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  1. cosimo basilico Rispondi
    Ma e' proprio necessario avere una compagnia aerea di bandiera in un mercato ormai globalizzato il cui servizio viene efficacemente offerto da altri vettori?
  2. M Rispondi
    Ho apprezzato le osservazioni di Sebastiani. Personalmente, però, sono contrario all'investimento di altri soldi pubblici in questo pozzo senza fondo. Sarebbe una buona cosa se Alitalia riuscisse a cogliere l'opportunità di allearsi con una delle compagnie low cost suggerite nell'articolo e credo che l'iniziativa, portata avanti con spirito imprenditoriale e non assistenziale, porterebbe buoni frutti di cui si potrebbe giovare anche il nostro Paese. Affinché si possa sperare in una possibilità di successo, però, è indispensabile che lo Stato italiano si tenga in disparte e che i sindacati vengano messi in condizione di non nuocere, sebbene con l'ultimo referendum abbiano contribuito, finalmente, a fare qualcosa di utile per sbloccare la situazione.
  3. Alessandro Pagliara Rispondi
    Vi prego...siamo già passati da AirOne.....Basta!
  4. Michele Rispondi
    1) sulla base della legge il compito dei commissari non è ridisegnare le strategie, ma vendere la società intera o a pezzi 2) originale l'idea di avere collegamenti diretti con l'Italia per evitare che l'utenza d'affari estera faccia incotri d'affari durante i transiti per poi venire in italia a trattare i prezzi...più agguerrita si immagina...
  5. Pier Doloni Franzusi Rispondi
    No, no, no. Basta Governo, basta strategie, basta parlare di interesse nazionale. Chiudetela.
  6. Umberto Rispondi
    La compagnia aerea più sexy del pianeta è morta. Solo iene e avvoltoi ne potranno approfittare.
  7. Savino Rispondi
    Se i lavoratori choosy di Alitalia da domani si andassero a cercare un lavoro, come tutti gli altri disoccupati da aziende dismesse......
  8. Marco Rispondi
    La soluzione migliore per la collettività è senza dubbio l'asta dei singoli asset (maestranze comprese per comparti, se ad asta deserta: a casa) per cercare di ristorare il più possibile i creditori. Quanto prima vi si arriva tanto minore il danno, dato che ogni ulteriore giorno di attività provvisoria erode ulteriormente il capitale residuo. Come nel frattempo si gestisce la continuità aziendale può essere interessante in linea teorica per consumare il meno possibile il prestito prededucibile dello Stato ma dovrebbe rimanere secondario rispetto a quanto la legge impone ai commissari prima di tutto il resto: ristorare quanto più i creditori. Credo che legalmente l'unica via consentita sia di iniziare le aste il prima possibile, verosimilmente avrebbero potuto già iniziare ad oggi per i beni di più semplice stima, ma siamo in Italia purtroppo (per i contribuenti che non fondano i loro guadagni su rapporti attivi con le finanze pubbliche, i fornitori il loro bel mark-up sapendo di operare con un cliente de facto insolvibile da tempo già se l'erano fatto riconoscere).
  9. Michele Rispondi
    1) il ruolo dei commissari non è ridisegnare la strategia, ma trovare uno o più acquirenti per l'azienda o i singoli assets. Altrimenti ci vorrebbero anni e molti più capitali 2) mitica l'idea di far fare solo voli diretti in Italia agli acquirenti di prodotti italiani perché altrimenti incontrano concorrenti negli hub nemici... Perché non ci abbiamo pensato prima?
  10. Daniele Nepoti Rispondi
    I modelli industriali full service e low cost sono molto differenti. L'alimentazione del lungo raggio dei full service richiede tempi di sosta in aeroporto degli aerei di corto-medio raggio che le low cost non possono permettersi. Ma soprattutto, il lungo raggio dall'Italia ha senso se collocato a Nord (ragionevolmente a Milano che è il bacino di gran lunga più ampio), altrimenti la maggior parte dei passeggeri ivi collocati avranno convenienza a fare scalo in un hub europeo e non a Fiumicino perché i voli per i due principali mercati di lungo raggio (Nord America e area Asia Pacifico) seguono rotte geodetiche che passano da nord e fare scalo a Fiumicino significherebbe allungare il viaggio di due ore. Non è un caso se tanto KLM (quando in Alialia c'era Cempella) che Alitalia in versione "stand alone" (con Maurizio Prato), quanto Lufthansa dopo il de-hubbing Alitalia 2008 volevano l'hub a Malpensa. Solo che, per le dimensioni di mercato di Milano (che non è Londra, né Parigi), un hub a Malpensa non poteva funzionare senza limitare fortemente l'attività su Linate, almeno temporaneamente come a Parigi o Stoccolma. Non lo si è voluto fare e l'esito non poteva essere che la ritirata di Alitalia a Fiumicino (autocondannandosi al fallimento), la fuga degli olandesi come dei tedeschi, poi dei francesi e infine persino degli emiratini. Sic rebus stantibus, l'accessibilità intercontinentale dell'Italia è per lo più appaltata a hub e compagine europee, c'è poco da fare.
    • bob Rispondi
      ..si vada a leggere i numeri riguardo Fiumicino e Malpensa altrimenti si contraddice in termini ritenendo che proprio questo becero campanilismo abbia creato danni non solo all'Alitalia ma anche al Paese
    • bob Rispondi
      ...il campalinismo Milano /Roma è stato il colpo di grazia. "un hub a Malpensa non poteva funzionare senza "....infatti a Roma forse si. Si veda i numeri
  11. andrea goldstein Rispondi
    Irrealistico temo pensare che le low-cost vogliano modificare un business model consolidato che li impegna soltanto a trasportare pax, con minimi carichi di valigie in stiva, senza preoccuparsi delle coincidenze di pax e di annessi bagagli; il rischio è troppo grande di passare troppo tempo a terra e nn risucire più ad ottimizzare l'utilizzo degli aeromobili