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Alitalia è davvero indispensabile?

Il fact-checking de lavoce.info passa al setaccio le dichiarazioni di politici, imprenditori e sindacalisti per stabilire, con numeri e fatti, se hanno detto il vero o il falso. Oggi tocca al ministro Calenda ed alla sua dichiarazione su Alitalia.

Le parole del ministro Calenda

Nelle ultime settimane, Alitalia è tornata prepotentemente al centro del dibattito politico, per via delle (ennesime) difficoltà finanziarie e il successivo rifiuto del piano industriale proposto dagli azionisti. Le ultime notizie sono il prestito ponte di 600 milioni concesso dal governo e la nomina dei tre commissari: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari.
Su un possibile fallimento dell’ex compagnia di bandiera, il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda nel corso de L’Intervista su SkyTg24 ha dichiarato: “Non si può far fallire dalla mattina alla sera per una ragione molto semplice: perché non avremmo più collegamenti aerei con una parte significativa del paese. Da domani non ci sarebbero più collegamenti per moltissime delle destinazioni italiane, Alitalia oggi ha una quota molto rilevante del traffico, e non ci sarebbero subito altre aziende pronte a prenderlo. O meglio ci sarebbe un periodo in cui questi collegamenti sarebbero staccati”.

Dove vola Alitalia

Proviamo a valutare l’accuratezza della dichiarazione del ministro, grazie ai dati forniti dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac). Per cominciare, qualche numero assoluto: in Italia nel 2016 sono stati acquistati poco più di 164 milioni di biglietti aerei, di cui 60 milioni sulle rotte nazionali e 104 da e verso l’estero; una crescita notevole e costante, rispetto ai 90 milioni di passeggeri complessivi del 2001. Nel 2016 la quota di mercato di Alitalia in termini di passeggeri trasportati si attesta al 21 per cento sulle rotte nazionali, mercato di cui è ancora leader, e all’11 per cento sulle rotte internazionali. Ryanair detiene il 17 per cento sul mercato nazionale e il 21 sulle rotte da e per l’estero, dopo il sorpasso avvenuto nel 2014 proprio ai danni di Alitalia. In cima al podio del mercato aereo complessivo si posiziona la compagnia irlandese, con la sua quota del 20 per cento, seguita da Alitalia (14 per cento) e Easyjet (10 per cento). La compagnia di proprietà di Eithad dunque – seppur rimanendo il secondo vettore aereo – detiene ormai poco più di un sesto del mercato italiano complessivo.

Figura 1*

Fonte: Enac

Se si guarda al 1997 – primo anno di piena liberalizzazione del trasporto aereo – si notano differenze sostanziali: secondo Ugo Arrigo che riporta dati Enac, Alitalia trasportava allora il 75 per cento dei passeggeri sul mercato italiano e circa un terzo di coloro che viaggiavano su rotte internazionali.
Un trend che è comune – seppur non in modo tanto netto – all’intero traffico aereo commerciale italiano, se è vero che nel 2004 i vettori low cost detenevano solo il 6,2 per cento del mercato, mentre oggi sfidano la supremazia dei vettori tradizionali e sono destinati a superarli (come già hanno fatto sulle sole rotte internazionali).

Figura 2

Fonte: Enac

Un eventuale fallimento di Alitalia sembrerebbe non precludere quindi il raggiungimento di alcune regioni italiane, come invece paventato da Calenda. Infatti, sui 42 aeroporti commerciali italiani quasi la metà è caratterizzata dalla predominanza di Ryanair e soltanto 8 – tra cui spiccano tuttavia Milano Linate e Roma Fiumicino – vedono Alitalia come proprio vettore di riferimento. Nemmeno le regioni del Sud e le isole (se non probabilmente le piccole Pantelleria e Lampedusa) rimarrebbero isolate, dal momento che sono soltanto quattro gli aeroporti dominati da Alitalia che si trovano in quelle regioni. Per di più, Ryanair è il vettore principale di tutti gli aeroporti dell’isola più popolosa, la Sicilia.

