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Dove vola l’Alitalia

La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia mette fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Anche se elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. I dubbi però restano e riguardano i paletti imposti al compratore: dal falso problema della copertura territoriale al rischio che la cessione avvenga a spese dei consumatori. Soprattutto, lascia perplessi il destino di quel 20 per cento dell’impresa che sembra rimarrà in mano pubblica.

La decisione del governo di cedere il 30,1 per cento del capitale di Alitalia (ne possiede il 49 per cento) ha almeno il pregio di mettere fine alle infinite chiacchiere sulla crisi della compagnia di bandiera e sulle mille ricette per uscirne. Ciascuna delle quali condizionata da interessi particolari, di categoria o territoriali, ma quasi nessuna veramente finalizzata ad avere una compagnia in grado di svolgere un servizio che incontri sul serio le preferenze dei suoi clienti. Almeno di quelli che pagano il biglietto.
Prima cosa da chiarire è però che questo elimina dal novero dei potenziali acquirenti i soggetti non comunitari. In base alle vigenti norme europee e internazionali, infatti, se oltre il 50 per cento della compagnia finisse nelle mani di un soggetto extra Unione, la compagnia non potrebbe più avere accesso al “cielo unico europeo” (quindi poter operare qualsiasi rotta tra due aeroporti comunitari) ed essere designata a esercitare le rotte intercontinentali. Insomma, l’’Alitalia non potrà passare sotto il controllo di compagnie asiatiche o degli Emirati Arabi – come qualcuno aveva caldeggiato nei mesi scorsi – perché in questo modo, di fatto, perderebbe il diritto di esistere e operare come fa oggi. Dubbi ne restano molti. Perché, al di là della decisione di vendere, resta il problema di “cosa” vendere e con quali obiettivi strategici. La via peggiore sarebbe quella di costruire un bando generico, con criteri di selezione non specificati, con la conseguente completa discrezionalità della scelta del vincitore, magari sulla base di scambi non trasparenti su altri tavoli. Ma anche la via dei “paletti” – ovvero delle restrizioni poste all’’acquirente, che molti esponenti politici si sono affrettati a elencare – non è priva di insidie.

