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La mobilità costa: Milano in cerca di un nuovo equilibrio

Quando le due nuove linee della metropolitana milanese saranno completate, il comune dovrà iniziare a pagare i consistenti canoni pattuiti. Come? Oltre agli aumenti dei biglietti e ai tagli nel servizio di superficie, esiste anche una terza via: la riduzione dei costi. Le esperienze straniere.

Due linee da pagare
Sopite le furiose polemiche scatenatesi con l’avvio dei cantieri di M4 (la linea 4 della metropolitana milanese), il problema più grave è tornato alla ribalta: come trovare un accettabile equilibrio economico e finanziario per sostenere i costi aggiuntivi che la realizzazione di M5 (la linea 5) e, poi, di M4 faranno gravare sul bilancio del comune di Milano. Stando a Repubblica, è stata la Corte dei conti a sollevare la questione al comune.
Nei prossimi anni vi sarà un consistente allontanamento dal precario equilibrio attuale, grazie all’ingresso di due nuove voci di costo: le rate dei project financing di M5 e, dal 2022, di M4, pur con una sostanziale parità di entrate.
Il modello finanziario a suo tempo scelto per le due nuove metropolitane prevedeva infatti che circa un terzo dei costi di investimento e la totalità dei costi di esercizio fossero anticipati dalle società di progetto e ripagati annualmente dal comune attraverso “canoni”. Purtroppo, il momento del pagamento delle prime rate è arrivato e ammontano a varie decine di milioni per la sola M5 (in parte per l’esercizio e il resto per l’investimento), ma sono probabilmente destinate a raggiungere i 200 milioni nel 2024, con M5 e M4 completate. Oggi l’intero contratto di servizio (che segue la formula del gross cost) tra il comune e Atm (Azienda trasporti milanesi) ammonta a circa 650 milioni più Iva (le entrate tariffarie, attualmente 390 milioni, vengono introitate dal comune). I denari per le due nuove linee metropolitane farebbero dunque lievitare i costi di un quarto, mentre le entrate tariffarie sarebbero destinate a crescere di una percentuale molto più bassa, anche considerando l’aumento dei passeggeri trasportati. Si tratta dunque di numeri capaci di far saltare tutto, nonostante l’ottimo rapporto odierno tra ricavi tariffari e costi (a Milano attorno al 50 per cento, dunque ben più alto del 35 per cento previsto dalla legge nazionale).
Non solo aumenti dei biglietti
Secondo Repubblica, le soluzioni prospettate sarebbero due. Da una parte, l’aumento di biglietti e abbonamenti per una cifra variabile tra il 10 e il 50 per cento. Dall’altra, la riduzione dell’offerta dei servizi di superficie, meno necessari in una città sempre meglio servita dalle metropolitane. Nei mesi scorsi abbiamo provato a fare un po’ di conti e simulato diversi scenari, ciascuno caratterizzato da vari mix di possibili interventi. Sarebbe troppo complicato riassumere qui i risultati; ma possiamo certamente affermare che è necessario allargare lo sguardo oltre i limiti delle due misure finora indicate. È necessario, innanzitutto, realizzare il Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums) che, con costi contenuti (è stato presentato un Piano concreto e non infarcito di opere inutili), garantisce una serie di benefici anche sui conti – dall’aumento della velocità commerciale dei mezzi di superficie, alla crescita degli introiti della sosta – che contribuiscono a ridurre lo squilibrio nel “bilancio della mobilità” milanese.
Poi, certo, ci sono gli aumenti tariffari, perfettamente concepibili se distribuiti in una prospettiva decennale e accettabili in una città sempre più servita. L’importante però è non intenderli in maniera rigida. In primo luogo, perché aumentare del 50 per cento i biglietti non farà certo aumentare i ricavi del 50 per cento: la domanda non è così rigida. In secondo luogo, perché questa dovrebbe essere l’occasione per mettere mano a una struttura tariffaria piena di contraddizioni, garantendo aumenti totali senza colpire troppo i cittadini e gli utenti abituali.
La riduzione del servizio, invece, è più delicata. Una ristrutturazione del servizio di superficie avviene comunque, con l’apertura delle nuove metrò, ma i risparmi sono di un ordine di grandezza inferiore ai costi aggiuntivi. Il Pums del comune di Milano afferma di voler migliorare l’efficacia (e dunque anche l’efficienza) dei servizi di superficie, oggi lentissimi e perciò poco amati dagli utenti. La strategia è corretta, anche perché un aumento della velocità commerciale genera risparmi significativi nei costi di esercizio. Un puro taglio delle frequenze e delle linee, invece, renderebbe sempre più inutili e inutilizzati quei servizi, già molto ridimensionati negli anni scorsi (varie linee tranviarie hanno ormai frequenze di 8-9 minuti durante il giorno e una bassa regolarità). Praticamente come buttare via il bambino con l’acqua sporca.
Vi è una terza via, apparentemente ignorata dalla Corte dei conti, e che invece speriamo il comune faccia sua: l’aumento dell’efficienza, cioè la riduzione dei costi. Secondo una presentazione di Atm dell’8 giugno 2012, i servizi di superficie oggi costano dai 4,8 ai quasi 7 euro a veicolo-km, compresi quelli a vuoto. Si tratta di valori molto alti, oltre che ovvi per una rete che ha una velocità commerciale bassa – 15,2 chilometri l’ora, che si riducono addirittura a 12,6 in città negli orari di punta (dati Pums) – e per una azienda con una produttività certo non tra le peggiori d’Italia, ma nemmeno tra le eccellenze europee.
Il modo con cui tutta Europa ha affrontato questo problema è quello delle gare competitive: i servizi, decisi dal comune, vengono affidati al miglior produttore, naturalmente nel rispetto dei contratti dei lavoratori e della qualità del servizio, iniziando dai più contendibili (quelli di superficie). Per aumentare l’efficacia e ridurre i rischi, gli affidamenti avvengono per lotti relativamente piccoli e non in blocco per tutti i servizi storici.
La riduzione dei costi è una cura radicale, ma possibile. A molti non piacerà, ma superare lo status quo sembra proprio l’unica via possibile se si vuole evitare il crollo di tutto il bilancio del comune di Milano negli anni post Expo.

