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Alitalia atterrata dai costi della flotta

I sacrifici accettati negli ultimi anni dai lavoratori Alitalia non sono serviti al contenimento del disavanzo aziendale, ma sono stati utilizzati per finanziare i crescenti costi della flotta. Lo dimostra il confronto con le compagnie concorrenti.

Confronto fra diverse gestioni

Il contenimento dei costi di Alitalia è una della priorità della gestione commissariale. Ma quali sono state le dinamiche delle principali voci nel corso del tempo? I costi unitari sono stati più alti o più bassi nell’Alitalia gestita da Etihad, dai precedenti azionisti privati o dallo stato italiano? Abbiamo ricostruito i costi della compagnia del 2003 a oggi, esprimendoli in termini unitari come costo industriale sostenuto per offrire un posto a bordo per un volo di mille km. I dati annuali sono riportati nel grafico 1, scomposti in quattro grandi categorie: carburante, flotta, personale e servizi esterni.

Grafico 1 – Costo medio per posto offerto e sua composizione (euro per un volo di mille km)

Fonte: elaborazioni Università Bicocca su dati di bilancio Alitalia

I costi unitari si sono sensibilmente ridotti col passaggio, nel 2009, alla prima gestione privata: nella vecchia Alitalia statale il costo medio per posto offerto per un volo di mille chilometri era oscillato tra un massimo di 111 euro nel 2003 e un minimo di 91 euro nel 2005; la nuova Alitalia è invece partita nel 2009 con un costo medio di 75 euro, che si è modificato negli anni successivi principalmente per effetto dell’evoluzione dei prezzi petroliferi.

Tra le altre voci, si evidenzia invece la progressiva riduzione del costo del lavoro, sceso a 15 euro nel 2009 e a 12 nell’ultimo biennio, il valore più basso di tutto il periodo considerato. Il contenimento è stato tuttavia completamente vanificato dall’aumento negli ultimi esercizi dei costi della flotta, cresciuti dai 14 euro del primo anno di gestione privata italiana sino ai 19 del 2015.

Grafico 2 – Struttura dei costi industriali di Alitalia (valori in % dei costi operativi totali)

Fonte: elaborazioni Università Bicocca su dati di bilancio Alitalia

Il costo del lavoro non raggiunge ormai neppure il 17 per cento dei costi industriali (grafico 2), un valore che non trova equivalente nelle altre grandi compagnie europee di tipo tradizionale: nel 2016 era il 21 per cento in British Airways e Iberia, il 23 per cento in Lufthansa e il 30 per cento in Air France-Klm. Invece il costo della flotta, il cui peso era sceso al 18 per cento dei costi industriali nel 2011, è risalito al 25 per cento nel 2015.

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Il confronto con i vettori concorrenti

Proprio il costo della flotta rappresenta la maggiore anomalia gestionale degli ultimi anni e merita un approfondimento. Le principali compagnie concorrenti di Alitalia sono ormai i vettori low cost, che hanno più del 50 per cento del mercato domestico e più del 60 per cento di quello internazionale intracomunitario. In più, hanno flotte totalmente di breve-medio raggio mentre quella di Alitalia lo è per i quattro quinti: ciò rende più agevole il confronto rispetto ai grandi vettori di bandiera, per i quali il lungo raggio rappresenta il 70-80 per cento dell’offerta.

Grafico 3 – Costo della flotta per posto offerto (euro per un volo di mille km – 2015)

Fonte: elaborazioni Università Bicocca su dati di bilancio dei vettori

Come illustrato nel grafico 3, il costo della flotta per un posto offerto su un percorso di mille chilometri è di 19 euro per Alitalia contro 15 per Vueling, 8 per EasyJet e 5 scarsi per Ryanair. C’è poi un netto divario che separa i primi due vettori, che hanno flotte principalmente in leasing, dagli altri due che hanno flotte essenzialmente di proprietà. Tuttavia è evidente anche l’eccesso di costo di Alitalia rispetto a Vueling, presumibilmente dovuto alla maggiore onerosità dei contratti di leasing della compagnia italiana.

