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Doppia analisi per gli investimenti che fanno crescere

Gli investimenti in infrastrutture hanno effetti positivi sulla crescita. Ma solo le analisi costi-benefici permettono di decidere quali sono i progetti più efficaci. Però è diverso misurare l’impatto di un’opera sul Pil e i suoi benefici sociali.

Irrinunciabile analisi costi-benefici

Gli investimenti pubblici sembrano avere un effetto sulla crescita (il moltiplicatore) più elevato delle alternative possibili, quali riduzioni fiscali o “helicopter money”, cioè azioni di sostegno diretto ai consumi (in particolare, si vedano i diversi contributi recenti sul tema di Andrea Boitani). Emerge tuttavia un problema scarsamente trattato: la qualità degli investimenti. Certamente, non è pensabile ritornare alle “buche keynesiane”, cioè a opere che rappresenterebbero solo un sostegno ai consumi.

Quali sono le caratteristiche che gli investimenti debbono avere per conseguire effetti positivi sulla crescita? Le maggiori istituzioni internazionali (Oecd, Commissione europea, Banca mondiale) non hanno dubbi e ora non ne ha neanche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’Allegato infrastrutture e le Linee guida per la valutazione dei progetti: devono superare analisi costi-benefici. Anche un recente libro di Rainer Masera lo specifica, se pure in una sola riga (e questa brevità lascia perplessi).

Ma c’è un problema metodologico: l’analisi costi-benefici non misura il moltiplicatore, misura gli incrementi di surplus sociale (tanto che è definita Social Cost Benefit Analysis in inglese), che sono costituiti in estrema sintesi dalla somma di quello dei consumatori (incrementi della loro utilità, espressa in termini di “disponibilità a pagare”, grandezza misurabile), di quello dei produttori (profitti, ancora più facili da misurare), più quello della collettività (per esempio, la riduzione dei costi ambientali o degli incidenti), il tutto attualizzato con un saggio sociale di sconto. Il saldo (valore netto presente) risulterà dal confronto con i costi di investimento e di esercizio dell’opera, anch’essi attualizzati.

La crescita del Pil in tutti i modelli sugli investimenti che ne trattano è invece misurata dal moltiplicatore aggregato, cioè la crescita economica reale, ma sempre in termini di valori della produzione (non comprende certo risparmi di tempo, né benefici ambientali, né di sicurezza).

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I benefici delle infrastrutture di trasporto

Vediamo ora il caso degli investimenti in infrastrutture di trasporto, che rappresentano una quota rilevante dei programmi attuali di investimenti, soprattutto nel settore ferroviario (la “cura del ferro” del ministro Delrio): i benefici dominanti di queste opere sono i risparmi di tempo dei passeggeri. Nelle realtà industriali, riguardano in misura modesta il tempo diretto di lavoro (per esempio quello risparmiato da un dirigente con un treno di alta velocità). “Anticamente” il risparmio diretto di tempo lavorativo era dominante e consentiva, pur con qualche fatica, un rapporto diretto con incrementi di produttività del lavoro. Ma oggi non è più così: il tempo risparmiato dai viaggiatori è in parte quello per recarsi al lavoro (pendolarità), ma soprattutto per altri scopi (“leisure”, o tempo risparmiato da ceti non produttivi). Il benessere sociale certo migliora, ma non la produttività, se non in modo molto marginale.

Buoni secondi si collocano i benefici relativi alla sicurezza e (di grande attualità) i benefici (o malefici) ambientali. La riduzione dei costi economici per le merci (che ha un evidente significato per la produttività) ha un ruolo decrescente negli investimenti nel settore per due solidi motivi: al crescere della “densità di valore” delle merci trasportate (vestiti di Armani e pc invece di mattoni e grano), l’incidenza diretta dei costi di trasporto su quelli di produzione diminuisce, mentre rimane rilevante il ruolo dei costi finanziari per le imprese e quello dei costi logistici complessivi. Un inciso: si dichiara che molti costosissimi investimenti infrastrutturali sono “finalizzati a ridurre i costi di trasporto per le imprese”. Ma considerato che comunque le imprese si serviranno almeno per l’80 per cento del tassatissimo trasporto su gomma (oggi siamo al 90 per cento), non val la pena di verificare se non costi meno alle casse pubbliche ridurre un po’ quella pressione fiscale?

Comunque, è certo che le analisi costi-benefici sovrastimano molto l’impatto delle infrastrutture sul Pil (non certo i benefici sociali in senso lato). Il problema è stato ripreso anche da un importante studio americano, mentre un altro solleva dubbi proprio sull’impatto delle infrastrutture di trasporto: ha preso in esame solo quelli stradali, quali sarebbero stati i risultati se avesse analizzato quelli ferroviari, che hanno effetti su quote minoritarie del traffico merci?.

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Una soluzione che sembra ovvia è quella di articolare le analisi dei progetti in due stadi: prima uno di analisi costi-benefici sociali; per i progetti che superino questo stadio, si avvia un secondo esame che evidenzi al decisore politico e al dibattito pubblico quelli che hanno l’impatto più rilevante sulla crescita. Ciò nell’ipotesi semplificata, ma ragionevole, che i progetti che superano una analisi costi-benefici rientrino fra quelli che massimizzano il Pil, seppure gli indicatori non coincidano. Si tratta dell’antico dilemma “burro o cannoni?”, per fortuna oggi declinato in termini di “benefici alla qualità della vita o crescita?”.

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  1. Savino

    Professore, per un giovane neolaureato o creativo delle zone interne del sud, impedito nella mobilità e nella libera circolazione (libertà comunitaria e costituzionale) dalla carenza di infrastrutture viarie, ferroviarie, aeree e tecnologiche, la perdita è sia nella qualità della vita che nel potenziale di crescita. Non ha fatto nulla di male a nascere in certe aree eppure non è stato dotato nemmeno di ali di cartone per illudersi di poter volare.

    • Riccardo

      Non ha tutti i torti. Poter arrivare a Salerno in 3 ore e mezza piuttosto che a Reggio Calabria in 12 ore incide sullo sviluppo economico di una città. Per esempio, posso programmare un weekend a Salerno, ma non posso far lo stesso a RC. Posso andare in giornata per lavoro a Salerno, molto più difficile far lo stesso a RC. Immagino che anche i costi di trasporto per una azienda siano ben diversi, così come la possibilità per la gente locale di spostarsi per lavorare. E questo vale anche per i treni regionali, non solo per l’AV: io tutti i giorni faccio 80km in treno per andare a lavoro, una infrastruttura funzionante e un costo sussidiato dalla regione sono requisiti indispensabili. In caso contrario non potrei spostarmi per lavoro.
      Come si monetizzano tutti questi benefici in una cost-benefit analysis?

  2. Matteo

    Concordo in generale quando si parla di riduzione della pressione fiscale in un Paese supertassato come l’Italia, ma non ritengo corretto abbassare le imposte nel trasporto su gomma. Mi riferisco in particolare alle tasse sui carburanti, in quanto una loro riduzione andrebbe contro alla realizzazione di una “Environmental Tax Reform” nel nostro Paese e, di conseguenza, sarebbe contraria alle politiche ambientali che l’Italia si e’ impegnata ad implementare in futuro.

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