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E SULLA MILANO-VENEZIA I CONTI NON TORNANO

Il comitato promotore della nuova linea alta velocità Milano-Venezia ha presentato una dettagliata analisi costi-benefici del progetto. E’ una buona notizia perché l’iniziativa rende più trasparente il dibattito politico-decisionale, cosa assi rara in Italia. Se però si va più in profondità, si scoprono un errore di calcolo e alcune ipotesi indifendibili, tutte a vantaggio del piano. Ma più in generale emerge, ancora una volta, la necessità di analisi comparative, neutrali e fondate su parametri univoci e condivisi. Soprattutto quando le risorse pubbliche sono scarse.

 

Transpadana, comitato promotore della nuova linea alta velocità Milano-Venezia, ha presentato una dettagliata analisi costi-benefici del progetto: è davvero una buona notizia nel quadro della valutazione degli investimenti infrastrutturali italiani. Pur tenendo conto delle critiche che si possono muovere a qualsiasi analisi che cerchi di schematizzare realtà molto complesse, l’iniziativa  ha il grande vantaggio di rendere più trasparente il dibattito politico-decisionale, cosa assi rara in Italia. E questo anche quando, come nel caso della Transpadana, l’analisi non sia condotta da un organismo indipendente. Infatti gli autori dello studio hanno ricevuto l’incarico da un comitato di promotori dell’infrastruttura, mentre l’indipendenza dei valutatori, insieme all’analisi comparativa di più di una soluzione, farebbe parte delle “buone pratiche” della tecnica.

UN ERRORE DI CALCOLO E IPOTESI DISCUTIBILI

Come ormai tradizione consolidata su lavoce.info, esamineremo più nel dettaglio l’analisi costi-benefici proposta dagli autori.
Emergono immediatamente diverse ipotesi difficilmente difendibili e un rilevante errore di calcolo. Tutti gli elementi oggetto di dubbio, si noti, agiscono in favore della tesi sostenuta dagli autori, non si collocano cioè all’interno della prassi, di buon senso, che prevede di sopravvalutare per prudenza i costi (certi, e mai in discesa), e sottovalutare i benefici (meno certi, se non altro perché collocati in un futuro più lontano).
Partiamo dall’errore di calcolo: lo studio attribuisce un valore del tempo alle merci pari a 30 €/ora*ton, cioè circa 15 volte il valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/ora*ton. Lo studio cita come fonte un’altra analisi costi/benefici (1), dove però tale valore era attribuito a un intero carico di un camion, che è mediamente assunto proprio di 15 tonnellate.
Alcuni parametri utilizzati, poi, si discostano notevolmente dai valori di letteratura: il saggio di sconto sociale usato è 3,5 per cento, rispetto al 5 per cento consigliato dalla Commissione europea. E l’orizzonte temporale dell’analisi è di 100 anni, mentre normalmente si estendono tali analisi al massimo per 30 anni, dando eventualmente un valore residuo elevato all’opera per tener conto del “troncamento”effettuato. Ora, è perfettamente lecito, e forse anche giustificabile sul piano teorico, usare un saggio di sconto più basso di quello raccomandato dalla Commissione europea. Ma lo scopo principale dell’analisi costi-benefici è quello di rendere confrontabili progetti diversi tra cui scegliere: se ogni analista cambia il saggio a propria discrezione, e in particolare lo abbassa in caso di risultati non favorevoli, l’utilità dell’esercizio svanisce.
Non è chiaro poi come vengano calcolati alcuni dei benefici: per esempio non si capisce se vi è annoverata tutta l’occupazione aggiuntiva o, come sarebbe corretto fare, solo quella creata dal moltiplicatore, con i relativi maggiori consumi. Inoltre, i minori costi del traffico attratto dalla ferrovia potrebbero essere un caso di doppio conteggio: tali benefici sono già implicitamente conteggiati valutando il surplus dei soggetti che cambiano modo di trasporto. Tuttavia, proprio perché non è chiaro come siano stati valutati i benefici per il traffico spostato dalla strada alla ferrovia, si preferirà lasciare inalterato tale valore.
Infine, vengono fatte previsioni di traffico senza fornire i dati di quello attuale, rendendo problematica la valutazione delle previsioni stesse.

