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Quell’indulgenza ambientale in vendita col biglietto aereo

I voli aerei inquinano. E si tratta di un’industria in costante crescita. Per questo, molte compagnie hanno adottato uno schema compensativo, in base al quale una parte del prezzo del biglietto viene poi devoluto a progetti verdi. Ma spesso strategie di questo tipo danno risultati inaspettati.

TRASPORTO AEREO IN CRESCITA

Che cosa hanno in comune le preoccupazioni di Martin Lutero e l’inizio della Riforma protestante con le tariffe di volo di una compagnia aerea?
Per il nostro ragionamento, partiamo da alcuni dati del rapporto annuale sull’evoluzione del trasporto aereo del 2011, che parlano chiaro: 2,7 miliardi di persone hanno volato in tutto il mondo, con un tasso di crescita del 5,6 per cento. In Europa i passeggeri sono stati 800mila, con un aumento del 5,8 per cento. La domanda di voli è salita nel mondo del 6,9 per cento e in Europa del 9,8 per cento. Anche l’offerta, in termini di nuovi velivoli, ha fatto registrare un +8,2 per cento su scala globale e un + 10,2 per cento a livello europeo.
Insomma, i dati disponibili, anche in piena recessione, mostrano un’espansione del trasporto aereo. E questo aggiunge un secondo tassello al ragionamento, connesso a una tipica esternalità negativa dei voli: l’inquinamento in termini di emissioni di CO2 prodotta.
Il fenomeno è molto rilevante ma, stranamente, piuttosto trascurato dalle analisi.

QUANTO INQUINA L’AEREO

Diversi studi hanno infatti dimostrato che le emissioni di anidride carbonica prodotte dagli aerei sono responsabili del riscaldamento globale in una percentuale che varia dal 4 all’8 per cento, che equivale a un aumento di temperatura tra 0,03 e 0,06 gradi centigradi.
Non è semplice stimare l’effetto del trasporto aereo sulle emissioni di CO2, ma sono diversi gli scienziati che si occupano della questione. Per esempio, Mark Jacobson, dell’università di Stanford, ha mostrato che il problema è proporzionalmente più grave nelle regioni artiche. Spesso, infatti, si tende a dimenticare che gli aumenti di temperatura previsti dai modelli climatologici sono effetti medi a livello di pianeta, il che significa che, in diverse zone della Terra, l’effetto del global warming può essere più o meno forte. Il trasporto aereo, in quanto a emissioni di CO2 e surriscaldamento, è causa del 20 per cento del problema nella zona artica, quella più delicata da un punto di vista climatico.
Un volo intercontinentale (diciamo per esempio Roma-New York) emette in media 2,5 tonnellate di CO2 a passeggero, più di quanto viene prodotto da un automobilista in un intero anno. L’inquinamento aereo, dunque, rappresenta un fenomeno non trascurabile, tanto più se il mercato è in continua espansione.
Sono diversi i modi per internalizzare l’effetto, a cominciare dall’utilizzo di aeromobili meno inquinanti e che consumino in modo più efficiente.
Inoltre, da diversi anni molte compagnie aeree hanno adottato uno schema compensativo, basato su un’idea semplice: al momento dell’acquisto del volo, è possibile pagare una quantità di denaro che compensi per l’inquinamento prodotto. Successivamente, il denaro viene utilizzato per il finanziamento di progetti sostenibili.

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COSA SUCCEDE CON L’EFFETTO SPIAZZAMENTO

