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Come migliorare la linea storica

Invece di costruire il tunnel per l’alta velocità Torino-Lione, si può intervenire sulla linea ferroviaria attuale. E’ un progetto altrettanto efficace per soddisfare la domanda di traffico merci, ma assai meno costoso. Fa leva su un programma di interventi mirati a incrementare radicalmente la capacità della linea storica, agendo anche sull’offerta di servizi di trasporto e non solo sull’infrastruttura, secondo standard internazionali consentiti dalla moderna tecnologia. Secondo calcoli prudenti si potrebbero così trasportare 48 milioni di tonnellate di merci all’anno.

In questo articolo proponiamo alcuni possibili interventi tecnici e tecnologici per potenziare la attuale linea ferroviaria Torino–Lione, come alternativa alla realizzazione del tunnel di base previsto dal progetto di collegamento ad alta velocità. Al di là degli elementi puramente tecnici, dovrebbero comunque emergere i contorni di un progetto altrettanto efficace per soddisfare la domanda di traffico merci, ma assai meno costoso dell’alta velocità.
La pausa di riflessione di sei mesi, recentemente decisa, potrebbe essere utilizzata anche per un esame approfondito di queste proposte.

Gli interventi possibili

L’offerta di trasporto nello scenario di adeguamento della linea storica, che si dichiara essere insufficiente per far fronte agli incrementi futuri del traffico ferroviario merci (che oggi è in fase di riduzione), si basa su due assunti: medesima composizione dei treni attuali per il traffico merci; rilevanti aumenti di offerta di sevizi passeggeri (treni più frequenti) sia nella tratta più abitata del tracciato, che nella tratta dell’alta valle. Occorre invece sviluppare un programma di interventi mirati a incrementare radicalmente la capacità della linea attuale, agendo anche sull’offerta di servizi di trasporto e non solo sull’infrastruttura, secondo standard internazionali consentiti dalla tecnologia attuale.
Tali interventi possono così essere riassunti:
1. Adeguamento degli impianti di trazione elettrica tramite il potenziamento delle sottostazioni (aumentando il numero di sottostazioni o potenziando le esistenti è possibile aumentare il carico assorbito dai treni in linea e quindi aumentare il numero di treni od il carico dei treni stessi); passaggio al sistema monofase francese (25kv – 50Hz) nella tratta Modane–Torino Orbassano, che consente treni più pesanti degli attuali con minori problemi legati al contatto pantografo – catenaria (problemi di usura e captazione dell’energia).
2. Adeguamento dei moduli di stazione (aumentando il numero dei binari di precedenza e la loro lunghezza, definendo un modulo standard per l’intera direttrice sia in territorio italiano che in territorio francese) e incremento dei punti di passaggio da un binario all’altro. Ampliamento delle sagome delle gallerie attuali.
3. Nuovo sistema di segnalamento, tramite l’introduzione del blocco mobile o di sezioni di blocco brevi (ad esempio, 450m) allo scopo di massimizzare la capacità della linea.
4. Eliminazione di tutte le interferenze residue con la viabilità stradale (con cavalcavia e sottovia) e messa in sicurezza di banchine di stazioni e fermate
5. Utilizzo generalizzato di materiale di trazione politensione (adatto a circolare sia sotto la rete francese che italiana), allo scopo di eliminare le manovre e le operazioni di cambio macchina nella stazione di confine, fonti di perditempo e possibili ritardi, migliorando così sia la puntualità che la velocità commerciale dei servizi merci.
6. Esercizio merci a trazioni multiple intercalate, ottenuto realizzando “supertreni” più lunghi unendo due o più treni in scali merci posti alle estremità della tratta di valico (ad esempio, Torino-Orbassano); in tal modo si realizzano meno treni ma più lunghi con costi di manipolazione delle unità di carico circa nulli e con la possibilità di spezzare in tempi rapidi il “supertreno” al termine della tratta di valico consentendo così ai due treni originari di raggiungere le destinazioni finali (si noti come non sia necessario l’aggancio automatico, potendosi agganciare manualmente i due treni con gli organi di aggancio attuali); la trazione intercalata elimina i problemi di sforzo al gancio. Le problematiche di assorbimento energetico di tali “supertreni” sono risolte dagli interventi di cui al punto 1. Anche se il carico assiale non aumenta, sarà necessario verificare la necessità di interventi su alcune strutture per il carico dinamico.
7. Circolazione omotachica in alcune fasce della giornata con precedenza nella progettazione dell’offerta e nell’assegnazione delle tracce ai treni merci (sembra possibile individuare alcune fasce orarie – centro mattina, sera, notte – in cui è possibile attivare una circolazione perfettamente omotachica su tutta la direttrice o su porzioni rilevanti della stessa, a una velocità idonea per treni merci – esempio 70km/h – allo scopo di massimizzare la capacità della linea; in tali fasce orarie, i treni passeggeri circolano alla velocità di impostazione dei treni merci; è cosi possibile ottenere frequenze di un treno ogni cinque minuti per senso di marcia). Quindi anche per i servizi pendolari si possono ottenere elevate frequenze nelle ore in cui se ne presenti la necessità.
8. Sostituzione dei servizi passeggeri ferroviari locali in alcune fasce orarie a bassa frequentazione con autoservizi, almeno nella tratta Susa–Modane; nelle fasce orarie in cui non circolano treni passeggeri veloci (attualmente, tre coppie/giorno) i treni passeggeri regionali circolano alla velocità commerciale dei treni merci. La capacità del materiale rotabile per i servizi pendolari e per i passeggeri di lunga distanza può essere aumentata, sia in termini di composizione che di caratteristiche (carrozze a due piani), qualora analisi dettagliate ne dimostrassero la necessità.
9. Realizzazione di barriere antirumore o anche di coperture scatolari (integrali), con mitigazione ambientale radicale nelle tratte urbane o prossime ad insediamenti residenziali od aree di pregio ambientale, paesaggistico e naturalistico
10. Eventuale realizzazione di un terzo binario in affiancamento alla linea attuale tra Torino e Susa, qualora necessario per consentire la circolazione di treni merci e passeggeri regionali/internazionali nella tratta della bassa Val Susa, tratta dove sono maggiormente necessari i servizi passeggeri (l’ipotesi di un raddoppio della linea nella bassa valle va analizzato con realistiche previsioni sull’andamento della domanda di passeggeri).

