Lavoce.info

Tav e grandi opere: non è solo un problema di costi

Le grandi opere non solo costano tanto, ma sono spesso inutili. Per giustificarle ci si affida a previsioni di aumento del traffico poco realistiche. Sono necessarie analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili.
ULTIME POLEMICHE IN ORDINE DI TEMPO
Dopo le ultime polemiche a proposito dei costi di realizzazione del tunnel di base del Fréjus (parte della nuova linea Torino-Lione, impropriamente definita “Tav”), il presidente del Consiglio ha convocato una riunione per fare il punto della situazione. Una verifica puntuale della spesa prevista è senza dubbio necessaria, tuttavia il problema specifico sembra essere essenzialmente di natura contabile e formale. Non meno urgente è invece una due diligence relativa alla previsioni di traffico. Perché un investimento aumenti il benessere collettivo non è sufficiente rispettare il budget di spesa. Proprio come un nuovo stabilimento che venisse utilizzato al 10 per cento della sua potenzialità, anche scavare efficientemente un buco nella montagna sarebbe un enorme spreco di risorse se ci fosse il fondato rischio di ritrovarlo vuoto. In precedenti articoli su lavoce.info sono raccolti numerosi contributi sul tema, ci limitiamo qui a ricordare quelli che riteniamo essere i problemi più rilevanti.
PREVISIONI ARDITE (E SMENTITE)
Per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione le stime di traffico più recenti sono quelle contenute nell’analisi costi-benefici redatta nel 2012. Vi si ipotizza che i flussi di merce che attraversano il versante occidentale delle Alpi su gomma raddoppino tra il 2000 e il 2030 e quadruplichino entro metà secolo. Le previsioni di crescita del numero di veicoli pesanti appaiono incoerenti con la reale evoluzione dei traffici negli ultimi vent’anni. Come evidenziato in figura 1, il traffico pesante attraverso i trafori stradali del Fréjus e del Monte Bianco ha raggiunto un massimo di circa 1,4 milioni di veicoli nel 1994, si è quindi stabilizzato e negli ultimi anni si è ridotto di circa il 20 per cento sia a causa della recessione sia per la diversione di una parte dei flussi su altri itinerari causata da un rilevante aumento dei pedaggi. Le proiezioni derivano dall’applicazione a quella specifica direttrice dei tassi di crescita medi dei flussi di merce registrati degli scorsi decenni lungo l’intero arco alpino. Ma così facendo: a) si ignorano le sostanziali differenze che caratterizzano le varie direttrici (figura 2) e b) non si considera che le tendenze manifestatesi nel corso degli anni Ottanta e Novanta sono in parte riconducibili a condizioni “eccezionali”, come il completamento del mercato unico e la realizzazione su scala continentale di una capillare rete autostradale con radicale abbattimento dei tempi di trasporto, che non potranno evidentemente riproporsi nei decenni a venire. Sembra dunque ripetersi l'”errore” già compiuto negli studi redatti nei primi anni Duemila dalla commissione intergovernativa franco-italiana che stimavano per il 2015 un numero di veicoli medio giornaliero pari a 6.600, cioè esattamente il doppio rispetto a quelli registrati lo scorso anno. Ancor prima, sono state smentite le previsioni del traffico ferroviario sulla linea storica contenute nei primi studi di fattibilità a inizio anni Novanta: l’infrastruttura esistente avrebbe dovuto raggiungere la saturazione nel lontano 1997 (figura 3); nella realtà il numero di treni sulla tratta transfrontaliera della linea non ha mai superato la metà della capacità della infrastruttura (e oggi si attesta intorno al 25 per cento). Ma se è incerto il traffico totale, ancora più incerta è la quota effettivamente spostabile sulla nuova ferrovia, che potrebbe essere ben inferiore a quanto previsto. In termini più generali, se si conferma la decisione di procedere con l’opera nonostante il radicale cambiamento delle condizioni complessive, si rendono necessarie analisi ben più approfondite di una semplice estrapolazione di un trend storico E l’analisi deve, necessariamente, essere fatta considerando tutte le alternative di percorso esistenti (Gottardo in primo luogo). Tutti i progetti di tunnel ferroviari in corso, infatti, contengono previsioni sostanziose di crescita del traffico: prese nel loro complesso, queste rimandano il quadro di un’esplosione del traffico che invece non sembra affatto all’orizzonte.
TAV MA NON SOLO TAV
Purtroppo, la Tav, con le sue previsioni di traffico, non è l’unica grande opera che dovrebbe destare l’attenzione del Governo.
Recentemente alcuni parlamentari dell’opposizione hanno ottenuto la pubblicazione delle analisi costi benefici del 2004 e del 2007 relative al trasportisticamente ben più solido progetto di tunnel del Brennero. Anche in questo caso, la documentazione ufficiale presenta problemi, sia di trasparenza che di merito. In particolare, vi sono aspetti della valutazione che andrebbero più attentamente riconsiderati, quali ad esempio le previsioni di domanda (ottimisticamente pre-crisi), la capacità residua della linea storica e addirittura la metodologia utilizzata.
Rilevanti problemi metodologici sembrano inficiare anche i risultati dell’analisi relativa alla nuova linea Napoli-Bari. Per un’altra grande opera, il “terzo valico” tra Milano e Genova, non è stata resa pubblica alcuna valutazione. Un esercizio indipendente condotto sulla base dei pochi dati disponibili ha dato risultati fortemente negativi. Nebbia fitta avvolge anche i dati relativi al progetto di linea alta velocità tra Milano e Venezia.
Il più grave degli errori contenuti nelle analisi costi benefici – quasi tutte quelle che chi scrive ha avuto modo di vedere – riguarda la modalità con cui viene calcolato il beneficio del traffico che cambia modo. La teoria dice chiaramente che, in assenza di un modello multimodale di trasporto, va calcolato con la cosiddetta “regola del mezzo”.
Non vi è spazio qui per spiegarne la ratio (per approfondire si vedano i documenti seguenti: Open issues in the practice of cost benefit analysis of transport projectsXVI Riunione scientifica SIET), ma ignorarla genera risultati assurdi: se davvero i benefici per gli utenti che cambieranno modo fossero dell’entità calcolata dai promotori, sarebbe possibile estrarne una parte tramite le tariffe per finanziare una quota degli investimenti (cosa che viene invece ritenuta impossibile anche dagli stessi promotori).
I POSSIBILI RIMEDI
Nell’immeditato appare dunque (ri)emergere la necessità di analisi costi-benefici terze, indipendenti e interamente riproducibili da chiunque sia interessato a confermarle oppure a confutarle e alla luce delle quali produrre valutazioni aggiornate, quantomeno per i progetti più rilevanti. L’affidamento di tali analisi ovviamente dovrebbe avvenire per gara internazionale. Questo non solo per i progetti nuovi, ma anche per quelli già dati per decisi nel recente e ottimistico passato. Il controllo della spesa pubblica, necessario in tutti i settori, non può oggi non chiedere un “sacrificio” alle grandi opere, meno utili o più incerte, quando la stessa Rfi ha già esplicitato quali sono le sue priorità, concentrate su ben più efficaci ed efficienti interventi sulla rete esistente. Infine occorre sottolineare con grande forza che per tutti questi costosissimi progetti mancano del tutto le molto più semplici analisi finanziaire, come se il problema del rapporto tra costi e ricavi per le casse pubbliche fosse assolutamente irrilevante.

