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Scocca l’ora delle analisi costi-benefici?

Il ministro delle Infrastrutture ha promesso un riesame dei progetti di opere già programmate. Per Torino-Lione, Terzo valico e alta velocità Brescia-Padova si potrebbe decidere subito la sospensione. Da considerare gli effetti distributivi delle scelte.

Infrastrutture sotto analisi

Al Salone dell’auto a Torino, il neoministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, intervistato sul futuro della linea ferroviaria Torino-Lione ha affermato che “l’obiettivo è quello di analizzare costi e benefici di tutte le opere. In poche settimane inizieremo a dare le prime risposte”.

Sarà davvero la volta buona? Intenti analoghi del suo predecessore sembrano essere rimasti lettera morta, senza alcuna ricaduta sulle scelte di investimento. A quanto è dato sapere, non una sola opera è stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi.

La tempistica suggerita dal nuovo ministro sembra comunque poco realistica. Una valutazione dettagliata degli investimenti pianificati richiederebbe necessariamente tempi molto più lunghi. È però possibile assumere subito decisioni prudenziali. Per le principali opere in progetto sono stati infatti elaborate negli scorsi anni analisi semplificate che forniscono elementi sufficienti quanto meno a prevedere una pausa di riflessione, con uno stop alle procedure di autorizzazione di nuove spese.

Ci riferiamo in particolare alla linea ferroviaria Torino-Lione, al Terzo valico e all’alta velocità Brescia-Padova. Per queste opere, pur assumendo ipotesi favorevoli in termini di crescita della domanda e di capacità di acquisizione da parte delle nuove infrastrutture, i risultati ottenuti sembrano molto negativi. Per la Torino-Lione, Rémy Prud’Homme ha stimato un Van (valore attuale netto) negativo per 19 miliardi. I benefici per gli utenti e la riduzione dei costi esterni generati dal progetto sono dello stesso ordine di grandezza della riduzione delle entrate fiscali per gli stati e della diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali.

Tavola 1

Fonte: Prud’Homme, R. 2007, Essai d’analyse coûts-bénéfices du tunnel ferroviaire

L’analisi assumeva un costo pari a -18,5 miliardi. La successiva revisione del progetto, realizzata dal Mit, ne ha determinato una significativa riduzione: l’attuale stima del costo di realizzazione del tunnel di base è intorno ai 9,6 miliardi, cui si devono aggiungere 2,7 miliardi di opere sul lato italiano. La perdita economica conseguente alla realizzazione dell’opera, assumendo inalterati i benefici, sarebbe dunque superiore ai 10 miliardi.

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Negli ultimi mesi, quale argomento a sostegno della opportunità di proseguire i lavori, è stato a più riprese avanzato quello di una penale da pagare. In realtà non ve ne è traccia negli accordi sottoscritti. E alla luce dei dati appare difficile comprendere quale sarebbe il danno che Francia o Unione europea subirebbero con lo stop al progetto.

Per quanto riguarda il Terzo valico, i benefici sono stati stimati pari a 2,05 miliardi contro un costo di investimento di 6,3 miliardi. Una parte delle risorse è già stata impegnata. La valutazione se proseguire o meno con i lavori dovrebbe scaturire dal confronto tra i costi ancora da sostenere e i benefici preventivati.

Risultati non dissimili sono stati stimati da un’analisi indipendente per la linea alta velocità Brescia-Padova, dal costo previsto di circa 8 miliardi, pure in questo caso assumendo ipotesi molto favorevoli al progetto. Certo, sarebbe necessaria una analisi che tenesse in conto aspetti più complessivi del progetto e comunque i lavori non sono nemmeno iniziati.

Conviene passare dalla strada alla ferrovia?

Analoghe valutazioni dovrebbero essere effettuate per tutte le altre opere e dovrebbero altresì essere estese alle decisioni di spesa nel settore. Ad esempio, non vi è alcuna solida evidenza che gli incentivi previsti per il trasferimento di parte dei flussi di merce dalla strada alla ferrovia e al mare siano giustificati alla luce dei benefici conseguiti. Vi sono, anzi, fondate ragioni per dubitarne. Sulla lunga percorrenza infatti, come evidenziano anche i risultati dell’analisi della Torino-Lione, l’attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità risultano ampiamente recuperate. Il segmento degli spostamenti “critico” è quello relativo alle terminalizzazioni – la tratta iniziale e finale – che avvengono prevalentemente in zone suburbane caratterizzate in alcuni ambiti (si pensi in particolare alle “tangenziali” delle grandi città) e fasce orarie da elevati livelli di congestione. Tali criticità non possono però essere contenute con il trasferimento modale: tranne eccezioni, infatti, questa parte di collegamento sarebbe comunque effettuata con mezzi stradali.

