico non confonda il contradditorio riguardo le ipotesi dovute a diverse aspettative (ad esempio riguardo il traffico futuro di una particolare tratta ferroviaria o sulla bontà dell’aggiunta di un certo surplus nell’analisi) con critiche alla metodologia dell’Analisi Costi Benefici. Al contrario è proprio l’utilizzo di quest’ultima che permette di arricchire le discussioni sull’argomento.
  6. Julien Bollati Rispondi
    Condivido appieno la preoccupazione degli autori che la tecnica dell’Analisi Costi Benefici per valutare progetti infrastrutturali in Italia possa rimanere vittima del dibattito sulla TAV. Invece è una tecnica da rafforzare i cui principi andrebbero applicati il più presto possibile in un processo continuo di rielaborazione in parallelo con le altre analisi tecniche e ambientali. Questo è fondamentale per identificare la migliore opzione di progetto e per coinvolgere appropriatamente tutti i soggetti interessati. A tal proposito la recente introduzione dell’obbligo normativo di un dibattito pubblico sembra particolarmente utile. Affinché tale dibattito pubblico possa beneficiare delle conclusioni dell’Analisi Costi e Benefici è necessario che essa sia “credibile” affidandosi ad approcci teorici e metodologie, riconosciute come quelli suggeriti nella guida della Commissione Europea, “verificabile” per merito di una granularità sufficiente dei dati e dei calcoli intermedi ma soprattutto “trasparente”. La trasparenza nelle ipotesi, nei parametri e coefficienti usati nell’esercizio di previsione è fondamentale per avere un dibattito costruttivo e più oggettivo degli scenari futuri e del possibile impatto del progetto. Infatti, il quadro dell’Analisi Costi Benefici impone i soggetti con diverse visioni di proporre valori alternativi che vanno a loro volta motivati e giustificati.
  7. Giuseppe Passoni Rispondi
    I risultati di una analisi costi-benefici dovrebbero essere accompagnati dalla misura della loro incertezza. Puo' accadere che la deviazione standard sia maggiore del valore atteso.
  8. Nicola Castello Rispondi
    Nella quantificazione dei benefici, come si conta la maggior sicurezza delle strade ed il minor numero di vittme e danni grazie al fatto di spostare 1.000.000 di camion ogni anno dalle strade alla ferrovia?
  9. Michele Rispondi
    Apprezzo e condivido lo sforzo degli autori. Però mi sembra una utopia. Ormai il TAV in Val di Susa è diventata una questione ideologica mista a forti interessi politici e finanziari. L’opportunità di spendere qualche miliardo (sempre molto più del previsto, nelle opere pubbliche) fa gola a molti. Visto lo stato dei servizi pubblici di trasporto dei pendolari in molte regioni, il banale buon senso direbbe che altre sono le priorità. Ma la battaglia ideologica travalica ogni analisi tecnica, ogni considerazione razionale e anche il buon senso.
  10. Luigi Segale Rispondi
    Va dato atto a "La Voce" di dare un apporto importante in articoli e commenti alla materia ed all'impostazione e all'utilizzo il più corretto possibile. E molto dipende dalla competenza e correttezza dei Professionisti incaricati.
  11. Roberto S. Rispondi
    Ma perbacco, un metodo scientifico davvero! Con una esatta valutazione, millimetrica e pesata con una bilancia elettronica. Proiettando e guardando verso il futuro, previo accurato esame del fegato della pecora. E, naturalmente, con una controprova "dopo": se si è sbagliato, in più o in meno (e sempre sulla base della bilancia elettronica), pubblica fustigazione in piazza. Apprezzabile lo sforzo, ma per gli investimenti aziendali si usano altri criteri, terra terra. Per quelli pubblici, evidentemente, sono ammessi - e si sa bene, e si capisce perché - anche criteri "poetici".
