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  1. Damiano Rispondi
    'Vengo qui per chiarire un dubbio. La discussione è talmente ideologizzata che non riesco a capire definitivamente una cosa: la Torino-Lione sarebbe solo merci o anche passeggeri? Grazie
  2. Lorenzo Rispondi
    Ok, tutto bene. Non vedo la parola "prima" o il termine "ante". Le analisi costi benefici fatte a ritmo continuo durante l'esecuzione dei lavori fanno allontanare gli investitori.
  3. Piero Borla Rispondi
    Mi aspettavo una analisi più articolata e complessa di quel che risulta dalla tabella 'benefici economici per categoria di utenti'. Cito tre aspetti che non vedo considerati : - effetti delle due modalità (gomma/ferroTAV) sia sull'ambiente dei territori attraversati sia rispetto ad una prospettiva generale di abbandono del combustibile fossile; - idoneità del servizio offerto agli utenti (passeggeri/merci) nelle due modalità, anche in prospettiva a lungo termine (es. reti); - prevedibili necessità di adeguamento delle modalità esistenti in un ciclo operativo lungo.
  4. piero rubino Rispondi
    Per quel che vale, segnalo agli autori – cui ribadisco la mia stima – che la loro contro-deduzione a sostegno della scelta di conteggiare fra i maggiori costi sociali dell’opera le minori entrate indirette ( in both ways: in senso tributario e causale ) da accise sui carburanti non mi sembra convincente. Tale scelta considera gli effetti re-distribuivi dell’opera in misura solo parziale in quanto coglie il peggioramento, coeteribus paribus, della posizione finanziaria di un unico soggetto istituzionale, pur se rilevante (= lo Stato; un discorso simile vale per i concessionari autostradali, che incassano minori pedaggi ). Se si vogliono considerare gli effetti re-distributivi del progetto, allora lo si dovrebbe fare per tutti i soggetti interessati dall'opera: per esempio, anche per i vettori commerciali che trasferiscono dalla strada alla ferrovia i carichi proprio perché, presumibilmente / razionalmente, in tal modo sosterranno minori costi privati di gestione, ovvero beneficeranno di maggiori profitti netti; e tutte le altre categorie indirettamente incise, in senso positivo o negativo, attraverso effetti prezzo o di reddito. In realtà, anche nelle ACB semplificate, l’unico elemento di natura redistributiva che – a mio giudizio – ha un indiscusso “diritto di cittadinanza” è lo shadow cost of public funding della quota di finanziamento pubblico, fattore correttamente considerato dagli autori. Questo elemento è tanto più rilevante in Italia visti gli effetti distorsivi di tipo allocativo delle due possibili forme di copertura delle uscite di bilancio: 1) emissione di maggiore debito pubblico, in presenza di un suo rapporto al PIL già pericolosamente elevato; 2) aumento del gettito impositivo, in presenza di tassazione (fortemente) progressiva
  5. Luca Rispondi
    Dunque il rapporto costi/benefici della Tav secondo Ponti & C. sarebbe negativo perché i cittadini pagherebbero meno tasse e quindi lo Stato incasserebbe meno? Come avrebbe detto John McEnroe, are you serious?
    • Davide K Rispondi
      Il "semplice esempio" mi pare perfettamente adatto allo scopo e credo che lasci ben pochi dubbi. Le imposte trasferiscono il surplus, ma non lo fanno sparire. Concetto che è bene chiarire e comprendere, perchè è semplicemente fondamentale per ogni analisi sui temi energetico e dei trasporti, riguardanti le decisioni prese negli ultimi anni e che verranno prese negli anni a venire. Imposte e sussidi la fanno da padrone, e mascherano le differenze esistenti, che sono enormi ma "reali".
    • piero rubino Rispondi
      Segnalo agli autori – cui ribadisco la mia stima – che la controdeduzione a sostegno di conteggiare fra i costi sociali dell’opera le minori entrate indirette da accise sui carburanti non mi sembra convincente in quanto considera gli effetti redistribuivi in misura solo parziale. Coglie infatti il peggioramento, coeteribus paribus, della posizione finanziaria di un unico soggetto istituzionale, pur rilevante (= lo Stato; un discorso simile vale per i concessionari autostradali, che incassano minori pedaggi). Se si vogliono considerare gli effetti redistributivi del progetto, allora lo si dovrebbe fare per tutti i soggetti: per esempio, i vettori commerciali che trasferiscono dalla strada alla ferrovia i carichi proprio perché, presumibilmente, in tal modo avranno minori costi di gestione e dunque maggiori profitti netti; e le altre categorie indirettamente incise dallo shift modale, in senso positivo o negativo, tramite effetti prezzo o di reddito. Penso che l’unico elemento di natura redistributiva che ha un indiscusso “diritto di cittadinanza” sia lo shadow cost of public funding associato al finanziamento pubblico – fattore correttamente considerato e tanto più rilevante in Italia visti gli effetti distorsivi di tipo allocativo delle due possibili forme di copertura delle uscite di bilancio: 1) emissione di debito pubblico, in presenza di un suo rapporto al PIL già pericolosamente elevato; 2) aumento del prelievo, in presenza di tassazione (fortemente) progressiva.