NUOVI CALCOLI

Alla luce di quanto emerso, proviamo a ricalcolare in maniera parametrica l’analisi proposta (come si è detto, non si è in possesso di tutti i dati necessari a ricostruire nel dettaglio il flusso costi-benefici): si eliminano cioè i benefici che tali non sono e si diminuisce del 30 per cento i valori attualizzati di costi e benefici, che corrisponde al passaggio del saggio di sconto dal 3,5 al 5 per cento. Si ottengono i seguenti risultati:

  Milano – Verona Verona – Padova
  CNF Nostra elab. CNF Nostra elab.
  Migliaia € Migliaia € Migliaia € Migliaia €
Fase di cantiere        
Suolo occupato – 6.350 – 6.350 – 6.265 – 6.265
Costi esterni totali del cantiere – 38.251 – 38.251 – 30.063 – 30.063
Occupazione da cantiere 415.705 421.519
Consumi da occupazione da cantiere 229.677 232.889
Fase a regime        
Costo investimento – 4.011.558 – 4.011.558 – 4.067.662 – 4.067.662
Costo di gestione – 2.992.902 – 2.095.031 – 3.081.533 – 2.157.073
Impatto atmosferico 1.021.932 715.352 227.838 159.487
Impatto inquinamento acustico 20.621 14.435 – 24.563 – 17.194
Costo trasporto su gomma evitato 1.215.687 1.215.687 423.526 423.526
Effetti in termini di Tempo Risparmiato ferrovia 12.439.685 2.146.900 21.127.612 2.818.900
Effetti in termini di Tempo Risparmiato gomma 3.971.408 646.100 3.393.216 609.000
Impatto evitato sull’incidentalità gomma 288.542 201.979 93.159 65.211
         
VAN progetto 12.554.196 – 1.210.737 18.709.673 – 2.202.133

 

Per chiarire meglio l’influenza che le singole correzioni hanno sul risultato dell’analisi, si riportano di seguito i Van, e le variazioni percentuali rispetto al valore originale, conseguenti all’applicazione di una sola “correzione” per volta, e successivamente di nuovo di tutte le “correzioni” insieme.

  Milano – Verona Verona – Padova
  VAN  [k€] Variazione VAN  [k€] Variazione
12.554.196   18.709.673  
Consumi da occupazione da cantiere 11.908.814 – 5% 18.055.265 – 3%
Saggio di Sconto Sociale (SSS) 7.764.704 – 38% 12.061.897 – 36%
Valore del Tempo delle merci (VOT) 133.103 – 99% – 914.155 – 105%
VOT, SSS e consumi da occupazione da cantiere – 1.210.737 – 110% – 2.202.133 – 112%

Come si può notare, è praticamente sufficiente la correzione del solo parametro più vistosamente inattendibile, il valore del tempo delle merci, per ribaltare il risultato complessivo del progetto. Il Van totale infatti diviene (133.103 – 914.155 =) – 781.052 M€.
C’è poi da aggiungere che non è chiaro se lo studio assume, come dovrebbe, che di fatto scompaia o si riduca molto la congestione sull’asse autostradale parallelo, che prevede rilevanti opere di raddoppio (BreBeMi) o di forte potenziamento (Brescia-Padova a sei corsie, passante di Mestre, Pedemontana lombarda e veneta), opere già deliberate e in buona parte finanziate.
Quali considerazioni conclusive si possono trarre, a parte la banale osservazione che sarebbe meglio non cadere in (non neutrali) errori di calcolo? Ancora una volta emerge con forza la necessità di analisi comparative, neutrali e fondate su parametri univoci e condivisi (saggio di sconto, moltiplicatore occupazionale eccetera), soprattutto in presenza di risorse pubbliche scarse.
Si insiste molto in questo periodo sul ruolo anticiclico che potrebbero avere le grandi opere nella congiuntura negativa, vale allora la pena di osservare che i tempi prevedibili degli effetti della spesa sono piuttosto lontani [link Boitani 300 parole]. E ancora, a giudizio degli stessi autori dell’analisi, la componente occupazionale della spesa, essenziale per l’impatto di moltiplicatore economico della stessa, appare modestissima. Come d’altronde dobbiamo aspettarci da un settore oggi estremamente capital-intensive.

(1) Analisi costi-benefici della ferrovia Torino-Lione, di Rèmi Prud’Homme

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DILEMMI ITALIANI

  1. Massimo GIANNINI

    Gli autori scoprono un brutto vizio, italiano: quello di decidere prima le cose e poi fare analisi costi-benefici che le giustifichino. Ottimo il lavoro degli autori. Nell’analisi potrebbero anche mancare alcune componenti di costo o beneficio, ma sarebbe interessante avere il contraddittorio degli autori dello studio perché i loro errori sembrano lapalissiani a chi si occupa di tali analisi.