Figura 1

tav1

Figura 2

tav2

Fonte: Alpinfo

Figura 3

tav3
Per approfondire, una selezione di articoli sul tema:

Lavoce è di tutti: sostienila!

Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molte altre testate, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!

Precedente

Per la crescita vera ci vuol di più

Successivo

Tu chiamale, se vuoi, consultazioni

14 commenti

  1. gl lombardi-cerri

    Finalmente il vecchio “Poli” si fa sentre per combattere tutte le sciocchezze che da troppo tempo circolano.
    I trasporti , in Italia presentano due problemi :
    1.-Trasporto merci.
    Per trasportare merci la soluzione non è certo quella di far corre i treni a 300 km/h, ma di aumentare il trffico attraverso accorgimenti vari tra cui, assai importante, il trasporto su pallett in tunnel sotterranei , ad alta velocità.
    2.-Trasporto pendolari.
    Che richiedono, nel raggio di una cinquantina di chilometri , la gestione automatica dei convogli , come vettori metropolitani.

    • Stefano Andreoli

      Può essere interessante sapere che anche in Francia pare vi sia il vizio di sovrastimare il traffico delle linee ad alta velocità, come rilevato dalla corte dei conti francese:
      https://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

    • Amegighi

      Pienamente e pragmaticamente daccordo, ma evidentemente il pragmatismo non fa per noi. Nel Veneto si intasano le strade e si distruggono le ferrovie, quando invece sarebbe necessario esattamente il contrario per permettere ad una Regione “brillante” come voglia di fare, di esprimersi meglio favorendo lo spostamento facile delle persone. L’intermodalità ferroviaria mi pare sia ad un “binario morto”, visto lo stato in cui si trova dopo essere ben partita a Verona e Padova. 3 aeroporti distanti tra loro 80-100 Km che si fanno la gara, ma nessuno connesso con la rete ferroviaria che naturalmente (vedi MarcoPolo di Venezia) passa a pochissimi chilometri. Se vogliamo aggiungere 3 Fiere nel raggio di 80 Km che si fanno la lotta, completiamo il quadro.

