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  1. Daniele Gaetano Borioli Rispondi
    Buongiorno professor Scarpa, sono un ex senatore del PD già membro della VIII Commissone del Senato. Condivido molto le cose che lei scrive. Nel corso della passata XVII Legisltaura cercai di far passare una mozione a mia prima firma (sottoscritta da molti altri colleghi), che proponeva quasi esattamente ciò che propone lei a proposito dei controlli. Purtroppo inascoltata. Forse, almeno su quel punto avremmo fatto un passo avanti
  2. Michele Rispondi
    Volendo poi entrare in dettagli tecnici, che senso economico ha applicare un WACC (un costo opportunità riferito ad investimenti di rischiosità simile) per determinare delle tariffe in monopoli naturali? In un monopolio naturale il business risk è zero e se la tariffa determina la remunarazione del capitale investito, tutta la remunerazione è a rischio zero. Quindi l’unica remunerazione accettabile per la componente equity è il risk free rate (2/3% max). Per non parlare poi del D/E: se il rischio è zero, il leverage sostenibile aumenta fino a peso 100% (come la realtà dimostra: mai i concessionari hanno fatto aumenti di capitale) portando il wacc ad essere pari al costo del debito (1/2%) da nettare per l’effetto dedicibilità degli interessi. Quindi, volendo proprio applicare questo metodo per calcolare le tariffe, il wacc corretto per determinare le tariffe dovrebbe essere circa 1%, ben altro che il 7% o il 10%
    • carlo Scarpa Rispondi
      Una risposta articolata non mi pare abbia molto senso. Ma se riesce a trovare un paese occidentale che segua questo approccio, sarei lieto di ridiscuterne. Poiché tale paese non esiste, i casi sono due. O lei è l'unico nel mondo occidentale ad avere capito come fare la regolazione delle imprese in monopolio, oppure forse lei dovrebbe rivedere un po' queste considerazioni. Lieto di riparlarne dopo questo passaggio... cordiali saluti
      • Michele Rispondi
        Tale paese forse non esiste semplicemente perché la regulatory capture è molto più diffusa di quanto si pensi
  3. Michele Rispondi
    Cancellare tutte le concessioni autostradali e non. Basta monopoli naturali gestiti da privati. Dove sta la legge “annuale” sulla concorrenza? Altro che authority capture, qui neanche esiste l’authority. Dove stanno le norme contro le sliding doors? Altro che normalizzazione, qui bisogna fare piazza pulita di tutto ciò che è stato fatto dalle privatizzazioni in poi
  4. Michele Rispondi
    A volte faccio davvero fatica. Ricapitoliamo : Benetton "per semplificare" acquista il 30% di autostrade. Successivamente acquista tutte le azioni, per poi rivenderne una parte. Le acquisizioni sono fatte a debito, e tali debiti sono pagati attraverso gli aumenti di tariffa indiscriminati e il tasso di remunerazione. Fatta questa approssimata premessa, e considerando che dal sito di autostrade loro stessi dichiarano che degli investimenti programmati nella convenzione del 1997 devono ancora completarne 1,1 miliardi, di quella del 2002 4,8 miliardi, e della successiva e integrazioni NULLA, e nel frattempo ha dichiarato utili da top 10 della borsa, allora non capisco quale sarebbe la super capacità economica e manageriale di un soggetto privato quale quello attuale. La società l'hanno pagata in anticipo con il debito che hanno scaricato sulla società stessa e su cui hanno potuto aumentare tariffe in situazioni di monopolio. IL problema non è la gestione dello stato (infatti in germania, svizzera, austria, olanda e buona parte della spagna è così, ma questa volta non vale fare confronti con i virtuosi europei) quanto nei problemi di corruzione e relazione, che ops, sono in realtà già presenti tra pubblico e privato. IN più è vero che quanto pagato da Benetton ha contribuito a diminuire il debito pubblico (e tralascio la valutazione), ma allo stesso tempo, quel debito pubblico, è il mio e il tuo e di noi, e con tariffe più basse, ci avremmo risparmiato.