  12. Stefano Cianchi Rispondi
    Molto interessante. Forse anche il metodo di lavoro é rilevante. • Come é stato evidenziato, anche l’interesse (piacere/dispiacere) dei Cittadini deve esser rilevato. • Se l’ABC fosse uno strumento di trasparenza e partecipazione avrebbe dovuto essere in qualche modo reso pubblico nel corso dei lavori. Forse ci sono elementi che richiedono riservatezza, ma si puó rimediare calibrando l’informazione. • Se l’ABC é uno strumento di decisione ex-ante deve essere il piú trasparente possibile verso i Cittadini; a maggior ragione deve essere trasparente se si intende usarlo come strumento di valutazione dell’operato dei governi. • Poiché non siamo in nessuno di questi casi, mi interesserebbe conoscere le ragioni di tanta riservatezza dato che certamente, per questo studio estemporaneo, non è necessario eseguire procedure nazionali, internazionali o europee che obbligano a tanta o poca riservatezza. In conclusione, noi Cittadini nulla potremo dire finché non vedremo lo studio e come sará stato usato. In tutti i casi la credibilitá dell’ABC ne uscirá un pó ammaccata. Non é un bene per chi si appoggia al metodo (es. i protocolli medici) come strumento standard che aiuta sia una maggiore prevedibilitá nell’esecuzione sia la ridurre le incertezze dei processi decisionali. In quest’ultima fattispecie, lo standard rende confrontabili le soluzioni alternative. In quale di questi casi di utilizzo siamo? Temo che non siamo in nessuno di questi casi e non riusciremo ad utilizzare l’ABC pe
  13. Pier Giacinto Galli Rispondi
    Occorre chiaramente dire: 1) il rapporto Benefici/Costi esprime la Convenienza; 2) i Benefici sono stimabili e i Costi computabili; 3) ogni progetto (di massima) ha una calcolabile Convenienza che può assumere valori minori o maggiori di zero o uguali a zero; 4) la Convenienza si calcola con un algoritmo che esegue il confronto, di ogni proposta progettuale, con il progetto dell’oggetto preesistente di riferimento (nella fattispecie un’infrastruttura di trasporto); 5) il progetto di maggior convenienza esprime la soluzione ottimale; 6) tutti i progetti sono “fattibili”, sia quelli plausibili (a convenienza maggiore di zero, dei quali, solo quello di Convenienza massima è sostenibile), sia quelli non¬_plausibili (Convenienza zero e/o minore di zero) che nessuno si sognerebbe di proporre per palesi quanto preannunciate controindicazioni superabili/superate soltanto sotto la pressione d’interessi corruttelari. Interessi che si mimetizzano nelle perbenistiche quanto ipocrite pieghe della società a tutti i livelli/ramificazioni delle istituzioni e delle fonti d’informazione. Sommosse noTAV non si sarebbero verificate se i suesposti 5 punti dei 6 fossero stati compiuti prima di dare inizio all’opera ottimale, altrimenti contestabile perché “non di pubblica utilità”. Ai Costi di costruzione si sommano i Costi di riproduzione delle perdite di valore ambientale e i Danni erariali non riproducibili …
    • gianmario nava Rispondi
      Gentile Galli, la genesi del fenomeno No TAV è nella politica locale valsusina e nei movimenti antagonisti torinesi di molti anni fa. A partire dal Supephoenix e dalle bombe che giravano in valle. Ha poi messo radici con motivazioni eminentemente ambientali (territorio sventrato e polverino di amianto soffiato a tonnellate dal foen su Torino, senza scampo, ci sono stati articoli sui giornali in quel senso), superate quelle per palese incosistenza e rivisto il progetto (inizialmente fatto male nella tratta nazionale da FS riottose), sono uscite le motivazioni trasportistiche ed economiche. Ma ormai il dibattito era tra finire nelle fauci di un mostro orrendo e investire per cambiare la geografia e la storia. Si sa chi vince in questi casi. La corruzione non c'era, non c'è e non ci sarà, finio a prova contraria in tribunale. Ora la partita è tutta sul consenso spicciolo con buona pace dei fatti e delle strategie. Io continuo a pensare che più ci leghiamo mani e piedi alle società, culture ed economie dei nostri vicini e lontani amici europei, più si abbassa il rischio di guerre future. Dia un valore a questo. Del resto lei paga la assicurazione per niente, visto che non fa incidenti.
  14. Riccardo Rispondi
    Mi piacerebbe che gli autori facessero, nel prossimo articolo, alcune riflessioni su questi punti: (1) la "ABC" di Ponti et al. non considera la TAV un "major barrier crossing", in questo modo non vengono calcolati i benefici economici per aziende e sistema produttivo del nord-Italia. E' corretto? (2) l'arci-nota scelta di Ponti et al. di contabilizzare come costi i mancati extra-profitti per il monopolista autostradale (3) Similmente a (2) ma per le accise su gasolio (4) l'orizzonte temporale di 30 anni (5) il tasso di sconto corretto da usare per analisi di questo tipo (6) l'opportunità di non considerare come sunk le somme già spese e quelle che comunque andrebbero spese in caso di cancellazione dell'opera Grazie.
  15. Carlo Maria Ferraris Rispondi
    L'autore sembra voler mettere a confronto costi e benefici riducendo tutto in termini monetari, ma nel caso del TAV Torino-Lione come in altri casi di infrastrutture i benefici mi sembrano difficilmente quantificabili, perché riguardano modifiche al sistema di trasporti e servizi a medio e lungo termine. La scelta politica deve avvenire tra diverse infrastrutture o interventi in altri campi, poiché le risorse non sono illimitate.
  16. Savino Rispondi
    Aggiungo una terza componente di benefici, di medio-lungo periodo, in termini di modernizzazione del Paese, ed una quarta componente di benefici, di breve periodo, dovuta al giro economico per l'apertura dei cantieri.
    • Renzo Rispondi
      A prescindere dalle varie considerazioni che si possono fare in positivo o in negativo, finalmente su questo sito vengono accolte voci diverse dalle solite (o meglio, dalla solita, quella del Prof. Marco Ponti)