  2. FIELE

    Ma perchè Prof. Ponti non dice nulla a proposito dell’efficienza energetica e dell’elevatissima riduzione di emissioni inquinanti che l’alta velocità apporta al sistema? Alla luce della direttiva 20.20.20 non crede che dovremmo invece spingere con più forza verso questi interventi di riqualificazione infrastrutturale? Perchè la mettono così a disagio i costi iniziali della rete quando è ovvio che della stessa beneficeranno anche le future generazioni? Perchè tace sui rendimenti sociali che una tecnologia moderna di trasporto indubbiamente determina? Non la spaventa l’idea che in un futuro non molto lontano mentre il resto del mondo avanzato viaggerà in tempi normali gli italiani si sposteranno sugli obsoleti treni a carrozza (costosi inquinanti e inefficienti energeticamente parlando)? Il Sud e la Sicilia in particolare ha a suo avviso diritto all’alta velocità? E se si perchè è contrario al Ponte sullo stretto che si propone tale obiettivo? Perchè non ricorda mai che l’attuale sistema traghettistico non consente lo snodo di treni ad alta velocità e che attualmente non c’è treno da e verso l’isola che non viva di contributi pubblici?

  3. david c

    Non si potrebbe fare un paragone tra i vantaggi della ferrovia del Brennero, quella della val di Susa e questa Milano – Venezia e magari confrontarla con i vantaggi di altre ferrovie ad alta velocità straniere fatte di recente? Ho in mente la Spagna e la Germania, che ultimamente hanno fatto pezzi di ferrovia ad alta velocità. E non si potrebbe farli fare dai promotori dell’opera con un confronto trasparente?

  4. silvio pancheri

    Cambiare un parametro sbagliato sarà sempre un merito ma non basta a qualificare come “migliore” una valutazione che si trascina dietro vecchi e nuovi errori. Ecco i più evidenti. 1) rifà il conto dei benefici modificando un parametro errato, ma senza considerare che a differenti valori di quel parametro corrisponde una diversa domanda, diversi costi ed esercizio. 2) scinde il progetto in due tratte calcolando il rendimento di ciascuna, come fossero progetti autonomi; questo modo di procedere è lecito solo quando si vuole osservare l’effetto redistributivo fra territori di un progetto che ha già dimostrato nel suo insieme la propria efficienza .Oggi ha superato lo stadio del progetto preliminare, della VIA, ha già un finanziamento. Che valutatore indipendente può essere chi non dialoga nemmeno con la storia del progetto? Ci sono molti modi per non far crescere la valutazione dei progetti infrastrutturali, c’è un unico modo invece per renderla necessaria e credibile: riportarla totalmente dentro la pubblica amministrazione, dandole l’indipendenza e la responsabilità necessaria. Come si fa? Esattamente come abbiamo qui, col dialogo.

  5. Paolo Beria

    Mi permetto di rispondere al lettore "FIELE". L’Analisi Costi Benefici dovrebbe essere utilizzata come strumento di dibattito, prima che di decisione. Un soggetto (il decisore, ma potrebbe essere anche il promotore del progetto, come in questo caso) realizza uno studio, introduce ipotesi e utilizza parametri che ritiene corretti. Alla fine, sulla base di essi, fornisce la propria valutazione in merito alla fattibilità o meno delle alternative considerate. Se il progetto è pubblico sarebbe buona prassi renderlo disponibile a tutti, per esporlo al dibattito (cosa rara in Italia!). E’ quanto è accaduto con questo studio, che ha anche avuto un’enorme risonanza mediatica (è meglio noto come "I costi del non fare"). E’ perciò ragionevole che qualcuno vada a controllare i conti e discuta i parametri utilizzati: non c’è nulla di male, lo sta facendo anche lei dicendo a Ponti che nelle sue analisi dovrebbe dare un peso maggiore ai temi ambientali. Gli autori Ponti e Grimaldi hanno quindi semplicemente evidenziato alcuni passaggi che essi ritengono contestabili, tra cui un errore di calcolo molto significativo. Ora, se lo ritengono, immagino che i promotori vorranno fornire una risposta.

  6. massimo florio

    Senza entrare nel merito dell’intervento di Grimaldi e Ponti, che mi sembra interessante soprattutto per la critica alla stima del valore del tempo in questo caso, segnalo che la Guide to Cost Benefit Investment Projects, edizione 2008, della CE, contiene suggerimenti utili per controllare le analisi di progetto anche nei trasporti, con particolare attenzione alla questione della previsione della domanda e al valore del tempo. In questa edizione il tasso sociale di sconto suggerito è del 3,5% (reale) nei paesi non-Coesione e 5,5% negli altri, mentre era del 5% nella edizione precedente. La Guida spiega le ragioni del nuovo valore.

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