    • bob Rispondi
      che vendendo l' argenteria di famiglia si abbassa i debito pubblico è una favola. Il debito pubblico è esploso in determinati anni e determinate circostanze ci sono dati da analizzare per fare diagnosi e quindi trovare la cura. Con il debito pubblico del Paese c'è chi tribula e chi fa milioni a palate ad ogni rinnovo ( non parlo di stranieri ma di Signori italiani) . Il Paese del " Spagna o Franza purchè se magna" non poteva avere altro destino
  5. Henri Schmit Rispondi
    Sono d’accordo con l’orientamento generale dell’articolo. Mancano tuttavia alcune considerazioni essenziali. Quali compiti sono dati al concessionario? Varie risposte sono possibili. Forse sarebbe paradossalmente più interessante concedere poche mansioni, gestione pedaggi, gestione traffico e sicurezza ordinaria, manutenzione ordinaria (da definire), ma non la manutenzione straordinaria intesa come Interventi di sostituzione. Il rischio sarebbe basso, la rimunerazione bassa e il valore di “privatizzazione” alto. Inoltre serve una gara. Prima del 2008 Mcquarie era molto interessata a sviluppare L’investimento in Italia. Ci spieghi chi l’ha fatta piegare bagagli! Bisogna escludere dalla gara soggetti para pubblici nazionali con un AD che prende cinque volte lo stipendio di un suo omologo francese o tedesco. La sicurezza ultima, obbligo di risultato dello stato (in opposizione agli obblighi solo di mezzo perché contrattuale dei concessionari privati) sarà comunque sempre necessariamente pubblica, come ora quasi tutti hanno capito. I quattro punti finali dell’artIdolo sono invece vaghi, figli di una logica non più accettabile. Meglio rimescolare le concessioni a scadenze più brevi che queste trattative fumose , occasioni perfette per ripetere i vizi atavici.
  6. Pietro Brogi Rispondi
    Il fatto che i pedaggi autostradali siano non competitivi rispetto alla stessa tipologia di trasporto in altri paesi europei comporta ovviamente una penalizzazione dei produttori in Italia e quindi ha comportato e sta comportando una riduzione del PIL dell'Italia. Questo a mio parere porta un danno all'erario. Penso non sia facile da quantificare ma si potrebbe provarci partendo dalla percentuale di eccesso tariffario r ispetto alla media europea.
  7. bob Rispondi
    "concessioni autostradali" nel suo articolo c'è un errore di fondo: qui non si tratta di concessioni si tratta di regime di monopolio ben altra cosa! Per cui tabelline e confronti lasciano il tempo che trovano. Se ti offro un monopolio devi sapere che hai" remunerazione più bassa del mercato, controlli severi sul bene, economia sociale da svolgere. I vantaggi? Enorme flusso di cassa garantito, non concorrenza . Con il solo flusso di cassa un qualsiasi privato ha liquidità da investire e comperarsi il mondo intero. Di cosa parliamo!
  8. Sergio Brenna Rispondi
    Scarpa per valutare l'accettabilità o meno del tasso di remunerazione dei concessionari autostradali (10,45%) lo confronta con quello di concessionari di altri settori (6,9-7-7,2 % + 2% per particolari incentivazioni). Tutto sommato forse non così distanti: non è che il termine di paragone sia esso stesso "inquinato" dal regime concessorio e sarebbe meglio invece confrontarsi con la remunerazione in investimenti industriali o di servizi non caratterizzati dalla concessione pubblica di monopoli naturali ?
  9. Damiano Rispondi
    Secondo me la gestione pubblica non produce debiti in quanto tale, ma perché malcostune e corruzione sono spesso la regola.