Figura 3

Fonte: Enac

Se per buona parte del secolo scorso, Alitalia ha goduto di un ruolo da sostanziale monopolista pubblico, oggi i passeggeri italiani e stranieri non rischierebbero di subire eccessivi disagi dal fallimento di Alitalia, grazie al mercato del trasporto aereo altamente concorrenziale e alla distribuzione non polarizzata tra Nord e Sud delle rotte Alitalia più diffuse. Sarebbe certamente necessario un periodo di assestamento perché gli altri vettori coprano la quota di passeggeri lasciati a terra, durante il quale tuttavia non sembrano esserci le condizioni per l’isolamento di intere aree del paese, né di singole destinazioni. Perciò la dichiarazione di Carlo Calenda è PARZIALMENTE FALSA.

*CORREZIONE (09/05/2017)

Correggiamo il fact-checking avendo riconsiderato la definizione dei dati forniti da Enac. L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile infatti elabora i propri dati sul traffico di passeggeri nel territorio nazionale considerando l’intero traffico aeroportuale. La metodologia è la seguente: “Un passeggero che usufruisce di un collegamento nazionale dà luogo a una unità-passeggero in partenza nello scalo di origine e di una unità-passeggero in arrivo in quello di destinazione. […] Ne consegue che il traffico globale registrato negli scali nazionali deriva dal numero dei passeggeri che hanno viaggiato su tratte nazionali contati due volte“.
I passeggeri effettivi delle rotte nazionali sono stati quindi la metà di quanto avevamo considerato: 30.175.902 milioni invece di 60 milioni. Alla luce di questa revisione, le quote che le compagnie vantano sulle rotte nazionali si raddoppiano: i 12,8 milioni di passeggeri che Alitalia muove rappresentano il 42,35 per cento del mercato invece del 21,18, Ryanair ha il 34,66 per cento rispetto al 17,34 per cento e EasyJet l’8,67 per cento invece del 4,33.
Anche le quote del mercato aereo complessivo cambiano: il leader rimane comunque Ryanair, con il 24,30 per cento invece del 20, seguita da Alitalia, con una quota del 17,22 per cento invece che del 14, e da Easyjet, con 10,68 invece del 9.
Al contrario, sulle rotte internazionali le percentuali riportate nel fact-checking sono confermate, poiché in questo caso Enac considera esclusivamente i dati degli aeroporti italiani, quindi solo le partenze o gli arrivi nel nostro paese.


Ci scusiamo con i lettori per l’errore. Che tuttavia non cambia il numero di passeggeri oggi serviti da Alitalia sul mercato nazionale (12,8 milioni) né la sostanza del problema: se nel breve periodo è difficile rimpiazzare i voli Alitalia, nel più lungo termine gli slot lasciati eventualmente liberi possono essere occupati da altre compagnie, come avvenuto in passato. La transizione sarà forse più complessa, ma non per questo meno necessaria.

Carlo Calenda su Twitter in risposta a questo intervento:

Ecco come facciamo il fact-checking.

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23 commenti

  1. Giuseppe Riccardi

    Il fatto che la mancata cessione di Alitalia a airfrance sia stata negativa a mio parere e’ inesatta.
    Il sistema aereoportuale francese e’ tutto centrato su Parigi e in parte Lione per dare un quasi monopolio a airfrance. E’ un danno per la vocazione turistica ad es di Montpellier. Se ricordo bene airfrance pretendeva di fare la stessa cosa in Italia e infatti voleva bloccare i voli internazionali da Malpensa. Ora…l’Italia ha una excompagnia di bandiera insalvabile ma ha un buon sistema territoriale di aereoporti collegati al turismo .
    Il valore di questa carta e’ ben maggiore di quelle di una piccola azienda come Alitalia. Non valeva la pena di subordinare il nostro Paese al sistema francese.

