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Alitalia, una crisi senza fine

Nel 2008 un salvataggio con soldi pubblici. Poi il tentativo di salvaguardarla da qualunque tipo di concorrenza. Eppure anche la nuova Alitalia continua a perdere denaro. E tra pochi giorni scade il patto di sindacato. Un Dossier per capire le cause di una crisi mai risolta.

UN SALVATAGGIO COSTOSO

Nel 2008 Alitalia stava fallendo e – secondo molti, anche su questo sito – avrebbe dovuto fallire. Per salvaguardare l’italianità, si era rifiutata una offerta di Air France, pronta ad accollarsi il buono e il cattivo di una impresa pesantemente indebitata e con molte parti in cronica, grave perdita. Buttati via questi soldi il nostro Governo di allora aveva poi spinto per avere una cordata di imprenditori italiani, accollando il “cattivo” di Alitalia (la cosiddetta bad company) al Tesoro, con una operazione i cui costi erano stati stimati in alcuni miliardi di euro, ma non sono mai stati calcolati a posteriori.
La nuova impresa (Cai, che ha rilevato la cosiddetta good company) è stata poi protetta da qualunque tipo di concorrenza. Da un lato, si è acconsentito alla fusione con AirOne, l’unico possibile concorrente sulla Linate-Fiumicino. Questa compagnia aerea apparteneva al gruppo Toto, anch’esso molto indebitato, che con l’operazione ha risolto a se stesso (e alle banche che erano scoperte rispetto al gruppo) un po’ di problemi. Dall’altro, per tre anni si sono legate le mani all’Antistrust, che non ha potuto chiedere al neo-monopolista alcun “rimedio” serio capace di proteggere i consumatori.
Negli ultimi anni, una porzione sempre maggiore dei passeggeri sulla Milano-Roma ha scelto invece Trenitalia (o Italo – comunque, la ferrovia). Ma anche tra i vettori aerei, Alitalia continua a perdere quote di mercato, sia quanto a collegamenti europei, sia quanto al mercato interno. E ormai i passeggeri che partono dall’Italia con Alitalia sono più o meno quelli che usano invece Ryanair. In sostanza si è confermato che Alitalia in quanto tale non è un’impresa “speciale” per il paese. Anzi.

IL PATTO SI SCIOGLIE

L’aspetto paradossale è che da questa storia, onerosissima per le casse pubbliche e per i consumatori, non emerge un’impresa particolarmente forte, al contrario. La nuova Alitalia continua a perdere denaro (per fortuna, non più denaro pubblico – ma è ben magra consolazione): la combinazione di un discutibile modello di business (non low cost, non ad ampio raggio) e di una crisi economica pesantissima è stata difficile da digerire.
Le previsioni per il 2013 sono positive, ma non è facile comprendere da dove discenda questo ottimismo, stante l’annunciato accorciamento dei tempi di percorrenza della Milano-Roma sul Frecciarossa e la perdita del monopolio sulla tratta aerea Linate-Fiumicino (tra poco, anche EasyJet comincerà a operare su questa tratta).
Cosa succederà quando (in questi giorni) gli azionisti saranno sciolti dal patto di sindacato e saranno quindi liberi di cedere le loro azioni? Difficile pensare che imprenditori di settori ben diversi, che in questa crisi hanno voglia di concentrare gli sforzi sul loro core business, continueranno a impegnare denaro prezioso in questa impresa. Facile prevedere che Air France finirà per rafforzare il suo controllo su Alitalia. A costi minori (per loro), mentre noi continuiamo a pagare le conseguenze delle scellerate decisioni del 2008-09.