Quante tonnellate si possono trasportare

Da alcuni calcoli preliminari, assumendo valori estremamente prudenti (“on the safe side”), sembra possibile ipotizzare un traffico servibile di duecento treni merci da 800 tonnellate di carico utile al giorno per trecento giorni (si noti, solo con trazione multipla, ma con circolazione omotachica molto limitata). Tali valori generano 48 milioni di tonnellate all’anno, superiori alle previsioni di traffico più ottimistiche, anche di lungo periodo (che comunque assumono uno scenario di pesante tassazione dei camion). Sulla linea attuale del Gottardo, che ha caratteristiche simili a quella del Frejus, circolano già oggi treni in trazione multipla di più di mille tonnellate utili (i maggiori costi delle trazioni multiple sono di fatto quelli riconducibili agli interventi di cui al punto 1).
La prudenza del semplice calcolo sopra fatto è dimostrabile rammentando che, con circolazione omotachica “spinta” e treni da 1000 tonnellate di carico utile, si potrebbe arrivare addirittura a superare agevolmente i 100 milioni di tonnellate annue. Tutto ciò, ovviamente, a tecnologie date; nell’arco di un decennio potrebbero però divenire disponibili nuove possibilità di incremento delle prestazioni della linea.
Si ricorda infine che le ferrovie italiane non si sono mai trovate in condizioni di dover aumentare la capacità standard per le merci, in quanto finora la domanda è stata statica o declinante, e comunque sempre molto lontana dalla saturazione della capacità delle linee di valico.