    • Virginio Zaffaroni

      Comprendo l’osservazione. La considero però insufficiente per ritenere giusta la rinuncia al progetto Air France-Klm. Non esiste una possibile verità controfattuale in proposito, non solo perché, se ricordo bene, il governo Berlusconi, in nome di un demagogico spirito patriottico, neanche si sedette a un tavolo di trattativa con Air France, tavolo dove avrebbe potuto co-decidere un sacco di aspetti. Io ritengo anche che, se l’appetibilità e valenza del trasporto aereo in Italia è quella di cui spesso si parla, la stessa Air France avrebbe fatto prevalere un ripensamento complessivo delle proprie strategie. Ciò che è invece certo come verità controfattuale è che i vantaggi di essere in un grande gruppo (sud)europeo, forte di economia di scala e di scopo è andato a farsi benedire.

  2. sabrina fantauzzi

    pezzo davvero molto, molto interessante. ma mi chiedo, e vi chiedo, la politica può piegarsi alla tragica contabilità dei numeri e delle statistiche? La politica in senso lato devo ricomprendere la politica economica, ma deve tutelare anche altri interessi che in questo caso, nel caso alitalia, indurrebbero a valutazioni diverse. L’Italia uno dei paesi al mondo a maggior attrattività turistica- il cui peso sul Pil è pari al 6%. Si può rinunciare a una compagnia di bandiera, per quanto già oggi Alitalia non lo sia più…trovo autolesionistico abbandonare i cieli a beneficio di Stati Ue che già cannibalizzano la nostra economia.

  3. Elisabetta

    Cari, senza alcuna polemica, i dati enac sono sbagliati. Su Alghero dove io volo settimanalmente avete il giallo Ryanair, e invece non c’e’ piu’, c’e’ solo Alitalia. Perfavore verificate.

    • Mariasole Lisciandro

      Cara Elisabetta, noi abbiamo fatto affidamento sui dati ufficiali Enac 2016 (quindi gli ultimi disponibili). Questi indicano Ryanair come vettore principale di Alghero. Probabilmente non incorporano ultimi aggiornamenti.

  4. Andrea Malan

    Molto interessante. Dei sette aeroporti in cui Alitalia è ancora leader, quelli che “contano”, per Alitalia e per i politici, non sono naturalmente i quattro del sud o Trieste, bensì gli altri due: Milano Linate e soprattutto l’hub di Roma Fiumicino…

  5. Giacomo

    Sarebbe statp più utile anziché giardare o dati globali e i vettori dominanti i singoli aeroporti, misurare la percentuale di passeggeri Alitalia da e verso Sicilia e Sardegna

  6. antonio perricone

    L’articolo smentisce uno dei luoghi comuni più diffusi, peraltro ribaditi dal comento di una lettrice che trova “autolesionistico abbandonare i cieli a favore di stati UE che già cannibalizzano la nostra economia”. E quindi dobbiamo continuare a pagare la tassa Alitalia, come il canone RAI, in barba alle leggi di mercato? Uno dei vantaggi dell’Europa comunitaria è che c’impedisce l’ennesima ricapitalizzazione, anche se non ho capito chi ripagherà il prestito-ponte. Io comunque ho già dato, basta così.

  7. Paolo Andreozzi

    Solo un ingenuo può pensare che un monopolista privato possa praticare prezzi concorrenziali (!l sulle tratte dove opera da solo. Forse sarebbe ol caso di spendere qualche parola al riguardo.

  8. Giampaolo Braccia

    Buongiorno.
    Scusate, ma se la mettete così anche il vostro fact-checking è parzialmente falso.

    Se è vero che su Pantelleria e Lampedusa vola Alitalia, senza Alitalia Pantelleria e Lampedusa resterebbero prive di un importante collegamento.

    Se nessun vettore privato dovesse trovare interessanti quelle tratte, cosa ne sarebbe delle due piccole isole?

    Vi dico sin d’ora che non accetto la risposta che il traffico aereo su Pantelleria e Lampedusa rappresenta una percentuale trascurabile del traffico nazionale.
    Le due isole sono territorio italiano ed è necessario che ci sia un servizio pubblico in grado di collegarle per via aerea al continente.
    E’ questa, appunto, la differenza tra un’impresa privata orientata al profitto e un servizio pubblico.

    Grazie.

