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Un ponte senza basi

Pubblicato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto. Ma non comprende i collegamenti ferroviari e autostradali ed è carente nell’indagine sismica. Non consente una valutazione della sostenibilità economica e finanziaria dell’opera e non risponde in modo adeguato alle prescrizioni e raccomandazioni del Cipe. Le sue analisi appaiono di non sicura affidabilità. Approvarlo sarebbe un atto irrazionale e pericoloso. Soprattutto, sarebbe l’indizio che neanche un governo tecnico ha avuto la forza per adottare criteri di valutazione rigorosi nello scrutinio delle opere.

 

“Meglio opere utili che grandi opere”, scrive Marco Ponti in un recente intervento su lavoce.info, proponendo di applicare per le grandi opere seri criteri di spending review, basati su una rigorosa valutazione economica della progettazione. Nel caso del ponte sullo Stretto di Messina, date le carenze e insufficienze del suo contenuto, il progetto “definitivo” non sembra poter essere accreditato come tale e la conclusione di tale attività di scrutinio non può che consistere nella sua bocciatura.

TUTTE LE MANCANZE DI UN PROGETTO DEFINITIVO

Nel settembre 2011 la Concessionaria Stretto di Messina spa ha pubblicato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto redatto dal Contraente Generale Eurolink.
Un attento esame della progettazione rivela incongruenze e contraddizioni. Manca la progettazione dello scalo ferroviario sul lato-Sicilia, non si contempla il raccordo con la rete ferroviaria sul lato-Calabria e non si prevede il raddoppio della carreggiata per il collegamento tra rete autostradale siciliana e ponte. Sono elementi la cui progettazione era affidata a enti terzi, ma la loro incompiutezza non consente di considerare definitivo il progetto.
Ancor più gravi le carenze di indagine sismica. La “Relazione geologica generale” afferma che: “per descrivere le strutture tettoniche presenti nello Stretto” ci si è basati “sui dati del progetto preliminare”, concludendo che: “in sede di progetto esecutivo sarebbe auspicabile che si aggiornassero i profili sismici del progetto preliminare ed acquisire dati aggiornati delle aree marine” (Doc. PB0004_F0, pag. 63). Può un progetto “definitivo” rinviare alla fase esecutiva l’’approfondimento delle strutture tettoniche di una zona tra le più sismiche al mondo? Sempre in relazione al profilo sismico, si rilevano “lacune a livello di ricerche sul campo e/o interpretazione dei dati” e risulta non cartografata “una faglia che, se attiva, va ad incidere direttamente sulle fondamenta dei piloni o nelle sue immediate prossimità”. (1) Infine, l’’assetto strutturale del manufatto è stato spostato, alzato, appesantito, senza produrre nuova Via (la procedura di valutazione, infatti, è tuttora in corso presso il Ministero dell’’Ambiente), e manca anche la valutazione di incidenza.
Sotto il profilo economico, non viene allegato il piano finanziario (cui viene negato accesso) e il progetto non contiene alcun elemento realmente conducente per una sua valutazione. Non si ha traccia di analisi costi-benefici e l’’analisi multicriteriale (Doc. AM0107, 108, 109) si riduce a una inconcludente tautologia che confronta il progetto definitivo non già con lo stato di fatto, ma con il progetto preliminare, rispetto al quale non può che registrare i miglioramenti intervenuti.
Il modello trasportistico implementato (Doc. G0322_F0) sconfessa l’’impostazione del progetto preliminare. Dopo aver descritto il costante calo di passeggeri in attraversamento sullo Stretto di Messina negli ultimi quindici anni, questo dato viene del tutto trascurato nell’’analisi di previsione, che si fonda invece su due assunti: a) la domanda di uso del ponte sarà determinata dalla dinamica del Pil (omettendo di considerare variabili fondamentali per analisi di lungo periodo, quali la tendenza della popolazione e la consistenza del parco veicolare); b) la presenza del ponte modificherà radicalmente la struttura delle preferenze modali nella domanda di trasporto da/per l’’isola, determinando un calo percentuale dei passeggeri che utilizzano il mezzo aereo e una straordinaria ripresa dell’’uso del mezzo gommato. In relazione al primo punto, a parte alcune incertezze circa la natura statistica e la valore dei parametri utilizzati per convertire la crescita del Pil in variazione dei passaggi sul ponte, dopo aver proceduto a stime di breve e di lungo periodo del Pil per la Sicilia e l’’Italia, lo studio sostanzialmente raddoppia i tassi di crescita di Sicilia e Calabria per un periodo di dodici anni (sei precedenti e sei seguenti l’’avvio dell’’esercizio del ponte), senza esporre le ragioni di tali effetti e menzionando solo un oscuro effetto “trascinamento”. Inoltre, in relazione all’’evoluzione attesa della domanda di passaggi da/per la Sicilia, il progetto definitivo prevede già dall’’anno 2011 una brusca impennata, lontana sia dal trend storico che dalla realtà attuale (cfr. fig. 1).
Quanto alla brusca variazione delle preferenze modali determinata dal ponte, la base di tale previsione è ottenuta da una campagna di indagine sui residenti di Sicilia e Calabria che si è avvalsa in prevalenza della somministrazione di questionari in modalità Cati. Non è disponibile il testo del questionario, ma la formulazione di uno scenario ipotetico complesso come quello determinato dal ponte rende sicuramente poco adeguato il ricorso alle interviste telefoniche, gettando un forte dubbio sulla validità del risultato finale.

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Figura 1

LA DOMANDA SENZA RISPOSTA

Ad esito di queste ardite operazioni, la relazione di “aggiornamento dei flussi” propone previsioni di domanda per il ponte in linea con gli “scenari intermedi” del progetto preliminare. Ma, mancando di analisi costi-benefici, non risponde a una domanda cruciale: atteso che il costo del progetto preliminare era 4,4 miliardi, come può lo stesso flusso di passeggeri che a malapena ne garantiva la sostenibilità finanziaria assicurarne la solidità a un costo raddoppiato, passato a 8,5 miliardi di euro? Dato che lo stesso preliminare mostrava con quei flussi un VAN negativo per incrementi del costo di “appena” il 15%, si deve concludere che in termini di valore attuale l’’opera è in perdita.
In conclusione, un progetto che non possiede caratteristiche di “definitività”, che non consente una valutazione della sua sostenibilità economica e finanziaria, che non risponde in maniera adeguata alle prescrizioni e raccomandazioni con cui il Cipe aveva approvato il preliminare e le cui analisi appaiono di non sicura affidabilità, non può che essere ritenuto insoddisfacente. La sua approvazione sarebbe un atto irrazionale e pericoloso, perché potrebbe aprire il varco a eventuali (per quanto infondate) pretese di penale in caso di mancata realizzazione. Soprattutto, sarebbe l’’indizio che neanche un governo “tecnico” ha avuto la forza (o la qualità) per adottare criteri di valutazione rigorosi nello scrutinio delle opere.

(1) Osservazioni delle associazioni ambientaliste al progetto definitivo, 27.11.2011, pag. 168.

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SE L’ECONOMIA SI AVVITA TRA SOMMERSO E RECESSIONE

  1. Francesco Laudani Fichera

    Premetto che sono favorevole al ponte, ma, solo, dopo un attento studio sismico e idrogeologico (comprese le delicate zone adiacenti utilizzate per cave, discariche,ecc.); la sostenibilità economico-finanziaria è un discorso un po’ lungo da non finalizzare al ponte in sè, ma allo sviluppo dell’intera macro regione siculo-calabra, da omettere per il momento. L’unico dato certo di un progetto “definitivo” è quello di accaparrarsi il 10% dell’importo contrattuale (capitolato generale) più le spese (progetto, indagini geognostiche, espropri e balletti vari). Già da alcuni anni, prevedevo, senza doti di mago, che il costo effettivo del ponte sarebbe stato di 1 miliardo di euro. Mi sembra che ci siamo. il resto delle analisi tecnico-economico-ecologiche sono esercizi di pura scuola teorica: il ponte ha già prodotto quello che doveva produrre. Possibilmente, fra qualche anno, qualche magistrato ci dirà di più, ma la prescrizione avrà fatto il suo corso. Distinti saluti

  2. marco

    Il Ponte sullo stretto è un’opera chiaramente inutile un regalo da fare ai soliti noti e alla delinquenza organizzata-L’Alta velocità è costata 4 volte il preventivato- Per esperienza penso possiamo dire che i preventivi di spesa, stando alle leggi attauli non siano molto affidabili visto il serio problema di corruzione che l’Italia ha- E se noi questi soldi li spendessimo in opere utili? Se mettessimo a norma antisismica gli edifici pubblici e puntassimo sul risparmio energetico in modo da generare un pesante risparmio sulle spese ordinarie nei prossimi decenni? Se investissimo nelle autostrade informatiche con sicuro ritorno? Se potenziassimo finalmente il trasporto su rotaia delle merci togliendo un po’ di camion dalle strade? Se li usassimo per produrre enrgia pulita sulle autostrade installando pannelli fotovoltaici e riammodernando le stesse rendendole più sicure?

  3. antonio petrina

    Anch’io ero favorevole, ma dopo il no alle olimpiadi di Roma, non può “lo Stato buttar soldi dalla finestra” (Einaudi) per cui, pur con tutti i gap infrastrutturali da colmare, il nostro paese non può imbarcarsi in un’altra opera senza fine ( SA/RC docet!), per giunta carente nei requisiti richiesti ,per cui meglio farne a meno è scelta saggia, che approvare un progetto carente!

  4. Marco La Colla

    Volevo aggiungere alcune considerazioni all’intreressante articolo di Guido Signorino. Attualmente l’attraversamento dello stretto in periodi normali dura circa mezz’ora, utilizzando i traghetti delle compagnie private. Il tempo di mangiarsi un’arancina, bersi un caffè e sgranchirsi un po’ le gambe.Col ponte si risparmierebbero una ventina di minuti, ma il camionista o l’automobilista li perdono comunque ad ogni fermata all’autogrill per uno spuntino e per il pieno. Tale risparmio di tempo non giustificherebbe una costruzione così costosa. Ma il vero risparmio di tempo si avrebbe nel traghettamento dei treni! Attualmente, tra l’arrivo a Villa San Giovanni in Calabria e la partenza da Messina per Palermo o Catania, passano quasi tre ore, dovute alla difficoltà del caricamento e scaricamento dei vagoni sui traghetti. Sono stati spesi tanti miliardi di euro per guadagnare un’ora tra Milano e Roma e non se ne possono spendere una decina per risparmiarne quasi tre tra Roma e Palermo? Molta gente viaggia ancora in treno tra la Sicilia ed il “continente” e moltissima in più ne viaggerebbe se si accorciassero drasticamente i tempi di percorrenza.

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