Le tasse sui carburanti coprono ampiamente i costi sociali generati dalle auto in termini di emissioni di CO2. Il settore risponde perfettamente al principio del “chi inquina paga”. Non si capisce allora perché Europa e Italia continuino a destinare ingenti risorse al trasporto ferroviario.
Trasporto su strada virtuoso
Una recente ricerca dell’Ocse, che concerne quarantuno paesi sviluppati (Ocse e G20) e l’80 per cento delle “emissioni climalteranti”, ha analizzato il grado di tassazione sulle emissioni, per via fiscale e tramite l’“emission trading”, cioè il mercato dei permessi di emettere CO2.
I risultati (tabella 1) confermano appieno quelli della ricerca del Fondo monetario internazionale di un anno fa.
Anche il costo esterno assunto per ogni tonnellata di CO2 è analogo: 30 euro/tonn (contro i 35 dollari dell’Fmi). Il valore può certo essere considerato troppo basso, ma altrettanto certamente i valori relativi tra settori rimangono invariati. Comunque, la pressione fiscale complessiva in Europa per il settore stradale è enormemente superiore (circa dieci volte tanto) e secondo il Fondo monetario internalizza in media buona parte degli altri costi esterni (sicurezza, congestione).
Il trasporto stradale dunque risulta anche qui più virtuoso degli altri, pur contribuendo in assoluto relativamente poco alle emissioni totali climalteranti (solo il 15 per cento circa a livello globale e non più del 25 per cento in Europa, secondo i dati Ipcc – Intergovernmental Panel on Climate Change).
Ma non è certo questo il punto più importante che emerge dalla ricerca Ocse. Il punto consiste invece nell’ennesima dimostrazione che il principio ambientalista mondiale noto come “chi inquina paga” (o “tariffe pigouviane” per gli economisti) continua a essere sia quello più equo che quello più efficiente. Equo in quanto accolla agli inquinatori tutti, e soli, i costi sociali che generano agli altri; efficiente perché minimizza i costi complessivi dell’abbattimento delle emissioni, senza necessità di altri interventi dello Stato, in quanto incentiva automaticamente tutti i soggetti inquinatori a ridurre le emissioni nei modi meno onerosi.
Sui trasporti, si può osservare che la fissazione di standard tecnici per le emissioni dei veicoli (E1, 2, 3 e via elencando), pur essendo certo una soluzione meno efficace rispetto alle tasse sulla benzina, può essere accettata perché fa ricadere comunque sugli inquinatori i costi che generano (i veicoli “puliti” costano di più), e riduce l’opposizione della potente lobby dei produttori accelerando il rinnovo del parco veicolare.
Ferrovie e ambiente
Suscita perciò perplessità l’atteggiamento politico europeo (per esempio, i corridoi ferroviari) e italiano (“la cura del ferro”), che ignora sistematicamente il principio “chi inquina paga” in favore di una elevatissima spesa pubblica per una strategia del tutto diversa: il supporto a fini ambientali del modo di trasporto alternativo alla strada (per le lunghe distanze), cioè quello ferroviario. Per di più la costosa strategia, dopo decenni di applicazione, sembra conseguire risultati molto limitati.
Ma assumiamo pure strumentalmente che quel principio ambientale non si voglia “politicamente” rispettare (per esempio, per difendere le grandi imprese pubbliche ferroviarie nazionali e i loro fornitori, fonti di occupazione e di voti). Un altro ne rimane tuttavia indiscutibile: la necessità di minimizzare i costi economici di abbattimento delle emissioni climalteranti. E qui, di nuovo, il settore dei trasporti non è quello per cui tali costi siano minimi.
Innanzitutto, sembra ovvio cessare di sussidiare i settori più inquinanti, in particolare l’agricoltura, che è ancora oggetto di notevoli trasferimenti di risorse pubbliche sia europee che nazionali (in Italia, per svariati miliardi di euro annui, anche con argomentazioni assai peculiari, come “l’autonomia alimentare”, con il corollario della “difesa del suolo agricolo”).