I PALETTI

Una delle preoccupazioni che spesso emergono nel dibattito riguarda la copertura territoriale del servizio, anche in quelle tratte che oggi non sembrano remunerative. Premettiamo, per fare chiarezza, che ci pare evidente che un paese come l’’Italia non possa permettersi di non avere collegamenti diffusi via aria (soprattutto data la situazione dei trasporti via terra…). Ma questo sembra in realtà un falso problema.
Da un lato, si è spesso visto come tratte apparentemente non remunerative possano divenire del tutto redditizie. Molto dipende da come vengono operate, dai costi di chi le opera e dalla capacità di attrarre clienti con un servizio ben studiato e prezzi bassi.
Dall’’altro, il tema della copertura del territorio è stato affrontato remunerando Alitalia o altre compagnie per gli “oneri di servizio pubblico“. E anche questo è discutibile. Come ha notato recentemente l’’Antitrust (1), con riferimento ai servizi da e per la Sardegna, l’’imposizione del regime di servizio pubblico ha di fatto precluso l’’isola alle compagnie low cost, che pure sarebbero in grado di garantire tariffe addirittura inferiori a quelle “agevolate”. Inoltre, il regime di servizio pubblico favorisce il coordinamento tra vettori concorrenti, per spartirsi le rotte “onerate” ed evitare riduzioni di prezzo concorrenziali.
La convenienza del regime di servizio pubblico come strumento anti-concorrenziale appare confermato dal fatto che Air One, Alitalia e Meridiana abbiano accettato (il 2 maggio 2006) di operare le rotte da e per la Sardegna che già avevano in precedenza, ma adesso rinunciando a qualsiasi compensazione da parte dello Stato.
Dunque, il problema della continuità territoriale si può risolvere in diversi modi, ma certo non chiedendo un favore a qualcuno. Anche in prospettiva, ci sembra che il tema chiave non sia avere un imprenditore “amico” che ci fa la cortesia di gestire voli in perdita, ma di avere un quadro di regole certe e di mercato il più possibile aperto, con oneri di servizio pubblico espliciti e posti solo quando strettamente indispensabile. Non è certo l’’italianità che può fare differenza.
Anche il paletto relativo ai lavoratori suscita qualche perplessità. È noto, infatti, che Alitalia ha un costo per unità di prodotto elevato, non tanto perché abbia remunerazioni più elevate di altre compagnie comparabili, ma perché la produttività è scarsa e perché la gestione operativa del personale è onerosa. Anche dopo la separazione di “Alitalia servizi”, inoltre rimangono probabilmente degli esuberi. Vincolare il futuro acquirente agli attuali livelli occupazionali e agli attuali contratti di lavoro sarebbe un pessimo segnale, oltre che un modo per far scendere il prezzo di vendita, se non per far andare deserta l’’asta.
Altro paletto poco raccomandabile è l’obbligo dei “due hub” (Malpensa e Fiumicino). Non ci stancheremo di ripetere che quello dell’’hub (o degli hub) è un problema strategico della compagnia; non può essere una scelta obbligante compiuta dallo Stato che vuole vendere la sua quota (peraltro minoritaria), sotto dettatura bipartisan dei sindaci di Milano e Roma e dei governatori di Lazio e Lombardia. Anche perché non è chiaro quale sia l’’impatto degli hub (uno o due) sul benessere della collettività nazionale. La letteratura economica in materia è assai più dubbiosa di quanto non siano sindaci e governatori che gli hub siano una benedizione per i cittadini consumatori.

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I CONSUMATORI

Uno dei paletti dei quali nessuno parla (ma che speriamo venga posto con serietà) è che la cessione di Alitalia non avvenga a spese dei consumatori. È infatti probabile che l’’acquirente di Alitalia possa essere un’’altra compagnia aerea, e in particolare una delle soluzioni che sono state ventilate è la fusione con AirOne, l’unico concorrente serio oggi sui principali voli interni. Alla faccia dei consumatori.
Quale reazione potrebbe avere l’’Autorità antitrust di fronte a questa possibilità? Una risposta seria non potrebbe che dire: ok, ma dovete cedere una parte significativa dei diritti di decollo e atterraggio (gli slot) sulla Roma – Milano, ove il volume di affari è tale da consentire concorrenza, e dove la fusione potrebbe danneggiare gravemente i consumatori. (2) E ciò, in particolare, perché gli slot sull’’aeroporto di Linate sono limitati per legge e quindi l’’entrata di nuovi operatori è praticamente impossibile. Ma quanto attraente potrebbe essere Alitalia senza (il grosso de)i voli Roma-Milano? Forse non è inutile ricordare che, nel contesto di una generalizzata perdita di quote di mercato sia sui voli interni che internazionali, Alitalia abbia sostanzialmente mantenuto la propria quota di mercato (60 per cento) sulla tratta Milano Linate –- Roma. Ora Air One ha il 34,2 per cento così che le due compagnie insieme arriverebbero al 94,2 per cento. Alitalia detiene inoltre una quota di quasi monopolio sulla tratta Malpensa –- Roma (92,5 per cento).
Qualcuno a questo punto comincia a ventilare la “failing firm defense”, ovvero l’’argomentazione secondo la quale la fusione dovrebbe comunque essere consentita per evitare il fallimento dell’’impresa acquisita. Anche a costo di diminuire in modo significativo la concorrenza. Peccato che tale argomentazione non abbia alcun fondamento serio. Infatti, affinché sia una strada percorribile devono verificarsi altre due condizioni di contorno:

