logo


  1. yanez1971 Rispondi
    Molto interessante e puntuale. Tuttavia a me pare che la stazione di Roma Tiburtina (oltre al gigantismo coniugato alla poca funzionalità) pecchi esattamente nella qualità dei materiali utilizzati, in rapido deterioramento, peraltro. Specie nelle gallerie di accesso ai binari mi sono chiesto, vedendo altre stazioni in giro per l'Europa e prima di leggere questo articolo, "possibile che non si potevano utilizzare materiali meno squallidi?"
  2. rob Rispondi
    caro Professore tranquillo, basta ascoltare l' angelico Lupi che l'altro giorno ha detto" In Italia non possono esistere più di 10 aeroporti" . Attenzione non è saggia , onesta lungimiranza, ma evidenza logica senza via di uscita. Allora tranquilli ci penserà l'economia del 2+2= 4 a cancellare tante stazioni e tantissimi folli aeroporti. A meno che non vorrano tassarci al 98% . Si vedrà
  3. Gabriella Duca Rispondi
    Due osservazioni. 1) Per completezza, val la pena ricordare la stazione AV di Afragola (Napoli), anch'essa di Zaha Hadid e che tutti ci auguriamo si inauguri il più tardi possibile. Visto che da pochi mesi la metropolitana cittadina collega i quartieri collinari a Napoli Centrale, proprio non vorremmo ricominciare il calvario appena terminato per la stazione e tuttora in corso per raggiungere l'aeroporto. 2) Stazioni e aeroporti "immagine" fanno parte della cultura contemporanea e si trovano in ogni parte del mondo. In Italia la cosa ci colpisce perché siamo poco abituati a considerare l'architettura una forma di espressione culturale e perché nelle ristrettezze economiche in cui ci troviamo i costi di questo tipo di cultura sono effettivamente esorbitanti. C'è un'altra caratteristica culturale nostrana, però, che giustamente aumenta l'intolleranza verso queste opere: la totale assenza nei gruppi di progettazione esecutiva e allestimento finale dei professionisti di orientamento e wayfinding o buildings usability: è questa lacuna che rende scomodi, repulsivi, totalmente sbagliati questi edifici. Ordini professionali, facoltà di ingegneria/architettura, committenti pubblici: guardate il resto del mondo e battete un colpo!
  4. Carlo Simeone Rispondi
    D'accordo su tutto, ma non sapete cosa stanno per combinare con la stazione Termini di Roma. Torniamo dapprima per un attimo alla stazione Tiburtina di Roma dell'alta velocità. Si tratta di una stazione completamente sbagliata. Grandi spazi inutili e senza senso, buoni solo per qualche gettata di cemento e l'allestimento di materiali che poi vanno in malora. Si sale per diversi piani e poi si scende per l'accesso ai binari: ma che significato ha? Guardatela ora a pochi mesi dalla sua inaugurazione! Intere parti abbandonate e recintate, interi blocchi di opere sono da rifare. Chi paga per tutto questo? Sulla stazione di Roma Termini costruiranno una piastra, completamente inutile se si pensa che sotto questa stazione ci sono diversi piani sotterranei completamente inutilizzati. Questi piani possono essere utilizzati soprattutto come posteggi. Perché allora spendere tanti soldi inutili? Inutile fare altri commenti, soprattutto per quanto riguarda le responsabilità in un Paese dove tutto scorre e passa. Bravo il Prof Conti che tiene desta l'attenzione e la dignità.