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Sommario 15 dicembre 2005

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Un terzo trimestre triste per le forze lavoro

  1. Bianca Tranfaglia

    Articolo molto interessante, volevo sapere però se può aiutarmi a rispondere a una domanda,: il potenziamento delle attuali linee ferroviarie sarebbe compatibile/integrato con le attuali linee TAv già esistenti in Italia, e, una volta passate le Alpi, è compatibile con i progetti TAV francesi?

    grazie

    Bianca

    • La redazione

      La ringrazio, e non formalmente, della sua domanda, perchè la questione è rilevantissima e non la avevo sufficientemente trattata. Dunque, se il progetto diventa essenzialmente merci, come è ragionevole che sia, il problema non si pone sul lato italiano: le merci viaggeranno principalmente sulle linee attuali “liberate” dal traffico di lunga distanza passeggeri dalle nuove linee AV (la capacità sarà esuberante, ed i pedaggi inferiori).
      Sul lato francese a maggior ragione: l’AV francese presenta pendenze e carichi per asse che non consentono il traffico merci…..(i pochi passeggeri previsti che hanno molta fretta prenderanno l’aereo, senza costi per lo stato, pagando per le esternalità ambientali che generano….).
      Molto cordialmente Marco Ponti

  2. claudio siniscalchi

    Vorrei sapere – visto che vi siete occupati anche di altre tratte – se ritenete che le proposte che fate per il recupero della linea storica della Val Susa può valere anche per altre realtà (io scrivo da Trieste e qui l’alta velocità dovrebbe superare in tunnel il Carso goriziano, triestino e sloveno).
    E’ pensabile che la linea medio-padana (che corre a Nord della linea principale TS-VE-MI-TO) sia dedicata prevalentemente alle merci, allegerendo e velocizzando (non ad AV) la tratta principale?
    Grazie del Vs. contributo.

    http://www.ccc5.altervista.org

    • La redazione

      La ringrazio, entrambe le sue domande hanno risposte ampiamente positive, epossibili dimastrazioni tecniche assai solide. Molto cordialmente MP

  3. G.Passoni

    Chiedo agli autori di fornire una stima dei costi di adeguamento della linea storica, con riferimento alle soluzioni tecniche dettagliate, e comprendendo i costi derivanti dalla parziale interruzione della linea durante i lavori di ammodernamento.
    Grazie
    Passoni

    • La redazione

      Caro collega, gli autori sono studiosi indipendenti, non hanno ovviamente avuto alcuna risorsa per far studi approfonditi (altri ne hanno avute, e generose, naturalmente).Quindi si tratta di stime del tutto approssimate…il semplice potenziamento in corso da parte di FS è stimato 1
      miliardo di euro, (e soddisfa per moltissimi anni la domanda merci, oggi tra l’altro in calo).. noi riteniamo sia prudente dire che il cambio di tensione e l’allungamento dei moduli di stazione ecc. al massimo raddoppierà tale
      cifra (sono tantissimi soldi ), in quanto si rimane sempre nell’ordine di un decimo dei costi della nuova linea+tunnel.

  4. Paolo Bronzoni

    Non crede che un semplice ampliamento della linea storica porti l’Italia ad essere tagliata fuori dal progetto europeo della tav? L’irrealizzazione della linea escluderebbe, infatti, la nostra nazione dalla linea Lisbona-Kiev così come dalla Napoli-Londra comportando un sensibile danno di immagine, commercio e sviluppo che aumenterebbe l’immagine negativa di un paese che appare già arretrato rispetto al resto d’Europa. Inoltre riguardo ai costi, gli accordi con Bruxelles, prima della protesta in Val di Susa, garantivano una partecipazione ai costi del tunnel del 50%.

    • La redazione

      La invito a leggere tutti gli articoli comparsi sul lavoce sul tema, e troverà le risposte. Comunque l’alta velocita ferroviaria sulle distanze da lei citate non può competere in nessun modo con servizi aerei low-cost, che non costano nulla allo stato….e i soldi europei, se mai arriveranno,
      copriranno al massimo il 20% del solo tunnel, che è una quota minoritaria dei costi totali dell’opera. Le ricordo infine che la domanda AV prevista ufficialmente è esigua, di 12 treni al giorno a regime, contro una capacità di almeno 300 treni al giorno. Truly MP

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