  2. luciano pallini

    Direi che queste analisi sono completamente inutili nelel grandi opere strategiche: se applicate, sicuramente non avremmo l’Autostrada del sole in Italia. Applicarle alle opere medio piccole.

    • Beppe

      Condivido: le grandi opere sono decisioni politiche per eccellenza. Raramente trovano giustificazione economica immediata, ma anche attraverso di esse si orienta il futuro di una società. L’importante è che il processo sia condiviso democraticamente, poi che nessuno “giochi sporco”.

    • Paolo Landoni

      Ok, ma non passiamo da un estremo all’altro con troppa disinvoltura, la politica non può più permettersi di prendere decisioni presunte come strategiche a lungo termine, infischiandosene delle conseguenze a breve e medio termine. Decidere con avvedutezza, non con arbitrarietà.

    • gl lombardi-cerri

      Le decisioni “politiche” hanno portato all’attuale deficit finanziario italiano !

  3. giancarlo giannetti

    Sempre più spesso le analisi costi benefici sono volontariamente “pilotate” per giustificare la scelta di realizzare una determinata opera. In pratica non si fa altro che applicare uno dei corollari della Legge di Murphy sulla ricerca “Quando in una ricerca alcuni dati non confermano la teoria vanno eliminati”. Una volta ultimata l’opera dovrebbe essere obbligatorio un benchmark ex post per verificare l’attendibilità delle previsioni legate alla realizzazione di quella tipologia di infrastruttura.

  4. Salvatore

    Grandi Opere, Grandi Mazzette.
    Forse che non ci siano altre priorità, con un ritorno economico più immediato? Ad esempio, coibentazione edifici pubblici?

  5. grig

    Mi piacerebbe capire perchè la scelta degli svizzeri per realizzare il tunnel del Gottardo non ha provocato tutto queste discussioni. Dai grafici, se li interpreto bene, anche la direttrice merci attraverso la svizzera non avrà forse una grande crescita. Eppure tutti sono entusiasti delle nuova opera dell’AlpTransit che porterà via delle strade (anche italiane) migliaia di TIR con benefici su inquinamemento/risparmio energetico (meno 10% a parità di merci trasportate) e un abbattimento dei tempi di trasporto di più del 20 %. Se ho capito bene gli svizzeri costringeranno il trasporto combinato (TIR su ferrovia) con tariffe comunque convenienti per gli operatori (risparmio di tempo trasporto) e tali da ripagare l’opera in tempi ragionevoli. Non mi sembra di vedere queste variabili anche nelle analisi costi benefici sulla Torino – Lione.

    • gl lombardi-cerri

      C’è una differenza abissale tra il Gottardo e la Torino -Lione : ci sono i treni da 300km/h a sfavore della seconda.

  6. AM

    Ci vorrebbe maggiore attenzione verso opere relativamente minori. Pensiamo ad es al vergognoso ritardo del collegamento ferroviario di Malpensa con il Canton Ticino. Un’opera che potrebbe aumentare l’afflusso di passeggeri e merci a Malpensa

  7. Vorrei evidenziare che l’esistente linea Torino/Lyon , dopo gli interventi di ammodernamento con ribassamento del piano rotaia nel traforo del Frejus, permette il trasporto di tutte le sigle di containers e quindi è adatta a tutte le tipologie di trasporto. Inoltre vorrei evidenziare che il trasporto su rotaia non potrà mai competere con il trasporto su gomma (i tir sono dei veri magazzini viaggianti e permettono, in poche ore, di consegnare da civico a civico i materiali)
    Il materiale trasportato su ferrovia è “pesante e povero”, consiste in cereali-tronchi-rottami e qualche convoglio di vetture….con tempi di consegna lunghissimi,questa è la verità. Il treno ha la necessità di scala intermodali moderni e rapidi nel “confezionamento” del convoglio non l’alta velocità. Uno dei più grandi centri di smistamento merci in Piemonte ( nord Italia Orbassano vicino a Torino) è invaso dalle erbacce e terribilmente sottoutilizzato. Anziché realizzare il TAV (costoso e per pochi soggetti) miglioriamo le linee utilizzate dai pendolari che giornalmente arrivano sul posto di lavoro già logorati dal viaggio su treni disagevoli e in ritardo.

  8. Beppe Gamba

    Sarebbe interessante un commento degli autori al recente Studio presentato dalla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo “Update on Investiments in Large TEN_T Projects” in cui si giunge a conclusioni anche più radicali. Siamo di fronte ad una svolta UE in materia di finanziamenti ai c.d. grandi progetti?

Lascia un commento

Non vengono pubblicati i commenti che contengono volgarità, termini offensivi, espressioni diffamatorie, espressioni razziste, sessiste, omofobiche o violente. Non vengono pubblicati gli indirizzi web inseriti a scopo promozionale. Invitiamo inoltre i lettori a firmare i propri commenti con nome e cognome.

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén