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IL PONTE TRA GARANZIE PRIVATE E PUBBLICI RISCHI

La Corte dei conti ha approvato con riserva il piano economico-finanziario del ponte sullo Stretto di Messina. L’elemento di maggior debolezza del progetto è costituito dalle previsioni del traffico, ma la lettura della documentazione fa emergere altri interrogativi. Da un accordo che restituisce al general contractor l’intero ribasso offerto, raddoppiandolo, e trasferisce sulla controparte pubblica l’onere del rischio alla scorciatoia di utilizzare situazioni definite eccezionali per bloccare in maniera rigida maggiorazioni e prefinanziamenti.

 

La decisione della Corte dei conti di approvare con riserva lo schema di finanziamento del ponte di Messina e l’esame della documentazione prodotta da Stretto di Messina spa fanno emergere dubbi sulla sostenibilità economico-finanziaria del progetto e sulla fondatezza degli accordi recentemente intercorsi con il general contractor. (1)
I dubbi riguardano in particolare le stime dei flussi di traffico, dalla cui accuratezza dipende la “tenuta” dei ricavi, e la rideterminazione del corrispettivo riconosciuto a Eurolink.

LE STIME DEI FLUSSI DI TRAFFICO

Dopo la conclusione della gara per il general contractor, Stretto di Messina spa ha rielaborato le stime dei flussi di traffico del ponte al 2017, riducendole del 5 per cento per le auto e del 10 per cento per i camion.
Lo scenario trasportistico di questa analisi è quello definito “sfavorevole” nel progetto preliminare, stando al quale il 65 per cento della domanda di attraversamento dello Stretto si rivolgerà al ponte. (2) Lo scenario non è compatibile con le valutazioni dell’advisor governativo, secondo cui “la quota potenzialmente attratta dall’attraversamento stabile è complessivamente afferente al 40 per cento del totale” dei passeggeri. (3)
Nel valutare il contesto infrastrutturale, poi, vengono considerati solo gli sviluppi passibili di aumentare funzionalità e attrattività del ponte (rilocalizzazione degli approdi di Messina, collegamenti metropolitani Reggio-Messina via ponte, completamento della A3, estensione al Sud dell’alta velocità), mentre la crescita del trasporto aereo viene attribuita esclusivamente al “progressivo decadimento del livello di servizio delle infrastrutture terrestri”. Non si tiene invece conto di sviluppi destinati a intercettare la parte più rilevante del flusso di attraversamento, ossia il pendolarismo (avvio della “metropolitana del mare” tra le due sponde).
Infine, nei documenti si legge che: “i tassi reali di crescita del Pil meridionale (1,4 per cento annuo nel periodo 2006) sono risultati ex-post inferiori a quelli ipotizzati per le precedenti previsioni (2,8 per cento annuo nell’ipotesi di “crescita intermedia”)”. (4)
In realtà, il progetto preliminare considera solo due scenari di crescita: alta (+3,8 per cento l’anno) e bassa (+1,8 per cento); il rimando a un inesplorato “scenario intermedio” occulta il fatto che l’evoluzione dell’economia meridionale è risultata inferiore perfino allo scenario pessimistico. Nel periodo 2002-07 (precedente la crisi), il tasso medio di crescita è stato al Sud l’1,1 per cento, inferiore di ben il 40 per cento all’ipotesi minimale formulata nel progetto. (5)
Con tali premesse, la limatura nelle stime appare eccessivamente contenuta e destinata a essere smentita dai fatti.

MAGGIORAZIONE DEL CORRISPETTIVO-EUROLINK

L’aggiornamento del piano finanziario riconosce a Eurolink una “maggiorazione” di 1.090.000.000 euro: il consorzio si riprende, raddoppiandolo, l’intero ribasso di mezzo miliardo che aveva offerto nella gara. Nel calcolare l’incremento si è tenuto conto (tra l’altro) dell’aumento dell’indice dei prezzi per le famiglie degli operai e impiegati (Foi) e dell’evoluzione del costo dell’acciaio. Tuttavia, mentre per la prima variabile si è valutata l’inflazione intercorsa e prevista tra il 2002 e il 2011, per il costo dell’acciaio si è considerato solo “l’eccezionale aumento dei prezzi dell’acciaio registrato tra il 2003 e il 2004”. (6)
Il valore dell’acciaio si è dimezzato tra il 2007 e il 2009, tornando quasi ai livelli del 1997, straordinariamente inferiori ai picchi del 2004. Per il futuro, la European Confederationof Iron and Steel Industries prevede una dinamica modestissima per la domanda europea: +0,9 per cento nel 2010, +4 per cento nel 2011. (7) In quest’ultimo anno, per un livello atteso di domanda mondiale pari a 1,45 miliardi di tonnellate, l’offerta è stimata in 1,6 miliardi di tonnellate. (8) Vi sono dunque ampi margini di crescita senza pressioni sul prezzo.
È sicuramente anomalo proiettare al 2011 la dinamica dei prezzi e bloccare al 2004 quella del costo dell’acciaio.

IL PREFINANZIAMENTO DEL GENERAL CONTRACTOR

Nell’accordo intercorso tra Eurolink e Sdm nel settembre 2009 vengono alterate le condizioni contrattuali e di bando. Questo prevedeva un prefinanziamento a carico del general contractor compreso tra il 10 e il 20 per cento del valore dell’opera. Il contratto fissava tale percentuale al 15 per cento. Il nuovo accordo porta la quota al 10 per cento e ne prevede una possibile riduzione al 5 per cento. Ciò in considerazione del fatto “che la eccezionale congiuntura finanziaria sopravvenuta durante il periodo di mancato avvio dei lavori altera le condizioni di finanziamento dell’opera”. (9) Due rilievi in proposito: a) la congiuntura economica, abbassando il valore dell’acciaio, riduce le esigenze di finanziamento; b) la variazione negoziata è asimmetricamente elastica: la quota di prefinanziamento si ridurrà ancora se le condizioni del mercato finanziario dovessero ulteriormente peggiorare, ma non aumenterà se queste dovessero migliorare.
Nel complesso, tutti questi elementi indicano che il progetto non garantisce ritorni economici adeguati e sostenibilità finanziaria. Inoltre l’accordo col general contractor restituisce a quest’ultimo l’intero ribasso offerto, raddoppiandolo, e trasferisce sulla controparte pubblica l’onere del rischio dell’opera. La scorciatoia è quella di utilizzare situazioni definite “eccezionali” (e talvolta non più in atto, come la dinamica del costo dell’acciaio) per bloccare in maniera rigida maggiorazioni e prefinanziamenti. L’asimmetria del meccanismo consente al contraente privato di realizzare un ottimo affare, senza alcun bilanciamento a tutela dei soldi dei contribuenti.

(1) Corte dei conti, Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina, gennaio 2010.
(2) Nello scenario “favorevole” la domanda di utilizzo del ponte avrebbe coperto l’80 per cento della domanda totale di attraversamento.
(3) Cfr. Brambilla M. (2003), Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, Convegno “Legge Obiettivo e valutazione dei progetti”, Università Cattolica del Sacro Cuore, dattiloscritto.
(4) Entrambe le citazioni sono tratte da Corte dei conti, Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina (gennaio 2010), pag. 35.
(5) Svimez, Rapporto sull’economia del Mezzogiorno, anni vari.
(6) Stretto di Messina, Ponte sullo Stretto di Messina – Aggiornamento analisi di fattibilità finanziaria, pag. 10.
(7) Economic and Steel Market Outlook 2009-2011 (21 ottobre 2009).
(8) Dati ripresi da Platt J., (Meps International), Steel consumption to rise by 28 percent to 2011, Steel Grips – Journal of Steel and Related Materials (10 gennaio2008). E “World crude steel output forecast”, (8 dicembre 2007).
(9) Accordo tra Stretto di Messina spa e contraente generale, art. 3, c. 1, pag. 13.

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MARIA CECILIA GUERRA RISPONDE AD ATTILIO BEFERA, DIRETTORE AGENZIA DELLE ENTRATE

  1. Franco ECONOMISTA

    Approvare con riserva è un modo pilatesco di mancare ai propri doveri istituzionali. L’alibi, su cui tale riserva si fonda e sembra avere credibilità, è quello della crisi globale anche se, però, questa volta si incomincia a denunciare fuori dai denti la vera causa. Cioè che la "crisi" è tutta afferente al settore capitalistico dell’acciaio mentre, invece, è stata fatta passare attraverso l’esame solo della sovrapproduzione immobiliare statunitense. Finalmente nel circuito del pensiero è stato immesso il vero punto di riferimento, facendo capire che l’offerta immobiliare nei nostri anni non dipendeva più (se mai fosse dipesa) dal mattone ma dall’acciaio del cemento… armato se non solo dall’acciaio dei grattacieli di…Dubai per dire un nome. Quindi agli stati consumatori, i rispettivi organi garanti la spesa pubblica devono dire a chiare lettere che i soldi dei cittadini contribuenti non devono servire a rifinanziare il collasso da sovrapproduzione d’acciaio, che, oltretutto, aveva favorito e vuol tornare a favorire guerre reali (si pensi agli aerei da combattimento e alle portaerei) e desertificazione del territorio (si pensi alla cementificazione delle aree naturali).

  2. Paolo Ascoli

    Mi sembra che la Corte dei Conti abbia smascherato in modo chiaro e incontrovertibile il consueto facile ottimismo delle autorità governative le quali tendono a sottovalutare i costi e a sopravvalutare i ricavi; due domande: 1) cosa significa esattamente "approvazione con riserva" della C.d.C. e cioè che valore ha, se lo ha, la riserva? 2) Personalmente ritengo "Lavoce" una fonte ben informata e autorevole, ma voi avete un’idea di quanto venga "letta" nelle stanze del potere; possiamo avere qualche speranza che, oltre a informare e formare l’opinione pubblica, possa influenzare direttamente le scelte dei partiti e del Parlamento? Avete avuto qualche riscontro in passato? Spero di si perchè sarei più tranquillo per le sorti del nostro Paese. Grazie per l’attenzione Paolo Ascoli

  3. moreno

    Ho la sensazione che questo futuribile (o forse futurista, viste le difficoltà tecniche irrisolte), sia il classico esempio di "opera aperta" all’italiana: un infinito e costoso work in progress, con condizioni, costi e garanzie a geometria variabile. Ma credo anche che il tutto avrà almeno un aspetto positivo: sarà un’opera certamente ad "impatto zero" sul territorio e sulla viabilità, in quanto produce più profitti e rendite facili da "costruendo" che da costruito.

  4. BOLLI PASQUALE

    "Tanto pè cantà, tanto pè sognà". E’ opportuno esaminare il progetto del ponte di Messina nei suoi punti di forza o di debolezza, sulla previsione del traffico e sulla sostenibilità economica-finanziaria del pogetto? Il ponte è fattibile? "E’ roba der paese nostro". Oggi il nostro sfortunato Paese vive la condizione psicologica del felice per inconscienza. Per questo motivo i tanti mariuoli che operano sul nostro territorio, di estrazione politica e non, sono imposti da chi governa e da noi accettati, amati e definiti con paterna comprensione dei biricchini. "Tanto pè sognà"! Agli ingenui dicono di aggravare le pene per i corroti ed i corruttori? Fà troppo comodo! I corrotti sono diavoli tentatori fessi e i corruttori sono angeli del Paradiso perchè furbi ed intelligenti? Entrambi per volontà popolare dovrebbero essere condannati e ospitati nelle patrie galere o basta dire come nella canzone: "quanno c’è ‘a salute c’è tutto"? Non cantiamo in coro, quindi, nel nostro interesse: "tanto per cantà, tanto pè sognà……fiori di lillà".

  5. luigi zoppoli

    Avevo letto e ascoltato altre analisi sulla sosatenibilità finanziaria dell’opera e analisi sul prevedibile svilppo del traffico merci e passeggeri da e per la Sicilia. Non ne ricordo al momento gli estremi peraltro rintracciabili e di certo ben note all’autore. Tutte e dico tutte erano consonanti con i dubbi qui espressi. E’ il modo di procedere tipico quando lo scopo non è quello di verificare che un’opera colossale serva davvero per poi realizzarla davvero, ma quello di far chiasso e demagogia. E infatti in questi casi i conti e le analisi si fanno usando la sofisticata metodologia del gioco delle tre carte. Tanto i contribuenti hanno la memoria corta e le tasche sempre pronte insieme alle terga. luigi zoppoli

  6. Walter Caputo

    Grazie al suo articolo ho ripreso la discussione qui.

  7. ferdinando

    Tutte le strade Italiani provinciali, statali e comunali sono in un stato a dir poco pietoso. Invece di fare programmi per il ponte, opera eclatante, non sarebbe meglio distribuire la prevista spesa per un riordino del sistema con il raggiungimento intrinseco che il lavoro sarebbe distribuito capilarmente in tutto lo stato e ben più persone otterrebero un impiego senza discrimanazione . Ma già questo non è eclatante. E’ di per sé troppo semplice.

  8. paolo greppi

    Quando preparavo l’esame di scienza delle costruzioni (negli anni 1968 circa), avevo potuto leggere di un avanprogetto redatto mi sembra di ricordare, dal prof. Finzi riguardante il ponte sullo stretto. La conclusione tecnica della relazione di allora era tuttavia molto chiara: il ponte si sarebbe potuto realizzare (unica campata di circa 3500 mt come il progetto attuale) solo quando la tecnologia avesse consentito di utilizzare materiali atti a realizzare piloni, cavi e trefoli etc, di dimensioni, lunghezza e resistenza tali da sopportare le enormi sollecitazioni causate dalla contemporaneità di traffico ferroviario e veicolare su una tratta di tale lunghezza (allora non esistevano al mondo macchine avvolgicavo che potessero realizzare cavi di tale lunghezza e dimensione).. Allora non esistevano al mondo neppure ponti con tratte più lunghe di circa 1800/2000 mt, e credo non ve ne siano neppure adesso. Sarei perciò molto interessato a conoscere pareri di strutturisti (esperti mondiali) in merito. Grazie e Cordiali saluti Paolo Greppi

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