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  1. Marco Pascucci Rispondi
    Mi sembra che sostenere che la riduzione del traffico stradale comporti un aumento di costi dovuto alla "diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali" sia una forzatura. I pedaggi per me dal punto di vista economico sono una partita di giro. Il concessionario vende un servizio all'utente della strada, e alla fine parliamo di un rapporto privato tra questi due soggetto. Perché mai questa voce dovrebbe essere contabilizzata in una analisi C/B economica?
  2. francesco vittori Rispondi
    il tema ambientale però non si può paragonare ad analisi di costo-beneficio in termini economici. Dovremmo metterci in testa che una causa con beneficio ambientale va perorata anche a costo di progetti non economicamente sostenibili. Come? Aumentando la tassazione sulle fonti inquinanti. E chiaramente questo deve valere su scala globale, non solo a livello italiano o europeo
  3. Sergio Calzone Rispondi
    Non vedo traccia del tema ambientale. Sostituire il trasporto su gomma (e i relativi gas di scarico) con la (relativa) "pulizia" del trasporto su rotaia non dovrebbe rientrare nei parametri di valutazione? Parliamo di valli: l'inquinamento resterebbe in loco oppure, trasportato dai venti, sfocerebbe nelle più vicine pianure...
  4. mariorossi Rispondi
    Mi sembra che uno studio del 2007 non sia proprio attualissimo se devo dire. In ogni caso, mi sembra un principio piuttosto assodato che l'incremento del capacita' raramente porta alla diminuzione della congestione. Ipotizzare che il traffico Torino-Lione rimanga constante dopo l'apertura del terzo valico, mi sembra fortemente in contrasto con questo pricipio. Mi sembra naturale che un nuovo collegamento (specialmente se ha caratteristiche tecniche diverse) porti per la sua stessa creazione ad un aumento del traffico sulla rotta (in inglese si dice "build it and they will come"). Visti i tassi di interesse attuali (che sono molto diversi da quelli di 10 anni fa), mi sembra veramente difficile pensare che il nuovo valico non si ripaghi durante la sua vita economica. E' piu' difficile dare un parere sull'alta velocita' Padova-Brescia. E' possibile che ci siano migliori investimenti, ma di nuovo visti i tassi di interessi attuali, praticamente qualsiasi investimento e' valido, ma e' piu' una questione di priorita'...
  5. Alessandro Lanteri Rispondi
    "A quanto è dato sapere, non una sola opera è stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi." Direi che il progetto originale della Torino - Lione è stato pesantemente rivisto dal precedente Governo proprio (anche) su analisi più accurate rispetto ai progetti iniziali. Inoltre, non è un po' troppo vecchio uno studio del 2007? Il mercato di merci e passeggeri in Italia è profondamente cambiato da allora.
  6. Piero Borla Rispondi
    Nel deconto di Prud'Homme trovo un 'surplus pour les marchandises' che non mi è chiaro. Non trovo fra le esternalità una voce che rappresenti il vantaggio, per le imprese, di disporre di una modalità di movimentazione più capace e più diretta. Questo aspetto non è evocato anche nel suo commento. Il punto è che sono in via di obsolescenza gestionale ed economica i transiti ferroviari ottocenteschi a quota m. 1.400, sostituiti dai trafori a quota m. 500.
  7. Alberto Rispondi
    Siamo tutti entusiasti dell'analisi costi-benefici. Una domanda: l'analisi costi-benefici avrebbe giustificato la costruzione delle ferrovie a partire dagli anni '60 dell'Ottocento, che ancora oggi costituiscono la rete dei trasporti ferroviari italiani?
    • Carmine Rispondi
      Proprio cosi . Ricordo che per anni il sempice raddoppio - ancora non realizzato - di tratte monobinario della ferrovia Napoli - Bari risultava bocciato dal Cipe in conseguenza dei risultati delle analisi Costi/Benefici . Naturlalmente le assumptiom e le metodologie della analisi soffrino di gravi limitazioni.
  8. Alberto Chilosi Rispondi
    Ha dimenticato I costi di congestione delle reti stradale e ferroviaria esistenti.