    • mario bellia

      Ok ma Alitalia NON é una compagnia pubblica, ma un vettore privato. Se volessimo parlare di servizio di pubblica utilità per Pantelleria e Lampedusa, allora lo Stato Italiano si dovrebbe far carico solamente di quelle due tratte, non di tutto il baraccone. Quindi la sua puntualizzazione é viziata in partenza.

      • Giampaolo

        Sì, infatti non ho scritto che il fact-checking è falso. Ho scritto che è parzialmente falso, visti i due esempi citati.
        Anche al netto della riflessione sulla natura privata del vettore.

    • Aston

      Resta da capire quale esborso ha senso chiedere allo stato per far volare gli abitanti di pantelleria e lampedusa. Per assurdo conviene pagare un jet privato per i residenti. Essendoci la domanda, in tempo zero comunque un vettore privato rimetterebbe i voli di linea.

      • Giampaolo

        Dipende da come si intendono le due isole. Se le si considera “mercato” allora non conviene far volare aerei su e da quelle destinazioni, quindi nulla assicura la presenza di un vettore su quelle tratte; o al limite conviene chiedere un prezzo molto alto anche agli abitanti delle isole. Se invece le si considera “territorio italiano” l’approccio economico non è più valido.

    • fabrizio

      Giampaolo: guardi che un servizio pubblico può essere erogato anche da un soggetto privato. La sanità privata convenzionata ne è un esempio.
      Su Lampedua e Pantelleria si può intervenire con una gara pubblica che vada a coprire una parte del costo. Si dice: voglio collegare le isole minori con 1 aereo per isola a/r verso Palermo 360 giorni l’anno con un costo per i cittadini pari a 50 euro. La restante parte è a carico del’ente pubblico. Chi lo fa al minor costo?
      Ma poi, pensate che Alitalia non riceva sussidi dal MIT per le isole minori, inclusa Sardegna?
      Ryanair ha un costo aereo chilometrico che è la metà di Alitalia! Pensi che non possa fare lo stesso servizio che fa Alitalia (al netto della bibita a bordo, dato che i biscottini non li danno più – quest’ultimo accadimento è emblematico della crisi di liquidità dell’azienda), non dico alla metà, ma quantomeno alle stesse condizioni?

  9. Piero Bianco

    Il confronto è inficiato dal differente servizio offerto dai vettori low cost e dai vettori strutturati come Alitalia.
    Ryanair offre servizi punto a punto e non voli in connessione, adatti quindi solo ad una fetta del traffico. Chi viaggia per lavoro ha invece bisogno di interconnessioni protette.
    Quindi i confronti vanno fatti tra operatori che offrono lo stesso profilo di servizio.
    Con tutte le magagne ben note (ma Alitalia è un’ottima compagnia per viaggi business, con eccellenti tassi di puntualità e servizio di gran lunga migliore rispetto altri vettori nazionali come Lufthansa, Iberia, la stessa Ethiad), Alitalia permette di accedere ad un network mondiale, mentre Ryanair è buona (quasi) solo per turisti.
    Calenda ha ragione: chi viaggia per lavoro (quanti sono, quanto è l’indotto economico che generano, quante diseconomie verrebbero introdotte peggiorando la loro mobilità?) avrebbe svantaggi tutt’altro che trascurabili.
    E di quanto verrebbe ridotto il bacino di provenienza dei viaggiatori di tanti aeroporti italiani che prendono voli in connessione garantiti da Alitalia?
    Sarebbe bene anche valutare il bilanciamento tra i costi al contribuente di Alitalia e delle low cost (che hanno contributi pubblici dalle amministrazioni locali) e l’indotto economico generato dal viaggiatore Alitalia e quello low-cost.