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  • che non vi siano altri modi di salvare l’’impresa (e chiaramente questo non è vero: AirOne non è certo l’’unico acquirente possibile, a meno che non si “trucchi” il processo di vendita);
  • che in caso di fallimento dell’’impresa i suoi asset escano dal mercato (e anche qui pare evidente come la capacità produttiva di Alitalia, comunque la si voglia definire, sarebbe ripresa da altri operatori…)

Quindi pare proprio che non esistano scuse per eliminare la (poca) concorrenza che già oggi esiste sul mercato.
E comunque, la maggior debolezza di Alitalia è sulle tratte europee, non su quelle nazionali. Nei voli interni la quota di Alitalia è scesa dal 65,9 per cento del 1998 fino al 43,8 del 2005, ma è costante sulla rotta più redditizia. Invece la sua quota nel segmento dei collegamenti infraeuropei da e per l’’Italia è minima, pari a solo del 17,4 per cento (contro il 22,5 per cento del 2002). Per i voli extraeuropei la quota sale al 25,9 per cento, ma si tratta di voli soggetti al regime degli accordi bilaterali, e dove la concorrenza piena tra vettori è ancora lontana. La maggior necessità di Alitalia, sotto il profilo del network, è di realizzare sinergie con compagnie solide sulle rotte estere, non su quelle nazionali. (3) La difesa dell’’italianità non va certo incontro a tale esigenza.

IL RUOLO FUTURO DELLO STATO

Infine, desta perplessità il destino del 20 per cento dell’’impresa, che il governo si riserva di tenere nelle proprie mani. Perché si vuole tenere tali azioni in mano pubblica? Tutto fa pensare che si intenda perpetuare la situazione degli scorsi decenni, con un intervento pubblico diretto nell’’impresa sulle sue politiche salariali, di occupazione, di acquisti, di scelte territoriali (Malpensa v. Fiumicino, eccetera), ovvero tutto quello che ha affossato Alitalia. Se così fosse, chi sarebbe però il pazzo che acquisterebbe il rimanente dell’’impresa? E se così non fosse, perché lo Stato dovrebbe mantenere tale partecipazione?
Torna fortissimo il sospetto che possa acquistare l’’impresa solo qualcuno “con la benedizione” del governo. E che questo qualcuno non si possa aspettare la remunerazione da Alitalia, ma su un altro tavolo (quale?). Abbiamo allora un passo nella direzione giusta, forse, ma non senza ombre.

(1) Si veda il documento dell’’Agcm Regime di imposizione di obblighi di servizio pubblico sui servizi aerei di linea da e per la Sardegna, AS 354, Bollettino n. 29/06.
(2) Del resto, la cessione di slot su Linate è stata richiesta dall’’Antitrust anche per autorizzare l’’acquisizione di Volareweb da parte di Alitalia. Si veda Agcm, Alitalia/Volare, Provvedimento n. 15666, 5/7/2006.
(3) Sembra una necessità per molte compagnie europee che, formalmente ancora di bandiera, sono troppo deboli per aspirare al ruolo di global players nel contesto via via più competitivo dei prossimi anni, con la concorrenza agguerrita delle compagnie low cost e con il lento ma inevitabile progresso della liberalizzazione (il passaggio dagli attuali open skies ai cosiddetti clear skies).

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  1. alessandro molinaroli

    Gentili autori,

    Trovo corrette le osservazioni fatte nell’articolo. Mi preme rimarcare quanto segue:
    1. unica reale e fattibile partnership per AZ in Europa è Iberia, per complementarietà di rotte e possibilità di sfruttare sinergicamente i 3 hub specializzandoli per destinazione
    2. FCO-LIN verrà meno come pilastro portante AZ nel 2009 per effetto dell’introduzione dell’AV sulla tratta Roma-Milano. Non è quindi un grande sacrificio cedere oggi quello che tra 2 anni varrà molto meno
    3. il controllo oltre il 60% del mercato domestico è prassi comune in Francia e Germania, non si capisce quindi perchè sia scandalosa in Italia
    4. l’integrazione AZ-IB può essere partita compensativa per i deal Autostrade Abertis e per quelli non troppo ipotetici tra Eni e Repsol e tra Enel e uno dei player elettrici spagnoli, dopo Viesgo
    5. l’integrazione AZ-IB potrebbe dispiegare simultaneamente e sinergicamente le strategie di feederaggio hub, di point to point europeo su base low cost (Clickair), di collegamenti interregionali.