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Riforma della pubblica amministrazione

  1. Mattia

    Ciao,
    complimenti per il bell’articolo che analizza una questione fondamentale, la mobilità, per rendere ogni città vivibile.
    Sono contrario alla riduzione dei mezzi di superficie, perché innanzitutto offrono un servizio anche in orari in cui la metropolitana è già (o ancora) chiusa; possono servire in caso di malfunzionamenti della metro (il classico suicidio, o altro) per smaltire i passeggeri; infine sono maggiormente accessibili e a volte convenienti in termini di tempo (sotto il chilometro credo che sia più comodo saltare su un tram che scendere 30 metri sottoterra). Vanno solo migliorati..come? Due sole parole: corsie preferenziali.
    Gli adeguamenti tariffari inoltre devono essere accompagnati da maggiori controlli, ma devono anche essere contenuti per non alimentare i portoghesi, altrimenti l’evasione triffaria schizzerà alle stelle riducendo gli introiti; 1.50 per andare da duomo a loreto è troppo, bisogna ripensare le formule tariffarie, rendere possibile entrare e riuscire con lo stesso biglietto nell’arco dei 75 minuti e cose simili: lo dico da utente, basta un mese senza abbonamento per essere salassati. Che si fa? Si sale sul tram, dove tanto il biglietto non lo paghi. E’ così’ che fanno tanti. Oppure? Prendo l’enjoy o la bici. Bisogna valutare anche questo tipo di “concorrenza” (sanissima).

