Le notizie arrivate dalla Francia sulla crisi di Air France hanno indotto a tracciare un parallelo con quella di Alitalia. Ma le analogie sono poche e superficiali, mentre le differenze sono profonde, soprattutto nei risultati della gestione industriale.
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L’aumento automatico dell’Iva in applicazione delle clausole di salvaguardia aleggia sul programma del prossimo governo. Evitarlo richiede di trovare altre entrate nel bilancio dello stato o tagli di spesa, altro che flat tax e reddito di cittadinanza. Qualcuno dovrà pagare e bisognerà spiegare a chi tocca.
Pier Luigi Bersani ha dichiarato in Tv: “Dicono che aumenta il numero degli occupati ma non che calano le ore lavorate”. Sulle ore lavorate in media da ognuno ha ragione, su quelle totali ha torto, come dimostra il fact-checking de lavoce.info.
In mezzo agli scioperi, qualcuno ha confrontato la crisi di Air France con quella di Alitalia. Le analogie, tuttavia, non ci sono. La società italiana, nonostante i tagli al costo del lavoro, incassa troppo poco e perde. Quella francese fattura nove volte di più, fa risultati ma non riesce a tenere a bada i conflitti sindacali. In Italia chi ha genitori laureati ha una più alta probabilità di fare e finire l’università. Chi invece è figlio di genitori senza laurea è più facile che vada all’istituto tecnico e che poi non concluda gli eventuali studi universitari. Una via di uscita – seguita in altri paesi – sarebbe quella dell’università professionalizzante. Per la prima volta nel Def – Documento di economia e finanza – compaiono tutti i 12 indicatori di benessere equo e sostenibile (Bes) che fotografano in modo più completo rispetto al Pil lo stato di salute della società italiana. Ora c’è da legare l’andamento degli indicatori a politiche economiche incisive.
Il ritiro di Trump dall’accordo sul nucleare con l’Iran e il prossimo ripristino di sanzioni economiche mettono il paese degli ayatollah in forte difficoltà. Perché queste politiche generano effetti pesantissimi, come mostra la nostra infografica.
Un anno fa abbiamo inaugurato su lavoce-info uno spazio dedicato al fact-checking. Ovvero la verifica documentata di numeri e fatti dichiarati da personaggi pubblici. Ha avuto il gradimento dai lettori ed è diventata una costante nelle nostre pagine. Per festeggiare a modo nostro l’anniversario sottoponiamo a fact-checking le parole del leghista Massimiliano Fedriga: sostiene che è stata varata una misura “svuota-carceri” che ha liberato i condannati fino a quattro anni. Le cose non stanno così.
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Nel 2008 un salvataggio con soldi pubblici. Poi il tentativo di salvaguardarla da qualunque tipo di concorrenza. Eppure anche la nuova Alitalia continua a perdere denaro. E tra pochi giorni scade il patto di sindacato. Un Dossier per capire le cause di una crisi mai risolta.
Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air FranceKlm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.
Presentato come una scommessa vinta per il paese, il Piano Fenice sembra invece un vistoso passo indietro rispetto alla proposta Air France-Klm, fatta naufragare in marzo. La nuova Alitalia sarà un vettore incentrato sul mercato italiano, con un sostanziale monopolio sulla rotta Milano-Roma per la fusione delle attività con Airone. In più, l’intera operazione è caratterizzata da un bassissimo grado di trasparenza. Ma a suscitare preoccupazione è soprattutto il modo in cui i media hanno affrontato la questione.
La Commissione europea ha aperto una procedura di indagine formale per aiuti di Stato per il finanziamento pubblico di 300 milioni concesso di recente all’Alitalia. Non poteva fare altrimenti. Ma la decisione non blocca, per il momento, l’operatività della misura. Di conseguenza, la compagnia può proseguire nella sua normale attività, mentre il governo avvia un nuovo tentativo di privatizzazione. Meglio sarebbe stato però condizionare l’intervento a una riorganizzazione della società lungo linee simili a quelle dell’amministrazione straordinaria.
Alitalia continua a perdere soldi. Tanto che senza il prestito ponte forse non sarebbe riuscita a pagare gli stipendi di maggio. Eppure, se si confrontano i costi del primo trimestre 2008 con quelli del primo trimestre 2007 si vede che, dopo dodici mesi di allarmi ed emergenza, su questo fronte non è stato ottenuto nessun risultato. Il problema di Alitalia non è un problema finanziario, ma di piano industriale. Per il quale serve un solido partner industriale. Ma non vorremmo che aspettare il socio significhi rinviare all’infinito il tentativo di raddrizzare i conti.
L’offerta di Air France può apparire indigesta. Ma i margini di trattativa sono ridotti quasi a zero perché Alitalia ha accumulato oltre 1,7 miliardi di debiti finanziari, perde centinaia di milioni l’anno insieme a quote del mercato nazionale, internazionale e intercontinentale, ha una flotta tra le più diversificate e vecchie d’Europa. E anche perché non ci sono state, in quindici mesi, concrete offerte alternative. I diritti di traffico (e gli slots) sono il suo unico valore. Se salta la scadenza del 31 marzo, però, andrà inevitabilmente verso il fallimento.
Nella vicenda Alitalia e della sua possibile cessione ad Air France bisogna tener conto anche degli aspetti fiscali. Perché dopo la ristrutturazione la compagnia tornerà probabilmente a creare valore. La convenzione Ocse contro le doppie imposizioni dispone che la tassazione avvenga solo nel luogo in cui è localizzata la sede di direzione effettiva. Oggi è ovviamente l’Italia, ma domani? Il ministero dell’Economia deve pretendere adeguate garanzie in merito. Magari prendendo esempio dal governo olandese, che ha fatto bene i conti prima dell’accordo per Klm.