    • La redazione

      Caro lettore,
      non sappiamo bene se Iberia sarebbe una soluzione. Di fronte a costi fuori controllo, probabilmente ci vorrebbe ben altro, ma vedremo. In ogni caso non ci piace unirci al coro di quelli che hanno in tasca la soluzione per la crisi dell’Alitalia.
      Sulla Roma Milano, siamo d’accordo sul fatto che la TAV avrà un impatto importante. Quanto al 60% di quota di mercato, non crediamo sia uno scandalo (nè lo abbiamo scritto). Ma provi a volare da Linate a Roma e veda quanto costa (anche con AirOne, ma soprattutto con Alitalia). Forse lo scandalo è lì;
      la mancanza di alternative la paghiamo noi consumatori. E i confronti internazionali sulle quote di mercato non ci sembrano molto utili… Se i prezzi fossero la metà e Alitalia avesse il 95% del mercato, saremmo contentissimi.
      Quanto al riferimento ad Abertis, Repsol, Viesgo ecc., non ci è chiaro di quale compensazione stiamo parlando.
      Abertis è un’impresa privata che ha fatto un affare con un’altra impresa privata italiana. Enel è presente in Spagna – ed Endesa in Italia. E quindi? non ci sembra che los Reyes Catolicos controllino Roma o il Regno delle due Sicilie. Nè che sia vero il viceversa. Comunque, se qualcuno spera che qualche impresa estera vorrà farsi carico di Alitalia per fare un favore al nostro Governo, temiamo che questi sia dotato di un ottimismo molto superiore al nostro…
      Distinti saluti
      Andrea Boitani e Carlo Scarpa

  2. giorgio

    Gentili autori,
    trovo molto strano che in molti sottovalutino l’importanza strategica dell’italianità dell’Alitalia e di altre imprese strategiche (energia, utilities, ecc.). Io sintetizzerei così questa importanza:
    1. evitare che capitali italiani (i soldi spesi dai consumatori italiani che prendono l’aereo o pagano la luce, l’acqua ecc.) escano dall’Italia.
    2. Evitare che la competitività del sistema italia dipenda anche da interessi stranieri (spesso in contrasto con quelli italiani per ovvie ragioni di concorrenza)
    3. Evitare che settori chiave per l’economia siano “manovrabili” da soggetti esterni all’Italia.
    4. Evitare che in caso di “crisi” il livello occupazionale in Italia sia poco tutelato.
    5. Evitare di diventare “COLONIA” di lobby economiche europee interessate solo a spolpare il MERCATO Italiano (solo questo li attrae… che siamo tanti e abbiamo soldi da spendere)

    Finisco qui ma potrei continuare. Perché non organizzaimo un bel dibattito sulla questione?
    Grazie e buona serata