  10. Carmine Meoli Rispondi
    Forse occorre confermare o meno 1 se esistessero altri possibili acquirenti e non solo sperati , a me risulta che nessuno si fidava abbastanza dello Stato italiano per accedere ad un simile investimento 2 se la durata della concessione fosse stata determinata dalla necessitadi conseguire un corrispettivo superiore ai 13 mila miliardi di lire( per un EV di oltre 16 mila ) e rendere finanziabile l'investimento richiesto per la realizzazione della Variante di Valico e le Terze corsie ( malcontati altri 20 mila miliardi di lire ) 3 il tasso remunerazione del "grosso " degli investimenti e' assai inferiore a quello indicato. ( dati pubblici ) e aumentato solo alcuni nuovi investimenti per coprire investimenti piu recenti che di non sarebbeo recuperabili con i soli quatto anni incrementali di concessione senza alzare le tariffe a livelli non sostenibili 4 se il sistema tariffario sia basato o meno sul metodo "price cap" che alla fine del periodo stabilito rende partecipe la tariffa deii guadagni di produttività conseguiti grazie a management L'incidente non merita attenuanti ma neppure analisi parziali.
    • carlo Scarpa Rispondi
      Risposta a Carmine Meoli Punto 1: Ribadisco quanto detto. Macquarie era interessata, poi si è defilata. Perchè? chiedetelo a loro... Punto 2: necessità... sono tanti aspetti di uno stesso problema. Remunerazione annua e lunghezza della concessione determinano il ricavo. I costi di quanto era richiesto erano calcolabili. La differenza è l'utile atteso sull'arco della concessione, che determina il massimo che sono pronto a pagare per acquistare la concessione. Il problema è che se so di essere l'unico acquirente non offrirò mai tutto quell'importo... Punto 3: I tassi di remunerazione sono quelli della concessione. Basta guardarli. Il tema dell'allungamento della concessione lo ho solo sfiorato. Immagino lo analizzeranno altri. Punto 4: Il sistema tariffario è quello descritto nella concessione. Possiamo anche chiamarlo price cap. Ma in realtà se non c'è praticamente mai un riallineamento dei prezzi ai costi, abbiamo delle storture, anche gravi. Cordiali saluti Carlo Scarpa
      • Carmine Meoli Rispondi
        Spiace ricordare che all'epoca Macquarie ( come altri possibili investitori ) non si fidava dello Stato Italiano e aveva soglie di remunerazione superiori a quelle riconosciute nella vendita ( il citato 10 e rotti si applica solo a parte dei progetti recenti ) . Per non dire di dare un occhio al tipo di gestione e al ritorno conseguito da Macquarie in altro progetto Italiano ,realizzato anni dopo quando il caso Autostrade aveva mutato la confidenza nello Stato il caso Autostrade.
  11. Pradelli Edo Rispondi
    "tariffe regolate da un’autorità indipendente secondo criteri di orientamento al costo;" Ho letto che ha lavorato per "'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private", pertanto conosce benissimo il settore. Mi riesce a spiegare come deve essere organizzata una Autorità indipendente, per essere veramente indipendente ?
    • carlo Scarpa Rispondi
      Bellissima domanda. Il tema della indipendenza delle autorità è delicato ed è una questione nella quale non esistono risposte nette. Tutte le autorità sono comunque espressione della politica, ma la nomina è normalmente il risultato di un processo condiviso, ove (normalmente) si deve convergere su persone competenti e con una certa reputazione. La perfezione non è di questo mondo, ma è un ragionevole compromesso. Poi dipende dalle persone che vengono nominate. E dalla loro capacità di mantenere un colloquio con tutti ma una dipendenza da nessuno. Ho lavorato con il prof. Ranci che a riguardo era esemplare. Ma non tutti (soprattutto in altre autorità) lo sono stati altrettanto. Ma resto del parere che una autorità sia comunque preferibile al mondo dei ministeri romani, ove la dipendenza dal politico di turno è quotidiana. Se il collegio è di livello e protegge gli uffici, il loro lavoro è sicuramente migliore. Ma, come dicevo, nessuna alternativa è perfetta. Cordiali saluti