Grafico 4 – Ore di volo medie giornaliere degli aerei di lungo raggio

Fonte: elaborazioni Università Bicocca su dati Aea

Dato il suo alto costo, è interessante verificare se almeno la flotta di Alitalia viene utilizzata in maniera efficiente. Un parametro utile sono le ore medie volate da ogni aereo in flotta in un anno, dato che può essere meglio rappresentato come ore medie di volo giornaliere. Il confronto ha senso per tipologia di aereo e per modello. Il grafico 4 presenta i dati delle flotte a lungo raggio, tutte relative a vettori tradizionali, distinti per compagnia e per modello utilizzato. Tutte le flotte evidenziano un utilizzo molto simile: tra le 12 e le 16 ore giornaliere, con una media di 14. Alitalia è perfettamente in media sia per gli A330 che per i B777.

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Grafico 5 – Ore di volo medie giornaliere nel breve-medio raggio in relazione alla distanza media coperta (in km)

Fonte: elaborazioni Università Bicocca su dati Aea

Il grafico 5 presenta, per ogni modello airbus utilizzato, i dati relativi all’utilizzo delle flotte a medio-breve raggio, i quali dipendono tuttavia dalla lunghezza delle rotte coperte: all’aumentare della distanza aumenta anche l’utilizzo degli aerei. In questa tipologia Alitalia (AZ), penalizzata dalla predominanza dei voli domestici su quelli europei, è assieme a Iberia (IB) sempre al di sotto della retta interpolante. Sono vicine alla linea Air France (AF) e British (BA) e molto al di sopra Lufthansa (LH) e le sue controllate Austrian (OS) e Swiss (LX), ma soprattutto EasyJet che ha l’utilizzo più intenso. Dunque, non solo la flotta di Alitalia è molto costosa, ma sul breve-medio raggio è più costosa per posto offerto anche perché non adeguatamente utilizzata.

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  1. Michele

    Una ulteriore prova che hanno fatto molto bene i dipendenti Alitalia a bocciare il piano industriale proposto

  2. Baffo Giuseppe

    Bravo Arrigo, per aver utilizzato una metodologia semplice ma nello stesso tempo molto immediata ed efficace. Che ha un grande merito, oltre a quello di separare sapientemente il grano dalla gramigna, consistente nel rendere convincente un dato della realtà che stante ai media, non sembrava neanche lontanamente verosimile. Anche perchè, se detto dai sindacati, poteva apparire di parte, nel senso di fazioso apriori.
    Insomma, un caso esemplare di “disvelamento della realtà”, in assenza del quale saremmo stati in presenza di un caso esemplare di “costruzione della realtà”.
    Giuseppe Baffo

  3. Federico Leva

    Grazie. Sarebbe interessante capire se alla società di leasing dell’ex padrone di AirOne siano state strappate condizioni convenienti.

    Sbaglio o da questa conclusione emerge che Alitalia sarebbe potenzialmente appetibile per un qualche operatore in grado di ridurre sensibilmente il costo della flotta, ad esempio usando i propri aerei di proprietà e dismettendo i leasing non convenienti?

    I vettori UE con una flotta comparabile di A320 sono Easyjet, Vueling, British Airways, Lifthansa, Wizz Air, Air Berlin, Air France. Di queste solo un paio hanno attualmente le mani libere da magagne…

  4. Hk

    Mi sembra che le conclusioni siano affatto diverse.
    L’ultimo grafico mostra che gli aerei Alitalia volano pochissimo.
    Chi fa che volino? Il personale! Il personale!

  5. Marco

    Dispiace per TUTTI i lavoratori di aziende non competitive, eppure speravo il comunismo si fosse rivelato perdente anche nell’epoca delle post verità. I commissari liquidatori dovrebbero liquidare, la prosecuzione temporanea d’impresa dovrebbe essere residuale e temporanea, eppure si parla quasi solo di questa e nessuna asta è stata bandita per disfarsi dei vari pezzi di Alitalia. Quando si arriva alla liquidazione, a maggior ragione con un “prestito ponte” (tranquilli, sono realista, anche di questi 600 milioni non vedremo tornare nulla) il tempo dei tentativi è concluso, la realtà è che ormai il paziente è morto, si tratta di seppellirlo. Poi ci si lamenta che le tasse sono alte. Ci credo, non abbiamo servizi ma abbiamo carrozzoni che forse nemmeno l’USSR.

  6. Sergio Mulatero

    Molto interessante, ottima sintesi. Un dubbio: se è vero che conveniva acquistare i vettori (vedi Ryanair ed Easyjet), non sarà poi che tutti questi contratti di leasing estremamente onerosi siano stati essi stessi il “core business” dei precedenti amministratori della compagnia?
    La parola alla Storia … ed alla magistratura!

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