    • Vincenzo

      Sotto il chilometro ce la si fa a piedi, a meno che non si tratti di un disabile, che avrebbe diritto a delle agevolazioni o ci si trovi in situazionii intermodali infelici (tipo: prendi la metro, prendi il bus per soli 600 metri e prendi un altro bus). Usare i mezzi pubblici è una scelta lodevole dal punto di vista ambientale. Lo è ancora di più se li si usa quando necessario e si va a piedi quando non serve, lasciando spazio su bus e metro a chi ne ha davvero bisogno.

  2. Pier Doloni Franzusi

    Articolo molto interessante. Dal io punto di vista la priorita’, con migliori servizi pubblici a disposizione, dovrebbe essere disincentivare ulteriormente l’uso dell’auto.
    Penso ad una zona “C bis” che parte all’altezza della circonvallazione esterna, in particolare per le ore di punta.
    Penso a opzioni migliori per i pendolari, sia a livello di treno regionale che di offerte parcheggio+abbonamento prezzo i capolinea tipo San Donato o Bisceglie.
    Penso a tariffe piu’ elevati per i parcheggi all’interno delle circonvallazioni.
    Insomma, ci sono molte possibilita’, ma ci vuole un visione di lungo periodo molto forte, non semplice con questi chiari di luna.

    • Lorenzo

      Semplice: pedaggio urbano.
      Londra e Milano stessa insegnano.
      (il caso svizzero è poi da manuale)

  3. Mazzoni

    C’è un aspetto che non viene mai messo in evidenza, neanche negli articoli più autorevoli: la metropolitana risulta essere un investimento costoso ma che subisce la “concorrenza” della mobilità privata in superficie. Diversamente, il tram (in corsie e zone riservate), offrendo un servizio anche più accessibile, ad un costo di realizzazione pari al 30% della metro, sottrae spazio al traffico privato, senza penalizzare i cittadini. Questo è stato compreso o mai dimenticato da molte amministrazioni, specialmente dell’europa centrale. Ora, per favorire giustamente la metro, come fa notare l’articolo, occorre fare quello che avrebbe fatto naturalmente un tram: limitare il traffico privato, ma con divieti ed utilizzando autobus (mezzi intrinsecamente poco adatti al TPL) che sicuramente faranno mugugnare molti. Sarebbe comunque l’unica strada da percorrere.

  4. Federico

    Gli autori non indicano per quale motivo ritengono che la velocità commerciale sia determinata dall’operatore. Corsie riservate, traffico automobilistico, semafori ecc. sono tutti controllati dal Comune e non soggetti a concorrenza.

  5. AM

    A Milano, seppur in misura minore rispetto ad altre città italiane, vi sono persone che non pagano il biglietto. In altri paesi hanno risolto il problema consentendo l’accesso solo dalla porta anteriore controllata dal conducente. Per quanto riguarda la metropolitana si dovrebbero creare barriere per evitare il salto ai tornelli. Le nuove linee metro consentono la riduzione delle linee di superfice, ma le cancellazioni devono essere ben meditate. Infine si raccomanda maggior scrupolo nel rispetto degli intervalli di tempo

  6. Davide Piazzoli

    Riduzione del servizio di superficie: fattibile, con corse ogni 4 minuti gli autobus si ritrovano a viaggiare in coppia per via del traffico.
    Evasione del biglietto in metropolitana: trascurabile
    Evasione del biglietto in superficie: molto alto, servono controlli a tappeto (controllore permanente?), con conseguenti costi ma conseguente ricavo. La salita davanti renderebbe le corse lentissime, infattibile per un servizio urbano con fermate ogni 40 secondi.
    Aumento del prezzo del biglietto: fattibile, il milanese medio non accetta di pagare 1.50 a corsa che mi sembra un prezzo più che equo. Le casse atm hanno sofferto degli anni in cui gli studenti pagavano 17 euro al mese per un servizio illimitato. Un aumento dell’ordine del 10-20% dell’abbonamento è perfettamente comprensibile (under-over 26 ora pagano 220-330 all’anno, se non sbaglio, cifra decisamente esigua)

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