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Alle infrastrutture serve un’Autorità

I lavori di manutenzione infiniti sulla Cisa e le linee ferroviarie dell’alta velocità: due casi problematici, ed emblematici, che ripropongono la questione del controllo dei costi delle infrastrutture di trasporto. E sembrano suggerire che l’impegno contenuto nel programma di governo di costituire un’autorità indipendente per la regolazione delle infrastrutture e dei trasporti in generale, per i comparti non esposti alla concorrenza, non sia davvero più procrastinabile. Anche al fine di “liberare” risorse pubbliche per gli interventi urgenti nel settore.

Chi da trent’anni a questa parte, percorre l’autostrada della Cisa tra Parma e La Spezia nota enormi e ininterrotti lavori di manutenzione. È costretto a notarli: il percorso è molto spesso a senso unico, e si formano lunghe code non appena il traffico supera soglie minime.

Dalle autostrade…

I lavori comportano anche manufatti interamente nuovi (ponti-viadotti), di grande impegno ingegneristico. Ora, i casi possono essere solo due: o si tratta di lavori fatti autonomamente dal gestore per rispettare standard qualitativi, e come tali ovviamente non vanno ad alzare il livello dei pedaggi. Oppure sono lavori concordati con il regolatore (Anas) per le più varie esigenze, e vanno remunerati con adeguamenti tariffari.
Sembrerebbe si possa escludere la prima ipotesi: gli standard dovrebbero essere severissimi, e i costi aggiuntivi per il gestore rovinosi, data l’entità e la durata dei lavori. Dunque, si tratta verosimilmente di costi concordati con Anas, e debitamente remunerati con le tariffe. Ma allora vi è qualche gigantesca responsabilità nella progettazione iniziale, che ha generato la necessità di interventi “correttivi” ingenti. (1) Chi ha pagato per tale catastrofica progettazione o esecuzione dei lavori?
Questa ipotesi non può però essere esaustiva: in un decennio qualsiasi difetto è correggibile, per quanto costoso sia farlo. E i due decenni successivi? Sono stati sbagliati ancora i progetti (si noti che la capacità della strada è rimasta costante, a quattro corsie)? Quali sono stati i costi totali dell’opera, attualizzati a oggi? Chi risponde degli ingenti danni causati all’utenza, in termini di tempo perduto nei decenni trascorsi? Chi li risarcirà?
Un’ipotesi malevola che mi è stata suggerita è che, in realtà, l’ammontare annuo dei lavori di manutenzione o miglioramento che vanno remunerati in tariffa (incluso il “giusto profitto”) sia una costante da perseguire comunque, per evitare che il pedaggio diminuisca, una volta ammortizzata l’opera. Ma si sa che le ipotesi malevole, non suffragate da prove adeguate, devono essere considerate prive di fondamento.

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…alle ferrovie

Veniamo ora al secondo caso. Questa volta riguarda le infrastrutture ferroviarie che, al contrario di quelle autostradali, sono interamente in mano a soggetti pubblici. Le linee di alta velocità hanno visto triplicare i costi, rispetto alle stime iniziali, in termini reali, e quadruplicare in termini correnti. Questo, senza contare gli interessi intercalari di lavori ormai decennali. (2)
Una piccola considerazione scientifica: sulle stime iniziali di costo furono fatte analisi del tipo costi-benefici con risultati incerti, e analisi finanziarie assai più precise, da cui si dedusse che le nuove linee avrebbero potuto ripagare all’erario il 40 per cento dei costi di investimento. Che ne è di tali risultati dopo l’enorme gonfiamento dei costi che si è verificato? Che succederà se il 40 per cento pattuito con il Tesoro non sarà pagabile? Chi sarà il pagatore di ultima istanza? Non vi può essere il sospetto, Dio ce ne guardi, che i costi di tali opere siano sistematicamente sottostimati per giustificarne l’avvio, che poi risulta nei fatti irreversibile?
Tuttavia, i problemi non riguardano solo i costi ex ante ed ex post. Adesso che due linee Av sono in funzione – Novara-Torino, e Roma-Napoli – si può parlare anche di ricavi. La prima è incompleta, quindi i ricavi possono non essere significativi, ma quando sarà completata la tratta tra Novara e Milano? Va ricordato che il costo-opportunità delle risorse pubbliche impiegate, stimabile indicativamente al 5 per cento, determina un costo giornaliero alla collettività superiore al mezzo milione di euro. (3)
Più interessante il caso della linea Roma-Napoli, completa da quasi un anno. Quanti sono i passeggeri aggiuntivi che ha generato a oggi, considerando che le linee esistenti sono tutt’altro che sature? E questi nuovi passeggeri quanto tempo hanno risparmiato? Le tariffe sono state definite per tentare di rispettare l’impegno che la linea ripaghi il 40 per cento dei costi di investimento?
Forse, dopo un anno di esercizio, da questi dati si potrebbero ricavare utili indicazioni, anche strettamente finanziarie, per le altre linee Av prossime a essere terminate, o in fase di avvio, in particolare la Torino-Lione. Altrimenti, si rischia di sbagliare di nuovo le previsioni, sia dei costi che dei ricavi.
I due casi ricordati, che rispecchiano tuttavia una situazione assai più generale, sembrano suggerire che l’impegno programmatico dell’attuale governo di costituire un’autorità indipendente per la regolazione delle infrastrutture (e dei trasporti in generale, per i comparti non esposti alla concorrenza), non sia davvero più procrastinabile, anche al fine di “liberare” risorse pubbliche per gli interventi urgenti nel settore.