Una ulteriore considerazione economica sulla scarsa efficienza degli interventi sui trasporti stradali è riconducibile alla ridotta elasticità ai prezzi del settore rispetto ad altri, che non può che essere ricondotta all’elevata utilità percepita rispetto ad altri modi di trasporto, in particolare quelli ferroviari. Infatti per questi ultimi l’elasticità alle tariffe è tale che anche contributi modesti, che fossero richiesti agli utenti per il finanziamento delle infrastrutture, determinerebbero un crollo dell’utenza, tanto che devono essere prevalentemente finanziate in Europa a carico dell’erario (in Italia, al 100 per cento).
Da ultimo, non si può non evidenziare un fenomeno paradossale: se, come anche le ricerche Ocse e Fmi qui citate e l’economia ambientale sostengono, il principio “chi inquina paga” è efficiente, ne consegue che non solo orientarsi principalmente sul settore del trasporto stradale è molto inefficiente in termini relativi (cioè rispetto ad altri settori), ma potrebbe generare addirittura perdite assolute di benessere sociale in tutti i casi (per esempio, trasporti di persone sulle lunghe distanze) in cui vi è convergenza nel valutare che le attuali tasse sui carburanti superino tutti i costi sociali generati (sicurezza e congestione, oltre che emissioni).
Tabella 1 – Tassazione media efficiente* (espressa in euro/tonn CO2) nel totale dei paesi esaminati (pari all’80 per cento circa delle emissioni climalteranti totali)
Fonte: “Effective Carbon Rates”, Ocse 2016, pag. 54 *Assunta come almeno pari a 30 euro/tonn CO2
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Gianfilippo
Ma il principio chi inquina paga non vale per il trasporto aereo? E perché? Non mi risulta che gli aerei vadano ad acqua o a energia elettrica, ma a kerosene. E dai loro motori escono veleni di ogni tipo, molti dei quali cancerogeni. Inoltre per le emissioni degli aerei non c’è alcuno standard migliorativo (tipo E1, E2, E3 previsto per gli autoveicoli). Perchè?
Luca_Ba
Concordo pienamente con il commentatore Gianfilippo, gli aerei perchè non sono contemplati? Inoltre vorrei difendere il sistema ferroviario per alcuni motivi. Il principale è che ormai il grosso del trasporto ferroviario in italia è su linee elettrificate e quindi in un futuro potrebbe essere alimentato ad energia rinnovabile. Secondo consente il movimento di persone fin dentro i centri storici delle città che, a prescindere dall’inquinamento, sarebbero intasati da mezzi privati. Terzo l’AV ha consentito di collegare le città più importanti del paese con un servizio diciamo “giornaliero” annullando di fatto il trasporto aereo interno italiano e quindi risparmiando proprio quel consumo di gasolio che citava Gianfilippo. Direi che in generale la strategia governativa ed europea, in questo caso, è assolutamente da appoggiare.
luca
Dall’articolo non riesco a capire quanto sia inquinante il trasporto ferroviario: meno di quello su strada? molto meno? Di più. forse?
Mario Vernari
A me pare che quest’articolo sia completamente fuori strada: l’autore deve aver preso un abbaglio o qualcosa del genere.
E’ piuttosto semplice trovare degli studi che dimostrano quanto sia più ecologico il trasporto su rotaia che quello su gomma, anche se mi sembra piuttosto intuitivo.
Sulla base di questi studi, mi sembra assolutamente sensato (1) incentivare ferrovie e trasporti su rotaia basati sull’elettricità e (2) tassare meno questi in virtù del loro minor impatto ambientale.
Propongo questo rapporto, piuttosto ben fatto, che mette a confronto i vari mezzi di trasporto: https://www.ffs.ch/content/dam/sbb/it/pdf/it_sbb-konzern/it_ueber-die-sbb/it_corporate-governance/Hintergrundbericht_i.pdf
Dario Predonzan
Molta parte del ragionamento del prof. Ponti si fonda su una considerazione ottimistica degli standard tecnici per le emissioni dei veicolo (Euro1, 2, 3, ecc.). Ottimismo poco fondato, se si considera l’attendibilità – assai scarsa, volendo essere buoni… – dei dati forniti dalle case costruttrici. Come rileva il rapporto riassunto in questo articolo http://www.qualenergia.it/articoli/20161221-emissioni-auto-cresce-il-divario-tra-dati-ufficiali-e-test-reali