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Nord e Sud divisi anche dalle infrastrutture

Dal 1992 gli investimenti in infrastrutture nel Mezzogiorno hanno continuato a scendere, compresi quelli per interventi di tipo sociale, come la costruzione di scuole e ospedali. È vero che il Sud deve fare la sua parte per utilizzare meglio le risorse. Ma non può essere considerato una causa persa.

Calano gli investimenti a Sud

Il disastro ferroviario tra Corato e Andria di metà luglio ha drammaticamente portato sulle prime pagine dei giornali un aspetto del divario Nord-Sud spesso trascurato, quello nella dotazione infrastrutturale. Le differenze sono riassunte nell’indice di dotazione fisica di infrastrutture, elaborato dall’Istituto Guglielmo Tagliacarne: nel 2009 per il Sud era pari a poco più di 80 contro una media di oltre 110 per il Centro-Nord. A partire dal 1992, si è assistito a un ridimensionamento dei flussi di investimenti in infrastrutture nel Mezzogiorno (si veda grafico) che ha riguardato anche quelle di tipo “sociale”, principalmente per scuole e ospedali.

Figura 1 – Investimenti in opere pubbliche, milioni di euro 2005

 

martucci

Fonte: Rapporto Svimez 2014

Il processo che ha portato all’impoverimento della dotazione infrastrutturale del Sud è incominciato da molto tempo, ma l’attenzione dei media e del dibattito politico si è concentrata a lungo sulle grandi opere. Poca attenzione è stata invece dedicata al deterioramento delle “infrastrutture di base”, quali strade, reti ferroviarie, scuole, ospedali. Basta dire che oggi al Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia (rapporto Pendolaria 2015, Legambiente), con un’età media dei convogli nettamente superiore a quella del Nord (20,4 anni contro 16,6) e che Calabria, Sicilia e Sardegna sono le regioni con la peggiore qualità degli edifici scolastici.

Le cause e gli effetti

Un aspetto interessante del divario infrastrutturale è che a differenza del gap in termini di Pil, condizioni di salute o stato di povertà, è interpretabile non solo come un effetto, ma anche come una causa della mancata crescita del Mezzogiorno. Le ragioni teoriche possono essere molteplici. Ad esempio, una buona dotazione di infrastrutture riduce i costi fissi delle imprese favorendo sia l’incremento dei volumi di produzione di quelle già presenti sul territorio sia la localizzazione di nuove aziende. Inoltre, secondo la Nuova geografia economica, i miglioramenti infrastrutturali possono influenzare la concentrazione spaziale delle attività economiche e rendere i mercati locali più accessibili.
La distinzione tra cause ed effetti è cruciale. Si possono curare gli effetti solo se si conoscono le cause. Tuttavia, non sempre è facile distinguere le une dalle altre. Ad esempio, le cattive ferrovie del Sud Italia potrebbero non esercitare alcun impatto sul processo di crescita, ma semplicemente concorrere a descrivere il particolare stato di sviluppo che caratterizza quel territorio. Si tratta di una questione ben nota agli economisti, che negli ultimi anni si sono sforzati di utilizzare (e sviluppare) tecniche che consentono di identificare effetti causali. Queste metodologie sono state impiegate (nei limiti della disponibilità dei dati a disposizione) anche per cercare di capire l’impatto sulla crescita esercitato dagli investimenti in infrastrutture. I risultati sono abbastanza concordi nel riconoscere un effetto positivo. Per il nostro paese, uno studio della Banca d’Italia mostra che gli investimenti pubblici in capitale hanno determinato un incremento del Pil sia nelle regioni del Nord che in quelle del Sud Italia.
Detto questo, però, si apre un’altra questione. Non basta individuare la strada da percorrere, bisogna anche saperla percorrere. Il beneficio che deriva da risorse mal spese non può essere molto grande e la produttività marginale degli investimenti pubblici in capitale al Sud è inferiore rispetto al Nord. Inutile dirlo, il Mezzogiorno è in parte responsabile dei suoi ritardi. Scegliere però di ridurre la spesa piuttosto che agire in maniera ferma per combattere i fattori che la rendono inefficiente significa rinunciare al Sud, considerarlo come causa persa. È perciò un bene che il Mezzogiorno sia tornato nel dibattito politico, che Matteo Renzi ne parli nei suoi discorsi.
Le parole servono, ma probabilmente non bastano. Alcune recenti scelte, tra le quali spiccano il contratto di programma tra il ministero dei Trasporti e la Rete delle ferrovie italiane (Rfi) e il piano degli investimenti per la banda ultralarga, dimostrano un consolidamento della tendenza a impegnare più risorse laddove si ritiene maggiore la produttività e più brevi i tempi di risposta. Una prassi che però rischia di aumentare ulteriormente il divario tra le due aree del paese.
Sull’efficienza della spesa, certamente, al Sud tocca fare la sua parte, anche attraverso una più accurata selezione della sua classe dirigente, che deve essere più responsabile e più svincolata da eventuali logiche clientelari. Il governo centrale, però, ha il dovere di rendere più incisivo l’impegno nella lotta a quei fenomeni di illegalità diffusa, quali corruzione e criminalità organizzata, che costituiscono un serio ostacolo a qualunque processo di crescita. Al Sud come nel resto del paese.

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  1. Gabriele

    Bisognerebbe rinnovare studi sul perchè le decisioni di policy a livello pubblico e privato per investimenti sul territorio non sono più direzionate verso un indirizzo generale di equità, a prescindere dai calcoli di produttività immediata. Se RFI decide per una concentrazione degli investimenti nel Centro-Nord, come può il Ministero Trasporti avallare tale decisione senza nulla ferire? Come è possibile che il ceto politico meridionale abbia rinunciato a non sanzionare tali scelte? e’ a questo ceto politico che va comunque la maggiore colpa.

  2. Anna Di Gioia

    Ai fini di una corretta informazione, preciso che l’incidente ferroviario tra Corato e Andria non va associato alla solita questione dello stato delle infrastrutture nel Sud Italia.
    Proprio la linea ferroviaria in questione negli ultimi anni ha effettuato investimenti notevoli, anche con l’uso di fondi europei, che hanno reso il servizio eccellente (doppio binario su oltre metà linea, collegamento diretto con l’aeroporto, treni di ultima generazione, puntualità nel servizio). Da questo punto di vista, un esempio positivo nel Mezzogiorno e un’eccezione nella qualità del servizio rispetto alla media dei treni italiani ed europei.
    L’incidente è stato invece causato da problemi nel sistema dei controlli, come era stato anche nel caso di incidenti ferroviari verificatisi di recente in Germania e negli USA.
    Quello che piuttosto emerge dalla vicenda dei treni pugliesi è: com’è possibile che nonostante l’ammodernamento e gli investimenti vengano lasciate falle proprio nel sistema dei controlli?

  3. Fabrizio

    Cortesemente, potete spiegarmi cosa significa “Inutile dirlo, il Mezzogiorno è in parte responsabile dei suoi ritardi”

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