Sembrerebbe una strategia efficace, con l’opportunità di ridurre il proprio impatto ambientale e di sensibilizzare la popolazione sulla sostenibilità dei trasporti. Eppure, è poi così sicuro che lo schema possa tradursi in risultati davvero positivi?
Alcune conclusioni dell’economia sperimentale inducono quanto meno a dubitarne.
In letteratura, l’economista svizzero Bruno Frey è stato tra i primi a parlare del cosiddetto effetto spiazzamento (crowding out): introdurre logiche di mercato e compensative, all’interno di alcuni contesti di negoziazione, potrebbe infatti ridurre la motivazione intrinseca per cui una persona opera una data scelta di comportamento. E tradursi, dunque, nell’effetto contrario a quello sperato.
L’esempio classico fa riferimento alla cosiddetta sindrome Nimby (not in my backyard).
Proprio uno studio di Frey, condotto in una località svizzera dove il Governo federale avrebbe voluto costruire un impianto nucleare, fu realizzato in modo da testare l’impatto di un meccanismo di compensazione monetaria sulle scelte individuali. I risultati mostrarono che i cittadini della comunità erano in maggioranza favorevoli alle scelta del Governo, per un senso di responsabilità civile e di comunità, quando non veniva loro offerto nulla.
Provando, invece, a introdurre meccanismi di compensazione monetaria, la situazione cambiò. Di fronte all’offerta di una certa somma di denaro come risarcimento per la costruzione dell’impianto, la percentuale di persone a favore del progetto si ridusse drasticamente.
Un altro celebre articolo, pubblicato da Uri Gneezy e Aldo Rustichini, studiava l’effetto spiazzamento in un altro contesto. In un asilo israeliano molti genitori arrivavano spesso in ritardo a prendere i loro figli. Si introdusse quindi un sistema di multe, da comminare in modo proporzionale al ritardo. Il risultato eclatante fu che, i ritardi aumentarono invece di diminuire.
E il perché è presto detto: l’introduzione di un prezzo del ritardo, in qualche modo, ridusse la motivazione intrinseca dei genitori, aiutando implicitamente l’emergere di una giustificazione morale al proprio comportamento negligente (cioè, “se si può comprare, allora non c’è niente di male a farlo”).
Ora, per i voli aerei, il rischio è che il pagamento di una compensazione monetaria per “pagare” la propria quota di inquinamento, possa avere un effetto controproducente molto simile.
E veniamo qui alla relazione con Martin Lutero. (1) Agli inizi del Cinquecento, il monaco agostiniano fu protagonista di una polemica con la Chiesa di Roma a proposito della vendita delle indulgenze. Si trattava, tutto sommato, di uno schema non troppo diverso da quello utilizzato oggi dalle compagnie aeree: era possibile acquistare il perdono di un peccato per accorciare la propria futura permanenza in Purgatorio o ricevere direttamente l’assoluzione. Lutero denunciò la profonda immoralità di questa pratica e diede il via a una protesta che ha prodotto gli sconvolgimenti che tutti sappiamo.
Nel momento in cui prenotiamo un volo e passiamo all’acquisto del biglietto, anche se scegliamo di pagare il nostro inquinamento, di fatto non stiamo veramente modificando il nostro comportamento verso una modalità di spostamento meno inquinante.
È vero semmai che l’idea di contribuire, con il proprio denaro, al finanziamento di un green project può allentare la nostra sensibilità ambientale di passeggeri e distogliere l’attenzione dal problema – realissimo – del trasporto sostenibile. Nell’attesa che qualcuno affigga 95 tesi di ricerca sulla bacheca di qualche compagnia aerea, all’insegna di una vera riforma.

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(1) L’intuizione è già contenuta in nuce all’interno del libro del filosofo Michael Sandel “Quello che i soldi non possono comprare“.

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  1. Tino

    Molto giusto il punto generale, ma mi pare che l’applicazione ai biglietti aerei per i passeggeri sia estremamente forzata: difficilmente ci sono alternative sostenibili al viaggio in aereo e, quando ci sono, difficilmente dipendono dal comportamento del singolo utente. Non credo che stia a me scavare il tunnel della manica (per dire) o introdurre un treno diretto Milano-Lubiana. Nelle more di una migliore pianificazione del trasporto, e nell’impossibilità di andare a Londra in canoa o a Lubiana in bici, mi accontento di pagare i pochi euro che le compagnie aeree mi chiedono, sperando che siano investiti in progetti efficaci.

  2. diossina

    non mi sono chiare due cose: 1)Questa somma per compensare l’inquinamento è da versare volontariamente, o è in tutti i casi inclusa nel prezzo del biglietto? 2)Nel secondo caso, il biglietto compreso di questa “compensazione” costerebbe di più o di meno rispetto a un biglietto normale? Secondo me, se costasse molto di più, i viaggiatori sarebbero scoraggiati ad usare l’aereo, dunque cambierebbero i loro comportamenti.

  3. Fritnas

    2.5 tonnellate di CO2 a passeggero su un volo intercontinentale è impossibile. Vorrebbe dire più di 1000 litri di cherosene a passeggero. O l’aereo vola vuoto per più di metà (non corrisponde al load factor medio sulle tratte intercontinentali), oppure non ha un serbatoio abbastanza grande per tutto quel carburante

  4. Marco Fiorini

    Che forzatura estrema! Nel 99,9% dei casi l’aereo viene preso in quanto unica alternativa (lascio lo 0,1% per i casi dove ci sarebbe l’alta velocità/TGV). Il parallelo è sbagliato: non sono i passeggeri che “pagando non hanno remore morali” ma le compagnie che “usando i soldi dei passeggeri si sentono green”. Sono dunque le compagnie aeree che devono essere incentivate ad inquinare meno.

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