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Accanto all’efficienza della spesa, vi è un altro aspetto fino a oggi trascurato che dovrebbe invece essere approfondito, quello degli effetti distributivi. La spesa pubblica a favore del trasporto ferroviario e dei trasporti collettivi viene spesso motivata alla luce dei benefici che ne conseguirebbero per la collettività nel suo insieme. In realtà – si pensi ad esempio alle linee alta velocità – la parte largamente maggioritaria dei benefici conseguenti alla riduzione dei tempi di viaggio e al miglioramento della qualità degli spostamenti viene goduta da un numero molto limitato di soggetti: si tratta di circa 200mila passeggeri al giorno, tre italiani su mille.

Chi non se ne serve o ne fa un uso molto sporadico ha sostenuto come contribuente un costo molto più alto del vantaggio ricevuto, e nello spostarsi in auto sopporta un elevato carico fiscale.

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15 commenti

  1. Ha dimenticato I costi di congestione delle reti stradale e ferroviaria esistenti.

    • jerome

      Non li ha dimenticati. Ha scritto appunto pm “pour mémoire” ossia per dire : so che ci sono andrebbero calcolate per un calcolo molto preciso ma in base ai dati disponibili non dovrebbe cambiare di molto risultato. Certo, poi a calcolarli esplicitamente sarebbe sempre meglio.

  2. Alberto

    Siamo tutti entusiasti dell’analisi costi-benefici.
    Una domanda: l’analisi costi-benefici avrebbe giustificato la costruzione delle ferrovie a partire dagli anni ’60 dell’Ottocento, che ancora oggi costituiscono la rete dei trasporti ferroviari italiani?

    • Carmine

      Proprio cosi . Ricordo che per anni il sempice raddoppio – ancora non realizzato – di tratte monobinario della ferrovia Napoli – Bari risultava bocciato dal Cipe in conseguenza dei risultati delle analisi Costi/Benefici .
      Naturlalmente le assumptiom e le metodologie della analisi soffrino di gravi limitazioni.

    • Flavio

      Ed è esattamente la domanda che mi sono fatto anch’io. Un esempio su tutti: proprio il traforo del Frejus, ancora utilizzato e risalente al 1871. Chissà se tra i benefici avrebbero tenuto conto delle ricadute economiche derivanti dall’esercizio dell’opera a distanza di 150 anni.

  3. Piero Borla

    Nel deconto di Prud’Homme trovo un ‘surplus pour les marchandises’ che non mi è chiaro. Non trovo fra le esternalità una voce che rappresenti il vantaggio, per le imprese, di disporre di una modalità di movimentazione più capace e più diretta. Questo aspetto non è evocato anche nel suo commento. Il punto è che sono in via di obsolescenza gestionale ed economica i transiti ferroviari ottocenteschi a quota m. 1.400, sostituiti dai trafori a quota m. 500.

  4. Alessandro Lanteri

    “A quanto è dato sapere, non una sola opera è stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi.”
    Direi che il progetto originale della Torino – Lione è stato pesantemente rivisto dal precedente Governo proprio (anche) su analisi più accurate rispetto ai progetti iniziali.

    Inoltre, non è un po’ troppo vecchio uno studio del 2007? Il mercato di merci e passeggeri in Italia è profondamente cambiato da allora.

  5. mariorossi

    Mi sembra che uno studio del 2007 non sia proprio attualissimo se devo dire.

    In ogni caso, mi sembra un principio piuttosto assodato che l’incremento del capacita’ raramente porta alla diminuzione della congestione.

    Ipotizzare che il traffico Torino-Lione rimanga constante dopo l’apertura del terzo valico, mi sembra fortemente in contrasto con questo pricipio. Mi sembra naturale che un nuovo collegamento (specialmente se ha caratteristiche tecniche diverse) porti per la sua stessa creazione ad un aumento del traffico sulla rotta (in inglese si dice “build it and they will come”).