    • La redazione

      Caro lettore,
      rispondiamo punto per punto con delle controargomentazioni al suo elenco di timori, abbastanza “tipici” del nazionalismo economico.
      Lei ritiene desiderabile “evitare che capitali italiani (i soldi spesi dai consumatori italiani che prendono l’aereo o pagano la luce, l’acqua ecc.) escano dall’Italia.”. Applichiamo lo stesso principio ai computer? o alle auto? o ai telefonini? Ok – lei è quindi pronto (anzi, ritiene desiderabile) pagare il doppio di quanto paghiamo ora per avere telefonini italiani,
      computer italiani (senza pentium, per carità, è roba straniera…) ecc., il tutto di qualità peggiore?
      Noti che non c’è nessuna differenza rispetto ai voli ecc. Sono sempre soldi italiani che vanno all’estero, così come ci sono consumatori esteri che acquistano occhiali luxottica, scarpe tod’s ecc. E sono lieti di farlo. Vogliamo davvero tornare all’autarchia? è sicuro? …lei acquista telefonini italiani, quindi…?
      Poi: lei ritiene davvero che oggi “la competitività del sistema Italia” sia garantita da Alitalia? Provi a volare. E mi dica che costi ha Alitalia. Sono costi che le imprese italiane devono mettere a bilancio e che grava sui loro conti. E il fatto che Alitalia sia più costosa riduce la competitività del paese. Altro che garantirla… per fare questo ci vorrebbe un imprenditore bravo, non un imprenditore italiano. Senza tener conto del fatto che alla competitività del sistema Italia (e alle tasche degli italiani) non ha certo giovato il dover impiegare ingenti
      risorse pubbliche per ricapitalizzare più volte l’Alitalia.
      Lei teme poi “che settori chiave per l’economia
      siano “manovrabili” da soggetti esterni all’Italia.” Cosa significa? in concreto, cosa teme? che un imprenditore francese cesserebbe di far volare gli aerei sopra l’Italia per favorire lo stato francese? Dove sarebbe l’interesse dello stato francese in tutto questo? E questo ipotetico imprenditore che interesse avrebbe? E quanto ci vorrebbe per revocare i diritti di atterraggio e decollo a chi non li utilizzasse? Ma allora l’unica tutela dalle sue preoccupazioni – come capisce bene – è avere tante alternative, ovvero far funzionare la concorrenza. Non affidarsi a un altro monopolista…
      Lei ritiene poi opportuno “Evitare che in caso di “crisi” il livello
      occupazionale in Italia sia poco tutelato.”. Ovvero, che un imprenditore italiano assumerebbe gente solo per sostenere il tasso di occupazione. E chi sarebbe questo filantropo? O crediamo che debba essere lo stato a creare occupazione anche con iniziative imprenditoriali in perdita? I problemi di
      Alitalia sono stati proprio generati da tendenze di questo genere. E ora Alitalia perde 300 milioni di Euro l’anno per
      dare lavoro a 20.000 persone. E’ questo che vogliamo?
      Infine, lei teme “di diventare “COLONIA” di lobby economiche europee interessate solo a spolpare il MERCATO Italiano (solo questo li attrae… che siamo tanti e abbiamo soldi da spendere)”. Di nuovo, sarebbe bello dare concretezza a questi timori. Cosa significa? Gli imprenditori, italiani o no,
      sanno che il loro interesse è fare profitti, ovviamente ottenendoli dai consumatori con prezzi superiori ai costi. Cosa
      c’entra il loro passaporto? Si sforzi di dare concretezza a queste affermazioni. Fa differenza se l’imprenditore ha passaporto italiano o estero? e se è italiano naturalizzato
      >tedesco le va bene comunque? e se è invece belga naturalizzato italiano? …ci perdoni, vediamo nella sua lettera timori che rispettiamo, ma se (tra se e se) prova a dare concretezza a tali timori vede che in realtà sono figli di una retorica (ovvero, di parole) che si sviluppò in un mondo molto diverso da quello di adesso.
      Allargando lo sguardo oltre l’Alitalia, la cosa che francamente impensierisce di più è che troppo spesso le imprese italiane si sono cacciate nelle condizioni per diventare “preda” di acquisizioni estere. E ciò non per scarsa difesa dell’italianità da parte dei governi o dei regolatori (la Banca d’italia di Antonio Fazio era un pilasttro dell’italianità…), ma per la cattiva gestione da parte degli imprenditori italiani (pubblici ma qualche volta anche privati), per la scarsa capacità di innovare e quindi di competere, per la tendenza a rifugiarsi nei settori ad alta rendita, per l’incapacità di crescere. Non crediamo che aumentando le protezioni si migliorerebbe la capacità delle nostre imprese di competere sui mercati aperti.
      Cordiali saluti