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(1) In effetti vi è stato un crollo di un manufatto dopo l’entrata in esercizio dell’autostrada.

(2) Si vedano, per esempio, le analisi dettagliate di Ivan Cicconi, contenute in Le grandi opere del Cavaliere (Roma, Koinè, 2004), riprese anche in una popolare trasmissione televisiva.

(3) Intuitivamente, è il danno che deriva da risorse immobilizzate senza che generino benefici.

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Quello che gli studi di settore non dicono

  1. Michele Giardino

    Osservazioni puntuali e penetranti. Chi si ricorda che circa quarant’anni fa fu fissata una data, tracorsa ormai da decenni, per il passagggio all’Anas e la fine dei pedaggi?
    Ma su ciò basta la nota in commento.
    C’è invece una domanda più generale che mi pongo da tempo: servono davvero nuove Autorità indipendenti, ma solo di nome, perché in effetti sin da principio concepite come dipendenti in tutto dai Governi e/o dal Parlamento? Per le nomine, mai vincolate rigidamente a requisiti precisi e doti pesonali reali,predeterminate e comprovate; per le risorse di ogni tipo, finanziarie, tecniche, umane, maliziosamene mai assegnate a priori su stime e valutazioni realistiche; per i poteri, sempre soggetti al sindacato di qualche Organo elettivo, che riporta il tutto al punto di partenza, in un micidiale gioco dell’oca, ecc, ecc. Servono davvero altri rifugi modello RAI per politici in pensione e amici fedeli a chi li nomina? Si sente davvero la voce delle Autorità che già esistono? O siamo ancora agli Anni 60: conta solo chi è eletto, non importa neppure come? A parte l’A.G., s’intende, ma questo è altro e più difficile discorso.
    Che c’entri qualcosa l’antiquariato dei partiti?

    • La redazione

      Le autorità indipendenti non sono certo la perfezione, che non è di questo mondo, ma sono state create nel contesto anglosassone con un obiettivo chiaro e specifico di tutela dell’utenza di servizi necessariamente monopolistici (i “monopoli naturali”), e nel complesso il loro operato viene valutato come molto più efficace a questo scopo dell’azione di organismi eletti, che tendono a cedere agli interessi dei soggetti regolati (concessionari privati, sindacati ecc.). Certo in Italia, al contrario che in altri paesi, le autorità sono ancora relativamente deboli, e il governo precedente non ha agito nella direzione di rafforzarle; tuttavia è nel programma dell’attuale governo una azione di segno opposto (e si veda in proposito il recente “documento Rutelli”)” Truly MP