    Visti i tassi di interesse attuali (che sono molto diversi da quelli di 10 anni fa), mi sembra veramente difficile pensare che il nuovo valico non si ripaghi durante la sua vita economica.

    E’ piu’ difficile dare un parere sull’alta velocita’ Padova-Brescia. E’ possibile che ci siano migliori investimenti, ma di nuovo visti i tassi di interessi attuali, praticamente qualsiasi investimento e’ valido, ma e’ piu’ una questione di priorita’…

  6. Sergio Calzone

    Non vedo traccia del tema ambientale. Sostituire il trasporto su gomma (e i relativi gas di scarico) con la (relativa) “pulizia” del trasporto su rotaia non dovrebbe rientrare nei parametri di valutazione? Parliamo di valli: l’inquinamento resterebbe in loco oppure, trasportato dai venti, sfocerebbe nelle più vicine pianure…

  7. francesco vittori

    il tema ambientale però non si può paragonare ad analisi di costo-beneficio in termini economici. Dovremmo metterci in testa che una causa con beneficio ambientale va perorata anche a costo di progetti non economicamente sostenibili. Come? Aumentando la tassazione sulle fonti inquinanti. E chiaramente questo deve valere su scala globale, non solo a livello italiano o europeo

  8. Marco Pascucci

    Mi sembra che sostenere che la riduzione del traffico stradale comporti un aumento di costi dovuto alla “diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali” sia una forzatura. I pedaggi per me dal punto di vista economico sono una partita di giro. Il concessionario vende un servizio all’utente della strada, e alla fine parliamo di un rapporto privato tra questi due soggetto. Perché mai questa voce dovrebbe essere contabilizzata in una analisi C/B economica?

    • Jerome

      Sono una partita di giro, in effetti, dunque se i minori pagamenti degli utenti sono contabilizzati fra i loro benefici, devono anche essere considerati fra i costi dello Stato.

  9. Aram Megighian

    Caro Professore, trovo molto interessanti le sue valutazioni accurate e precise.
    Tuttavia, come spesso capita a voi economisti, vi dimenticate pienamente del primo fattore importante delle vostre analisi, cioè la persona, detta anche cittadino, detta anche consumatore, detta anche organismo con intelletto vivente in un ambiente per un periodo di tempo limitato. Cioè homo sapiens, che accanto al collezionare vantaggi positivi dal suo lavoro (moderno) deve anche ottenerne dal suo vivere sociale con gli altri e dalle sue interazioni positive con l’ambiente in cui si trova.
    Capisco i costi, i rapporti costi/benefici. Li trovo spesso freddamente considerati per gli Ospedali che voi vi ostinate a chiamare “Aziende” per ribadire l’aberrante esigenza di ridurre i costi (dimenticandovi che un’Azienda deve pure soddisfare il cliente, affidandogli un prodotto che duri a lungo nel tempo, magari con la possibilità di “tagliandi” o “assistenze a casa”).
    Poche persone usano i treni ? 200,000 ? E quanti lavorano attorno a questi 200.000 ? Quanti potrebbero essere in più se solo un responsabile serio di Governo ci dicesse una buona volta come e dove intende ci muoveremo fra 30-40 anni ? Velocità nel prendere le decisioni, diceva Marchionne, a proposito dell’attuale economia globale. Possiamo prendere decisioni rapide mentre guidiamo zigzagando tra pazzi TIR slavi sulla A4? O lo possiamo fare su di un treno dove la perdita del nostro tempo è ridotta al minimo ?

  10. Marco Longoni

    Professor Ponti, se non ricordo male lei aveva previsto il fallimento economico e operativo della TAV italiana. Dopo soli 10 anni di esercizio il successo è tale per cui i treni sono sempre pieni e le linee, in particolare tra Milano e Roma, sono vicine alla congestione. Questo pone grossi dubbi sulla sua capacità di interpretare la realtà e sulla bontà dei metodi di valutazione utilizzati. E questo lo dico pur credendo nella necessità di strumenti di valutazione. Ma, vista la cantonata presa sull’AV, la credibilità delle sue analisi è compromessa.

    • Jerome

      Mi sembra nel passato molti economisti, incluso il professore Ponti, si siano espressi a favore delle tratte TAV in grado di attrare importanti flussi di traffico come la Milano-Roma. Diverso il discorso per altre tratte, ed è giusto che sia cosi. E quello che ho letto e sentito affermare

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