      Carlo Scarpa & Andrea Boitani

  3. raffaele massa

    Gentili autori,
    credo che la scelta del governo di mantenere una quota pari al 20% del capitale di Alitalia possa considerarsi quantomeno coerente in un’ottica di breve periodo, ed in particolare sino a quando nel settore del trasporto aereo non avremo una maggiore concorrenza. Secondo me vi potrebbe essere il rischio di un passaggio da un monopolio pubblico ad un “quasi monopolio” privato che, se da un lato potrebbe risanare Alitalia, dall’altro non porterebbe a tariffe concorrenziali a vantaggio dei consumatori (soprattutto in quanto parliamo di public utilities). Non sarebbe meglio continuare nelle politiche di liberalizzazione soprattutto delle rotte interne e poi successivamente pensare ad un completa privatizzazione di Alitalia?
    Vi ringrazio
    Distinti saluti

  4. daniele nepoti

    Gentili autori,
    non vorrei essere pessimista, ma temo che il fatto che ad acquistare Alitalia possa essere solo qualcuno “con la benedizione” sia più che un “fortissimo sospetto”. Del resto così sono più o meno andate tutte le privatizzazioni compiute in questo Paese, con buon pace della letteratura economica, e non si capisce perché dovremmo assistere a improvvisi cambiamenti quando peraltro gli attori a condurre le danze sono più o meno gli stessi di una decina di anni fa.
    Non so onestamente cosa sostengano i “letterati” dell’economia, ma so invece, che nella realtà non di carta e inchiostro, tutti i principali paesi hanno un proprio hub, compresi diversi stati Usa (che, detto per inciso, continuano a porre paletti al regime open skies con la UE), servito da una propria compagnia di riferimento. Gli hub, in Europa, sono per esempio quegli aeroporti serviti dalle reti ad Alta Velocità e che con il servizio ferroviario costruiscono forti sinergie; sono quelle strutture attorno alle quali sorgono un’infinità di attività economiche (anche non direttamente funzionali all’aviazione civile) che costituiscono vere e proprie città capaci di generare molta ricchezza e molti posti di lavoro; sono quelle piste e quelle aerostazioni, talvolta ben valorizzate anche simbolicamente (architettura), in grado di ospitare i B-747 e tra poco gli A380 che compongono e comporranno le flotte delle principali compagnie.
    In Europa, tra l’altro, tali compagnie hanno quote di mercato ben più alte di Alitalia, eppure non praticano costi più elevati, né rischiano il fallimento ogni anno.
    Perché? Come se lo spiegano gli economisti? E perché mai non dovrebbe avere un hub anche l’Italia? Ho paura che la forza dei processi che animano la “realtà vera” sia leggermente soverchiante quella dei concetti espressi nei manuali d’economia. È con quei processi che tutti, e la Politica innanzitutto, dovremmo confrontarci, non con delle formule astratte.
    Cordiali saluti.

  5. Piero Righi

    Gentili autori,
    vi è forse una contraddizione di fondo nella vicenda della privatizzazione di Alitalia e dei “paletti”: se questi intendono difendere o promuovere un qualche interesse pubblico, non sarebbe logico per lo Stato mantenerne il controllo? E’ palese che la propietà pubblica non è stata in grado di tutelare questi interessi ma perchè un privato dovrebbe riuscire laddove lo Stato ha fallito? Penso che il mercato avrà bisogno di più tempo per “metabolizzare” il progressivo necessario collasso degli equilibri pre-esistenti e la tasformazione del suo player principale, Alitalia, che tuttora opera secondo logiche “non industriali”. Con la gara si prende tempo che Alitalia perde.

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