    • Marco

      La risposta a EVENTUALI danni seri alla mobilità nazionale è un EVENTUALE sussidio per la quota parte necessaria a rendere la singola tratta in utilità pubblica appetibile al più efficiente degli operatori privati. SE si ritiene opportuno spendere soldi pubblici per garantire voli (costanti o meno) per Lampedusa (come scritto da altri commentatori) o “in connessione” o con determinati comfort o altro si indice regolare gara pubblica con determinate carattesitiche. Le compagnie di bandiera sono (come altri, vedi taxisti, partecipate, dirigenti PA…) un retaggio anacronistico di anni in cui si sperperava in libertà poiché tanto la competizione internazionale era PURTROPPO iniqua, dato che, primo mondo a parte, vi erano solo regimi sul cui suolo ci si gettava napalm l’un l’altro. Ora dal medio oriente al sud-est asiatico e sempre più in futuro anche dal sud america (con grandi eccezioni) all’Africa FORTUNATAMENTE giungono proposte alternative che possono essere più convenienti per i consumatori occidentali su tutti i fronti: le più efficienti low-cost (o vettori lusso gestiti bene) sono la risposta con cui i nostri figli potranno lavorare anche domani: difendere l’elefantiaco succhiarisorse pubblico è criminale nei confronti delle prossime generazioni, che già lasceremo ricoperte di debiti così.

    • Lorenzo Borga

      Gentile Piero, trova la risposta al suo corretto punto di vista nel pezzo di oggi di Carlo Scarpa. I dati mostrano che la perdita di quote di mercato di Alitalia non è correlata esclusivamente alla crescita delle low cost.

  10. Michele

    Sparita la concorrenza di Alitalia come reagiranno in termini di tariffe le altre compagnie su quelle tratte minori dove diventeranno monopoliste?

  11. Virginio Zaffaroni

    Comunque sia, Carlo Calenda assieme a DelRio è il miglior uomo di governo attualmente in circolazione. Personalità ambedue poco inclini a illudere il paese con ottimismi di maniera e politica di bassa cucina.

  12. Michela Guicciardi

    Seppur quantisticamente corretto che Alitalia non è più fondamentale, bisogna forse tenere conto del ruolo chiave che la stessa e Meridiana (l’ultima ora un pò meno) ricoprono in Sardegna, regione che gode della cd. “Continuità territoriale”
    La continuità territoriale consente di godere di tariffe a prezzo fisso scontate tutto l’anno nelle rotte da e per l’isola nei trasporti aerei e marittimi rispetto al normale costo del biglietto.
    Attualmente chi lavora in Italia o all’estero e torna in Sardegna per le ferie si trova di fronte due opzioni:
    1) Prenotare con almeno 2 mesi di anticipo un volo Alitalia ad un orario comodo per non prendere extra permessi lavorativi.
    2) Pagare una cifra spropositata alle compagnie low cost che, a causa delle politiche di prezzo e della scarsa competizione aerea su alcune fasce orarie, hanno una volatilità sul singolo biglietto di oltre il 50%
    Questo porta a considerare che, prima di smantellare l’operatività di Alitalia, vada fornita un’adeguata soluzione che tenga conto dei vincoli logistici delle Isole e non crei disservizi nel breve-medio periodo.

  13. Luca RUBEO

    Sebbene lo sviluppo delle idee di giovani laureati sia utile, ritengo necessario che gli articoli de ‘la voce’ si richiamino ad un maggiore rigore metodologico del sistema del Trasporto Aereo.
    L’analisi dei flussi non avviene su base regionale ma su bacini di utenza, i numeri usati servono a rafforzare idee confezionate degli estensori, il cd. “fact checking” verifica asserzioni di politici nominati in dicasteri sussidiari non di organi decisionali dell’azienda Alitalia o organi di direzione politica superiore (PdC o MEF).
    Ciò porta a conclusioni che sono più ‘fiction checking’ che ‘fact checking’: quale sarebbe la supposta differenza tra parzialmente falsa e parzialmente vera? Perché non vengono verificate le asserzioni del management AZ con i piani industriali e dei presidenti del Consiglio pro tempore?

    • Lorenzo Borga

      Gentile Luca, per i dati ci siamo affidati a quelli forniti da Enac, come da loro confezionati. Riguardo alla scelta della dichiarazione di Calenda abbiamo tenuto conto della possibilità di verificarla sulla base di fatti e dati e sul timing. La policy in cui trovare le nostre “regole di ingaggio” e la definizione dei giudizi finali la trova linkata in fondo al fact-checking.

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