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  1. marcello Rispondi
    La coincidenza dell'arrivo del Burian e il disastro annunciato della rete ferroviaria italiana è la conseguenza prevista della liberalizzazione dei trasporti ferroviari. Conseguenza prevista perchè già dieci anni orsono il governo di Gordon Brown, l'erede di Tony Blair l'artefice della "modernizzazione" dell'economia, ma forse più noto come il grande bugiardo della seconda Guerra del Golfo, si interrogava sull'eventualità di rinazionalizzare le ferrovie visto lo stato di abbandono della rete e dei trasporti locali. Oggi il Labour Party Jeremy Corbyn ha inserito nel suo programma il ritorno allo Stato della proprietà e della gestione dei principali servizi pubblici: dalle poste, altro memorabile flop, alla sanità, dalle ferrovie, dagli acquedotti all'energia. Non parliamo pioi della rete austradale, quella alienata senza ricevere un soldo cash, il cui stato tuti possono constatatre e dove l'ultima opera degna di nome è stata la Variante di Valico, ai tempi di Di Pietro ministro dei trasporti. Mentre le tariffe sono cresciute, assicurando lauti guadagni, la rete è ancora in gran parte a a due corsie e l'asfalto ai livelli di quello della capitale. Certo vendere una società a due miliardi fa sensazione, soprattutto per le plusvalenze che hanno realizzato i soci, sui benefici dei consumatori ... vedremo se il modello sarà lo "spezzatino, la Piaggio aerospace o altro. Davvero ci è convenuto distruggere i monopoli pubblici per favorire gli oligopoli privati? Direi di no.
  2. Silvia Keller Rispondi
    Investimenti pubblici per lo sviluppo di UNA rete finalizzata all'offerta di servizi wholesale in un contesto regolato/di monopolio naturale a supporto di PIU' operatori privati che offrono servizi retail sul libero mercato...una lezione importante altre per altri settori e per altri investitori esteri in Italia.
  3. Massimo Ferrari Rispondi
    Condivido con la tesi del prof Arrigo, salvo nella conclusione. La concorrenza sullAlta Velocità in Italia è stata resa possibile dagli ingenti investimenti pubblici che hanno consentito al treno di ritrovare una posizione competitiva sia nei confronti del vettore aereo che dell'autostrada e, quindi, di poter trovare una diffusa clientela disposta a pagare tariffe remunerative che poi la presenza di Italo ha potuto calmierare. Molto diversa è la situazione sulle linee storiche e sul trasporto locale, dove, senza un preventivo miglioramento delle infrastrutture, è abbastanza arduo che la concorrenza da sola possa produrre effetti altrettanto positivi.
  4. Giuseppe Colombi Rispondi
    Chi scrive si era sbagliato: pensava che Italo non sarebbe riuscito a stare sul mercato e che in un quinquennio le sue perdite sarebbero state riassegnate allo Stato, come è sempre avvenuto, profitti privati, perdite pubbliche. E investimenti sulla rete AV completamente fuori da ogni controllo. Per inciso, da un punto di vista ingegneristico, considero l'impatto ambientale del complesso autostrada-Rete AV tra Milano e Torino una vergogna ed un orrore di cui i responsabili dovrebbero essere almeno esiliati per sempre.. Tornando ad Italo, invece gli investitori non solo hanno marginato più volte con il capitale azionario, ora hanno addirittura venduto per una cifra altissima: E Italo ha abbassato i prezzi di tutti. Su Milano-Roma ad esempio si può arrivare a riduzioni superiori al 70% dei prezzi di monopolio. Trenitalia continua a non fornire dati, mi pare, e continua ad essere un modello negativo di comunicazione e relazione con l'utenza. Il prof. Arrigo saprebbe elaborare un'interpretazione dell'operazione americana appena avvenuta? Che cosa ci si potrà aspettare in futuro in questo settore?
  5. Mario Sebastiani Rispondi
    Non è esatto che con il venir meno della riserva legale al trasporto pax nel 2000 i prezzi siano stati deregolamentati. Fino al 2007 hanno seguitato ad essere approvati dal CIPE e solo poi sono stati deregolamentati per i servizi non in OSP . Questo cambio di indirizzo è stato propiziato dalla stessa Commissione europea, che nel luglio 2007 (commentando il d.l. governativo sulla istituzione di una Autorità indipendente per i trasporti) comunicava al governo italiano che le tariffe per servizi di media e lunga percorrenza non potevano ricadere nell’ambito delle competenze di questa in quanto l’autonomia delle imprese ferroviarie in materia tariffaria è sancita dalla direttiva comunitaria 1991/440 (art. 5) dove si stabilisce che «(…) le imprese ferroviarie sono in particolare libere di disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione (…)», con esclusione dei servizi disciplinati da un contratto di servizio pubblico
  6. Michele Rispondi
    Non è la concorrenza in se a far crescere il numero dei passeggeri della AV. Al massimo la concorrenza ha diminuito i prezzi e aumentato la frequenza delle corse totali, cosa che avrebbe potuto fare agevolmente anche un monopolista adeguatamente “stimolato” da un regolatore capace. Significativo invece che nessun altro paese che ha investito nella AV abbia elimininato il monopolio. Forse perché altrove non è facile far passare esternalità positive di 32mld di investimenti pubblici a favore di operatori privati. Così si spiega una valutazione così generosa di 16/17 volte Ebitda adjusted