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Chi paga i costi del traffico

Muoversi sulle strade produce dei costi per la collettività. Pedaggi e tasse sui carburanti bastano per coprirli? Uno studio mostra che si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne. E i motocicli sono i mezzi con il più basso grado di copertura.

LA STRADA E I COSTI COLLETTIVI

Il trasporto stradale trova spazio sui giornali italiani quando si tratta di lamentare gli alti prezzi della benzina e le tasse troppo elevate (effettivamente compongono oggi circa il 65 per cento del prezzo alla pompa). Oppure quando si lamenta l’eccessivo utilizzo del mezzo privato, con i conseguenti costi sociali (in particolare, quelli “esterni”, cioè non pagati dagli utenti). Più raramente i due aspetti vengono messi a confronto.
Eppure, uno degli strumenti principali per controllare i costi esterni del trasporto e ridurre le perdite di benessere associate alle esternalità negative, potrebbe essere proprio quello dell’internalizzazione mediante tariffe. In altre parole, si potrebbero far percepire agli utenti i costi esterni che generano sul resto della collettività attraverso pedaggi delle strade, tasse sui carburanti o tasse specifiche. Raramente, però, tasse e pedaggi sui trasporti oggi esistenti hanno fine esplicitamente internalizzante.
La teoria economica tradizionale suggerisce che una maggiore aderenza dei costi percepiti ai costi sociali marginali (cioè relativi a un ulteriore chilometro percorso da una certa categoria di veicolo in un certo contesto) porta a un incremento del benessere collettivo, migliorando l’efficienza socio-economica dei comportamenti degli individui. In un recente lavoro, ci siamo quindi proposti di confrontare i costi marginali percepiti dagli utenti del trasporto stradale con i costi esterni associati, distinguendo tra tipi di veicoli, motorizzazione, età e contesto. (1) Un esempio dei risultati ottenuti è riportato nella tabella 1 e nel grafico 1.

TASSE, CARBURANTI E PEDAGGI

Il confronto tra i costi esterni generati e le tasse e i pedaggi pagati permette di svolgere alcune importanti considerazioni:
–  all’interno del trasporto stradale vi sono grandi disomogeneità tra diversi veicoli. In alcuni casi, le tasse pagate sono una frazione irrilevante del costo sociale: ad esempio per i motocicli o per alcuni veicoli pesanti. In altri casi, invece, le tasse sui carburanti sono ben superiori ai costi sociali generati: ad esempio, per le auto recenti che circolano fuori dalle città;
–  anche non tenendo conto della congestione (un’esternalità “di club”, cioè che non danneggia soggetti terzi), nei contesti urbani i costi sociali generati sono sempre maggiori delle tasse pagate, con la sola eccezione delle automobili a benzina (che, in generale, coprono i costi esterni generati più di ogni altra categoria veicolare);
–  i mezzi con il più basso grado di copertura degli altissimi costi sociali, legati soprattutto alla sicurezza, sono i motocicli;
–  al di fuori dei contesti urbani la quota di costi sociali correttamente pagati è decisamente più alta.
Le autostrade italiane meritano un discorso a parte: i costi sociali sono ampiamente percepiti per via dei pedaggi, che in realtà coprono anche i costi di costruzione. Tuttavia, le stime indicano che i veicoli più pesanti pagano di fatto un pedaggio solo di poco più alto del consumo che arrecano all’infrastruttura, cioè dei costi marginali (consumo che per le automobili è sostanzialmente trascurabile). Viceversa, le auto pagano pedaggi di molto superiori ai costi marginali. Tutto ciò suggerisce che gli investimenti autostradali sono oggi pagati quasi interamente dalle automobili.
Non è quindi possibile dire in assoluto se le tasse sui carburanti siano troppo alte o troppo basse: si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne.
Ne consegue che non è possibile far pagare correttamente a tutti gli utenti i costi sociali generati variando unicamente le tasse sul carburante. Così facendo, infatti, si generano forti squilibri: alzandole si sovra-tasserebbero ulteriormente gli spostamenti extra-urbani di automobili nelle ore meno congestionate; abbassandole si sotto-tasserebbero ulteriormente gli spostamenti urbani e i veicoli pesanti. Sarebbe necessario quindi, da un lato, introdurre pedaggi specifici per determinate strade (soprattutto nei centri urbani) e determinate ore del giorno (soprattutto in quelle di punta), come fatto per esempio a Milano con Area C, e dall’altro ridurre di conseguenza le tasse sui carburanti. (2)
I valori qui sommariamente presentati dovrebbero essere considerati anche nel valutare e scegliere le politiche di spinta al trasferimento modale, spesso costose. Nel trasporto extra-urbano di lunga distanza, le automobili pagano già correttamente i costi esterni, soprattutto su autostrada. In parte, questo è vero anche per i veicoli pesanti più recenti. Al contrario, la nostra analisi conferma che i più gravi problemi del trasporto stradale si registrano nelle aree urbane e metropolitane, dove una quota importante di costi esterni non vengono ancora pagati e quindi non inducono comportamenti efficienti.

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Tabella 1 – Confronto tra costi esterni marginali e tasse e pedaggi in Italia per un’automobile a benzina (<1,4l, Euro III). Valori in €cent2010/veicolo-km.

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Figura 1– Rapporto tra costi esterni marginali e tasse pagate dai veicoli stradali in contesto metropolitano (centro di grande città) in Italia (nostra elaborazione). Valori 2010.

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(1)
Beria P., Grimaldi R. e Ponti M. (2012), “Comparison of social and perceived marginal costs of road transport in Italy”, Economics and Policy of Energy and the Environment, Special Issue “Transport economics and the environment”, 2/2012. I dati sono da noi elaborati a partire dalle più recenti linee guida (Ce Delft, 2008) e strumenti di calcolo delle emissioni (Copert 4) europei.

(2) In alternativa, vanno ovviamente analizzati, basandosi su solide basi socio-economiche, possibili interventi di ampliamento della capacità.

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  1. giovanni

    Iniziamo con una direttiva UE che rende obbligatorio di serie su tutte le moto sopra i 400 cc di ciliondrati (quelle guidabili con la patente A2), l’ABS e l’attivazione con iniezione elettronica, e il sistema CBS brevetto della Honda che ripartisce automaticamente la frenata fra ruota anteriore e posteriore.
    Una volta si diceva <>, auspicabile e lecito in nome della sicurezza. Le auto hanno di tutto, sul fronte delle moto c’è ancora molto da fare. Aumentare i sistemi di sicurezza delle moto è un primo modo per riequlibrare il costo percepito e quello sociale.
    ‘ anche vero che ben poco si spende per la sicurezza dei motociclisti. a partire dai dossi artificiali e dai guardrail senza doppia protezione, causa di numerose proteste inascoltate.

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