  5. Paolo Rossi Rispondi
    Vorrei distinguere tra i casi di Reggio Emilia e Bologna/Firenze: è si vero che la stazione di Reggio Emilia si trova in aperta campagna, ma davanti ad essa passa l'autostrada A1 ed è quindi "vista" da una grandissima quantità di persone come se si trovasse in piena città. Come tutte le grandi opere di architettura, una valutazione anche solo economica deve comprendere il formidabile "effetto immagine" indotto su un pubblico comunque vasto, rafforzato dalla presenza nel luogo di altri tre ponti firmati dal medesimo Calatrava che costituiscono un "unicum" architettonico di indubbio impatto, un bel biglietto da visita per quel territorio in un'ottica di lungo termine credo gli effetti potrebbero essere benefici. Non dimentichiamoci che sono molti gli esempi nella storia di opere architettoniche costose che, fallimentari "a breve termine", si sono poi rivelati formidabili motori economici e hanno contribuito, oltre a ripagarsi, allo sviluppo dei territori in cui sono inserite. I casi di Bologna e Firenze sono invece emblematici di quel gigantismo economico-politico conseguenza di scelte politiche del tutto sganciate da valutazioni economiche piuttosto tese verso il trasferimento di grandi quantità di denaro dalle casse pubbliche a quelle private di soggetti affini ed amici dei potenti del momento. In particolare il caso di Bologna non presenta alcun valore architettonico in sé ma, per la natura dei terreni (la stazione di Bologna fu costruita su terreni acquitrinosi e malsani per cui, onde stabilizzare la costruzione, è stato giocoforza necessario scavare fino a profondità tali da avere un ancoraggio stabile della struttura. Le notevoli infiltrazioni d'acqua si potevano vedere bene nei giorni successivi all'inaugurazione e solo dopo diverse settimane il puzzo di "cantina umida" si è attenuato. Tutta la storia della Bologna Firenze è improntata a sprechi e distrazioni di grandi quantità di denaro al tempo della progettazione un Professore di Geologia a Bologna aveva pubblicato un lavoro in cui emergeva che se avessero spostato la linea di qualche km a est i costi di scavo delle gallerie sarebbero stati molto inferiori per la migliore natura del sottosuolo, ma fu immediatamente messo a tacere. Credo si debbano ricordare i nomi ed i fatti che portarono a quelle scelte scellerate, si debba ricordare quali governi presero quelle decisioni, perché se così tanti soldi sono stati sprecati ci deve essere un nome ed un cognome, si deve aver il coraggio di ricordare per chi allora non c'era e per chi oggi non ricorda. E ricordare quindi le responsabilità personali di tutto coloro che allora difendevano (ed ancora oggi qualcuno lo fa) quei soggetti e quelle politiche.
  6. rosario nicoletti Rispondi
    Come è stato già detto, il tema è di straordinaria importanza, ed andrebbe considerato per ogni investimento fatto da enti pubblici o finanziati con denaro pubblico. Dovunque si posa lo sguardo - parliamo di locali, impianti, mezzi, finanziati con denaro pubblico - si vede un lusso o una ricchezza del tutto sproporzionata alle esigenze. Dalla ristrutturazione di ospedali, all'acquisto dei mezzi di trasporto ATAC, al lusso di uffici di enti costosissimi e quasi inutili come le così dette "authorities" c'è da rimanere allibiti. Le stazioni FS sono una piccola parte dell'immenso sperpero nazionale.
  7. piertoussaint Rispondi
    mille grazie a Ponti, menomale che qualcuno ricorda le follie di questo Stato dilapidatore del denaro pubblico, vedi la stazione Tiburtina, scomodissima là dov'è, da chiunque sia firmata.
  8. Federico Solfaroli Rispondi
    E' un tema di assoluta importanza. Come giustamente si legge nell'articolo, l'analisi andrebbe estesa ad altre tipologie di strutture (penso ai ponti in città). Occorre avviare un processo di democratizzazione delle scelte, che comportano l'utilizzo di enormi risorse pubbliche; vale a dire, coinvolgere i cittadini nelle decisioni. Non è utopistico. A Roma, nel quartiere Flaminio, il Municipio ha incontratto i residenti per decidere come riqualificare alcune aree. Decidere se realizzare una struttura piuttosto che un'altra, e come realizzarla, ha effetti (duraturi) sulla vita quotidiana di milioni di persone. In attesa di una regolamentazione del problema, dovrebbe essere rimesso alla sensibilità dei poteri pubblici trovare forme adeguate per dare la aprola ai cittadini.