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Il Punto

  1. andrea

    come giustamente dice Carlo, a parte gli scempi fatti alla politica della concorrenza, è stato un modello di business senza senza (nel lontanissimo 2004 avevo suggerito, sempre sulla voce di guardare al Kenya per trovare ispirazione). ma l’italia essendo cmq sempre un paese di paradossi, è l’unico dove ci sia la concorrenza sull’alta velocità, non certo in FR o in KR, e in UK il treno va più lento

    • Guido

      Le bandiere! Non sono forse pure loro un’ideologia? In un mondo che è sempre più villaggio globale, nel quale una semplice lingua come l’inglese potrebbe rappresentare per chiunque il mitico esperanto, ci si arrocca sulle Alpi per sbandierare confini nazionali e superate compagnie di bandiera (pure la grande France ha dovuto allargare i confini con KLM per stare a galla) finanziate in perdita con denaro pubblico e improbabili guadagni privati, quando ormai le low cost offrono questo ed altro (e non parliamo per cortesia della Kenya Airways, altra compagnia di bandiera non proprio esemplare!). Va bene salvaguardare i posti di lavoro, ma non ad ogni costo spalmando sui contribuenti onesti le perdite di un’azienda con la solita scusa della bandiera. Uno sguardo al futuro, che parla più di continenti che di nazioni, non guasterebbe: troppe bandiere fanno solo confusione.

  2. Piero

    Spinetta dell’Airfrance ritiro’ l’offerta perché i sindacati hanno rifiutato l’offerta ed hanno fatto richieste inaccettabili per i francesi, a quel punto il governo mise in piedi una cordata di imprenditori italiani, al contrario l’articolo fa credere che il governo che al momento del rifiuto di Spinetta non era Berlusconi abbia manipolato contro i francesi, un’altra cosa e’ che in campagna elettorale i partiti di centro destra comunicavano agli elettori che preferivano una compagnia italiana e non francese.
    In ogni caso va bene come e’ andata, oggi sarà’ il privato che ci ha messo i soldi che troverà la soluzione ottimale per la compagnia aerea, saranno i francesi gli arabi o altri ma non deve essere mai lo stato ad intervenire, gli imprenditori faranno la scelta giusta per l’azienda.

  3. Dario

    Piero. I sindacati dissero no perché esisteva la sponda politica di Berlusconi che si mise in moto per trovare la cordata italiana. E perché l’alternativa proposta dal PDL erano 7 anni di cassa integrazione a nostre spese. Se non ci fosse stato qualcuno che si inventava questa alternativa avrebbero firmato con Air France. I sindacalisti mica sono matti. Tra un lavoro e un non lavoro scelgono sempre il primo. E i francesi si sarebbero accollati anche i debiti che invece abbiamo messo nella bad company, pagata dalle nostre tasse. Tre miliardi è quasi l’Imu sulla prima casa.

  4. EAGLE15

    La situazione va vista in un ottica piu’ ampia. IBERIA sta fallendo ( fusa con british) AUSTRIAN AIRLINE (fallita la scorsa estate ed aquistata da lufthansa), Malev fallita nel 2012, Brussell airline fallita ed aquisita da lufthansa, swiss FALLITA 3 volte ora di lufthansa. Nel 2012 sono fallite 13 compagnie in europa ed Alitalia e’ nella stessa condizione di tante compagnie europee. In Italia se ne fa una campagna elettorale. La realta’ e’ che.AIR FRANCE non e la compagnia del 2008 con 5000 esuberi in 2 anni. Stessa Lufthansa 3500 in 2 anni. La crisi nel settore e’ sistemica e sicuramente in europa rimarranno pochissime compagnie passando attraverso varie fusioni. Alitalia vive la condizione simile a molte compagni europee. secondo me Va analizzata in un ottica ampia propio come e’ il trasporto aereo. In pratica il monopolio e’ di Lufthansa, Airfrance e british le bandiere ci sono e come altro che globalizzazione. AIR FRANCE e’ la compagnia aerea al mondo con piu’ multe, e’ la 41 enesima compagnia aerea per sicurezza ( ci sono stati 2 incidenti negli ultimi anni: fuori pista a Toronto, aereo precipitato e disperso nell’ atlantico) Ad oggi il rosso di Air france e’ dovuto al costosissimo onero assicurativo che Air france deve pagare per i suoi aeromobili. Funziona come per le macchine, se fai incidenti ti aumento il prezzo assicurativo. In Francia si e’ deciso cosi’ come in altri paesi che il traporto aereo e’ importante e lo stato anche se perde ci rimette i…

