Chiudere con l’affidamento diretto a Trenord e bandire una gara per l’affidamento del trasporto ferroviario in Lombardia garantirebbe più efficienza. E supererebbe le difficoltà che si frappongono alla crescita del servizio come pianificato dalla Regione.
Autore: Paolo Beria Pagina 1 di 2
Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
Per ridare centralità al trasporto ferroviario regionale, va abbandonata l’idea dell’estrema capillarità. Bisogna invece migliorare l’organizzazione del servizio. Treni più veloci e più pieni significano costi di produzione più bassi e ricavi più alti.
Trenitalia ha inaugurato il nuovo collegamento internazionale tra Milano e Parigi. I tempi di percorrenza restano lunghi per un’organizzazione dell’orario non ancora ottimale. Il problema nasce dalla mancanza di una regolazione unica europea.
Il Pnrr prevede la costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria, ad alta velocità ma adatta anche al traffico merci. Gli stessi risultati si potrebbero ottenere intervenendo sulla linea costiera, con costi molto inferiori.
Trasporto locale e a lunga percorrenza devono affrontare sfide diverse nel dopo-lockdown. Per il primo, fortemente sussidiato, il problema è soprattutto organizzativo. Nel lungo raggio si prefigura l’uscita dal mercato di molte aziende.
La linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Napoli è stata inaugurata nel 2009. E la concorrenza dei treni Italo è arrivata nel 2012. È tempo dunque di fare un bilancio dei benefici sociali ottenuti rispetto ai costi sostenuti per realizzarla.
All’improvviso è tornato di attualità il Ponte sullo Stretto di Messina. Porterà vantaggi? Per rispondere servirebbe un’analisi costi-benefici che tenga conto anche delle possibili soluzioni alternative. Come affrontare in maniera corretta e trasparente una importante scelta di spesa pubblica.
Quando le due nuove linee della metropolitana milanese saranno completate, il comune dovrà iniziare a pagare i consistenti canoni pattuiti. Come? Oltre agli aumenti dei biglietti e ai tagli nel servizio di superficie, esiste anche una terza via: la riduzione dei costi. Le esperienze straniere.
La svolta decisa dal governo per le infrastrutture medie e piccole dovrebbe essere adottata anche per quelle grandi, abbandonando così l’idea che le opere “strategiche” generino una forte domanda. Altrimenti, dovremo rassegnarci ai cantieri “stop and go”. E al moltiplicarsi dei costi.
Si ritorna a parlare di privatizzazione di Fs. Il governo sembra intenzionato a vendere una quota di minoranza per fare cassa e non cambiare la struttura dell’azienda. Meglio sarebbe privatizzare solo alcuni servizi ad esempio l’alta velocità. Vediamo perché