  9. Fernando Venturini Rispondi
    Vorrei precisare che la nuova Stazione Tiburtina non è firmata da archistar straniere e tanto meno da Zaha Hadi che invece ha firmato il museo MAXXI, bensì da architetti italiani e precisamente dallo studio ABDR di Roma.
    • Orwelliberal Rispondi
      Infatti, tutti italianissimi. Il progetto è quanto di più sobrio e funzionale si possa concepire. Si sono salvati gran parte dei lavori fatti per il giubileo, la struttura ha una funzione bioclimatica che ne riduce, insieme alle scelte tecnologiche, drasticamente i costi di manutenzione. Il transito per l'area commerciale, di cui fra l'altro la zona necessitava, è facoltativo. A testimonianza della "filosofia" che contraddistingue il prof. Desideri e i suoi collaboratori, basta pensare che gli edifici contenenti le centrali tecnologiche della rete ferroviaria, sono stati resi compatibili con lo stile hight tech del corpo della stazione con un espediente da "saggio contadino", ossia utilizzando putrelle zincate, di quelle usate per i ponteggi (costo irrisorio e resistenza elevata), piuttosto che costosissime facciate high-tech che in edifici per lo più disabitati e già intonacati sarebbero state inutili. I materiali che foderano l'interno sono orientati all'ecologia ed al riciclo, pensando alla possibilità di sostituirli e riciclarli piuttosto che pulirli con solventi come i travertini e marmi della stazione Termini. Poi se vogliamo precisare che un progetto del genere in alcuni paesi costerebbe il 30-40% in meno, quello è un'altro discorso, da approfondire su come gli appalti pubblici vengono gestiti e controllati! s qualcuno vuole indagare ed approfondire, fatelo soprattutto sui costi di scavo e sbancamento che la mafia della spesa pubblica (che va dal nord al sud indistintamente) adora, perché difficilmente quantificabili e su cui si può tirare alle lunghe inventando qualsiasi cosa, dal tubo al resto archeologico, passando per maltempo e problemi di sicurezza. Firmato, un ex studente che ha seguito il progetto e sa di cosa parla.
      • Daniele Margutti Rispondi
        Molto interessante che ci sia qui qualcuno che ha seguito il progetto. Colgo quindi l'occasione per fare qualche domanda: - lo spazio centrale all'aperto sotto il livello strada (quello, per capirci, dove c'è il tabellone gigante degli orari): la pavimentazione sembra fatta apposta per cadere alla prima goccia d'acqua; inoltre uno spazio così grande senza nessuna panchina, qualche ornamento....un enorme lastricato di niente... a che pro? anche nei momenti di grande traffico rimane sostanzialmente vuoto (ma questo è un discorso facilmente allargabile a tutti gli spazi della stazione). - i passaggi per andare alla metro e ai treni (da basso, non dall'alto) sono bassi, volutamente scuri e con luci soft. L'impressione che si ha non è certo delle migliori; visto che si tratta di un ambiente molto basso (più basso di quanto non lo fosse pre-lavori) non sarebbe stato meglio scegliere un altro arredamento meno opprimente? - Il passaggio ai binari è davvero contorto; dall'ingresso sul ponte della tiburtina si sale di un piano per poi riscendere di uno (e di nuovo ancora di uno per i binari), attraversando una zona di nulla senza segnaletica in mezzo a blocchi recintati. - La stazione in se trasmette un senso quasi opprimente, come a voler cancellare quegli enormi spazi... scuro scuro scuro, come se si cercasse di arrivare ad uno stile molto "pro" ma si fosse ottenuto - paradossalmente -soltanto qualcosa di angusto (inoltre a me pare che molti spazi, ad esempio per le scale ai treni, non siano per nulla curati...si vede praticamente tutto "il backend" - mi si passi l'orrenda analogia - di fili, cemento ferro che è lo scheletro della stazione (tra l'altro anche con dei pezzi arruginiti). Per la stazione di bologna invece sono d'accordo con l'assoluta scomodità (acuita dalla mancanza di segnalazioni corrette ed evidenti) per arrivare dalla parte AV a quella regionale classica.