  2. Alessandro Abati

    Dalle autostrade…

    Il regolatore non può essere l’ANAS. E una vera Authority avrebbe un ruolo più idoneo al caso, ma soprattutto il pregio di dover essere super-partes e dunque di tutelare il soggetto pubblico dal privato e viceversa (vedi Anas). Tuttavia, prima di giungere “a chi regoli cosa e come”, occorrerebbe ripensare completamente il contenuto ed il tenore delle Convenzioni quali regolatrici, a monte, del rapporto contrattuale (“Oneri & Onori”) fra pubblico e privato. Affinché possano contenere da subito una esaustiva ed efficace analisi dei rischi, copertura e allocazione, da riassumersi in una matrice dei rischi che sia parte integrante, come quadro sinottico, della Convenzione stessa e da tradursi anche nel testo letterale del documento condiviso (stile “Assegno bancario”). Ancora meglio, come si usa in molti paesi stranieri, sarebbe interessante vedere adottati/inseriti meccanismi di (ri)pagamento dei gestori, che siano collegati/vincolati anche al livello di performance, parametri qualitativi e quantitativi, che il Concessionario è chiamato a raggiungere per tutta la durata del contratto per effetto della gestione/manutenzione (performance based contracts ?).

    …alle ferrovie

    Anche qui verrebbe da pensare che una Convenzione dal testo più rigoroso (con inclusa un risk-matrix) rinvierebbe gli overruns (extra costi) a rischi previamente coperti da specifici strumenti assicurativi, ovvero, al soggetto che meglio sopporti quel rischio.
    Sempre per le ferrovie/Alta velocità, da una analisi delle criticalities riscontrate per la TEN-T (Trans-European Network-Transport), sembrerebbe configurarsi un peccato originale fina dal livello di politica europea dei trasporti e che impone alcuni quesiti in termini di “Cost and Benefit Analysis”: (1) le opere che si è deciso di realizzare creano un vantaggio competitivo ? (2) quale è l’impatto positivo dell’alta velocità (HST) ? (3) rende di più spostare ad alta velocità persone o merci ?

    • La redazione

      Sono ovviamente d’accordo su tutto……e in particolare per la
      TAV ritengo che le questioni nominate non siano mai state poste seriamente dalla Commissione europea, che è stata molto ipocrita nel permettere, o promuovere, diffuse “pork barrel expenditures” per non scontentare i politici nazionali ansiosi di spendere il denaro pubblico a loro fini elettorali (o peggio). Si veda in particolare il rapporto Van Miert”

  3. Bruno Jaforte

    Per quanto riguarda la rete delle autostrade, molti non sanno, altri hanno dimenticato e altri ancora fanno finta di avere dimenticato, che, con la sola esclusione della SA-RC e di due in Sicilia, essa è stata realizzata con il sistema delle “concessioni”. Allora si disse che questo era necessario per non addossare allo stato il rilevante onere finanziario che ne sarebbe derivato se si fosse provveduto direttamente da parte dell’ANAS (ma la soc. Autostrade, era a capitale pubblico). La concessione aveva durata trentennale per consentire al concessionario l’ammortamento degli oneri di costruzione e manutenzione, dopo di che l’infrastruttura doveva essere consegnata all’ANAS che avrebbe provveduto a gestirla, senza pedaggio, nel rispetto del principio generale che le strade pubbliche sono un bene comune di tutti i cittadini. E’ trascorso il primo trentennio, il secondo sta per concludersi e le concessioni, con vari pretesti, continuano ad essere rinnovate; la soc. Autostrade è stata ceduta a privati e si discute sulla istituzione di una Autorità per gestire al meglio la grande abbuffata. I cittadini italiani preferirebbero che le concessioni vengano al più presto chiuse e, nel rispetto del principio generale citato, si possa fruire gratuitamente di tutta la rete autostradale; o, quanto meno, se fosse utile mantenere un ben più modesto pedaggio, che questo venga effettivamente impiegato nella manutenzione e nel miglioramento della viabilità.

    Per quanto riguarda la rete ferroviaria, non si può fare a meno di rilevare che le linee cosiddette ad Alta Velocità, a parte il loro costo esorbitante, cominciano a dare segni inequivocabili di precoce obsolescenza. La tecnologia dei Transrapid, sviluppata in Germania e che ha già applicazione pratica in Cina, a Shanghai, apre infatti prospettive molto interessanti; occorrono verifiche, ma non sarebbe preferibile una pausa di riflessione per evitare di insistere in una scelta sbagliata ?

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