  5. bob

    alle attuali tecnologie disponibili, riguardo gli aerei, le tratte saranno giustificate solo su distanze di almeno 2 ore e mezza di volo. Solo così saranno giustificati: costi, ricavi e tempo di percorrenza per il cliente. Non ha più senso la tratta Roma- Milano con i futuri treni supeveloci che in 2 ore ti portano centro-centro senza tutte le noiose trafile post-partenza. Riguardo all’ Italia possono essere giustificate le rotte Nord- Sud ma almeno per ora hanno un problema : poco frequentate e poco ricche. Ma essendo questo il Paese per antonomasia definito “senza memoria” qualcuno fa finta di dimenticare che per beceri motivi di bassa politica qualcuno pensava di fare un aeroporto sotto casa. All’ Italia basterebbero 4 aereoporti internazionali e 5 aereoporti medi nazionali. Provate a contarne quanti ce ne sono!

  6. Teo

    Alitalia = Parlamento italiano

  7. roberto falcone

    ACCANIMENTO TERAPEUTICO SU ALITALIA E SVENDITA DELLA RETE TELEFONICA: DUE FACCE DELLA STESSA MEDAGLIA
    Le vicende di Telecom e di Alitalia mostrano i danni causati da un potere politico condizionato da cultura anticapitalista e, al contempo, propenso a gestire il pubblico patrimonio, nel ruolo di rappresentante della proprietà conferitogli dall’ art. 42 della Costituzione, secondo i più spericolati criteri del capitalismo finanziario, fino a giocarsi i beni comuni affidati alla custodia dello Stato e degli enti locali.
    Quando la Telecom venne privatizzata, fu trasferita a privati sia l’azienda di servizi che l’infrastruttura di trasmissione. Cioè è stata trattata allo stesso modo la proprietà di una “impresa”, l’azienda telefonica, e quella di un “componente del territorio”, che potremmo definire il suo stesso sistema nervoso.
    Equivalente a tale privatizzazione sarebbe, nel caso del Gas, privatizzare assieme all’ENI anche la Snam, o, nell’energia elettrica, assieme all’Enel anche Terna, o, nel trasporto ferroviario, assieme a Trenitalia, anche la rete ferroviaria, o, nel caso del trasporto aereo, assieme ad Alitalia, anche gli aeroporti.
    Ma il potere politico ha titolo per alienare i componenti del territorio quali sono le reti infrastrutturali? Esse in massima parte non appartengono più direttamente e interamente allo Stato o ad enti, ma sono stati cedute o integralmente, come la rete telefonica, o parzialmente, come Terna, attraverso la “merchant bank dello Stato”, ciò che è diventata la Cassa Depositi e Prestiti. Al contempo, per effetto delle trasformazioni tecnologiche e a seguito delle privatizzazioni degli anni 90, non esistono quasi più casi di applicazione dell’art. 43 della Costituzione: proprietà pubblica delle imprese monopoliste o di “preminente interesse generale”, se non attraverso catene di partecipazioni azionarie simili alle costruzioni artificiose delle nostre elite del capitalismo senza capitali , con la complicità del sistema bancario.
    Sono stati privatizzati gli aeroporti e le autostrade, e poco ci manca che lo siano anche gli acquedotti. Tuttavia, la gestione delle proprietà mobiliari dello stato, come ad esempio le Poste, è ispirata da una cultura illiberale che, favorendo interessi privati dei pubblici amministratori desiderosi di fare affari con il grande capitale, soffoca il libero mercato e la concorrenza. Nell’intervista sul Corriere della sera di ieri il ministro Lupi ha dovuto esibire un monumento di ipocrisia nel tentativo di giustificare lo spreco del denaro dei risparmiatori e dei contribuenti nella capitalizzazione di una azienda tecnicamente fallita e che non ha futuro da quando la concorrenza delle ferrovie ha soppresso la rendita captive della tratta Roma Milano. C’è solo da sperare che almeno i vincoli europei impediscano questo misfatto.

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