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  1. Jacopo Rispondi
    Grazie per i punti, pero' mi aspetterei un valore economico allegato a ciascun punto. nella sezione limitations di un articolo scientifico si include l'impatto di ciascuna limitation. cosi avrebbero dovuto fare gli autori. Finche' Percoco/Tavoni non danno un valore economico alle critiche, non sapremo mai se questi errori cambino la risposta fornita da Ponti & co (no) alla domanda di ricerca (fare la TAV giova alla societa' o meno, una colta considerati i costi?)
  2. Stefano Rispondi
    Una domanda (non retorica): esiste un modello di domanda passeggeri/merci credibile per questo progetto? E' mai stato sviluppato? mi verrebbe da pensare che qualsiasi modello di valutazione si voglia utilzzzare manchi di sostanza a prescindere, in assenza di un modello di domanda all'altezza
  3. Alberto Heimler Rispondi
    Complimenti agli autori per un'analisi pacata e che consente finalmente di chiarire le diverse questioni. La critica a prendere in considerazione le accise è fondata in generale. Ma se interpretiamo le accise sui carburanti come un pagamento dell'inquinamento provocato che endogenizza l'esternalità ambientale dovrebbero certamente essere considerate. Non vorrei però che nell'analisi della Commissione Ponti ci fossero poi doppi conteggi. A prima vista non mi pare. Sbaglio?
  4. FRANCO P. Rispondi
    bravo Massimo, ottimo articolo. I luoghi comuni sull'ACB nei giornali dell'ultimo periodo hanno svuotato una metodologia di analisi economica che è stata spesso usata in modo ottimo. Dopo queste pseudo analisi per la TAV ogni volta che si parlerà di ACB si verrà guardati con sospetto e lo strumento in sé sarà svuotato delle sue potenzialità, Un effetto collaterale non calcolato ma che va a detrimento del lavoro di tanti e di analisi che si sforzano di essere sempre rigorose e imparziali. Un cattivo segnale per il Paese e per i modelli economici. In fin dei conti una ACB serve a mettere in luce costi e benefici di un'opera non a decidere a priori in base a un risultato che è comunque influenzabile. Quello che infastidisce è il politico che delega il tecnico e influenza il tecnico affinché il risultato indichi la decisione che a lui non piace prendere perché impopolare o per altri motivi. Proposta, e se si valutassero le grandi opere con la teoria delle opzioni reali, alla fine si tratta di decisioni di budget in ambito incerto...
  5. Marco Orani Rispondi
    Le accise sono un trasferimento dagli utenti alla Stato . sono quindi un maggior costo per gli utenti e un'entrata per lo Stato. Il loro effetto economico per l'insieme dei soggetti coinvolti é nullo, visto che le spese degli uni sono compensate dai ricavi degli altri. Quindi non dovrebbero essere considerate in un 'analisi dei benefici economici totali per la collettività (l'insieme dei stakeholders). Il beneficio economico per la collettività é il minor costo del trasporto. che implica un minor uso di risorse scarse. Che questa riduzione di costi implichi una riduzione di entrate per lo Stato a legislazione invariata é ininfluente. Ciò appare evidente se si considera il fatto che se lo Stato introducesse delle tasse sul trasporto ferroviario reso efficiente , queste tesse potrebbero compensare le sue minori entrate dovute alle ridotte accise sul trasporto per strada.. Per assurdo queste tasse potrebbero essere tanto elevate da dissuadere gli utenti dall'uso del treno e da non modificare la ripartizione tra i due modi di trasporto. Le entrate dello Stato aumenterebbero di tutte le nuove tasse sul trasporto ferroviario (in tal caso lo Stato catturerebbe tutti i benefici dell'investimento) .
  6. Marco Orani Rispondi
    Le accise sono un trasferimento dagli utenti alla Stato . sono quindi un maggior costo per gli utenti e un'entrata per lo Stato. Il loro effetto economico per l'insieme dei soggetti coinvolti é nullo.Quindi non dovrebbero essere considerate in un 'analisi dei benefici economici . Il beneficio economico per la collettività é il minor costo del trasporto. che implica un minor uso di risorse scarse. Che questa riduzione di costi implichi una riduzione di entrate per lo Stato a legislazione invariata é ininfluente. La Stato potrebbe introdurre delle tasse sul trasporto ferroviario reso efficiente che compenserebbero le sue minori entrate. Per assurdo queste tasse potrebbero essere tanto dissuasive da non modificare la ripartizione tra i due modi di trasporto. Le entrate dello Stato aumenterebbero di tutte le nuove tasse sul trasporto ferroviario (cattura dei benefici).
  7. Gertsen Rispondi
    La narrativa di un’analisi discutibile a cui dovrebbe seguire una scelta politica è una caricatura. L’elenco delle opere da fare (ad es. Terzo valico sì, Tav no) fu stilato nella trattativa tra Di Maio e Salvini prima che il governo nascesse. Il criterio (autonomia fiscale delle regioni del Nord in cambio di investimenti al Sud, nella migliore tradizione dei ministri democristiani avellinesi o veneti del tempo che fu) non ha nulla a che fare con una valutazione informata dei pro e dei contro, né con la scelta etico–politica di un modello di sviluppo, quale che sia. Il vero bilancio dei costi–benefici riguardava l’esigenza delle due forze politiche di mantenersi al governo fino alle elezioni europee per prosciugare i rispettivi concorrenti (Forza Italia, PD). La decisione fu presa prima di nominare la commissione e prima che si ripetesse pubblicamente fino alla noia di voler ‘aspettare i numeri’ per decidere. Le dichiarazioni recenti pro–TAV da parte di Salvini dipendono anch’esse da calcoli elettoralistici di cortissimo respiro (l’esito delle elezioni abruzzesi) e hanno ben scarsa relazione con la scelta di fare o non fare. Sarebbe interessante valutare il profilo di legittimità di simili atti (un’analisi costi/benefici è pur sempre pagata con i soldi dei contribuenti), ma da tutta questa vicenda escono screditate tanto la decisione politica, quanto la valutazione tecnica. Non è solo questione di questo o quel parametro numerico.
  8. Dave Rispondi
    M. Ponti ha sempre proposto, negli anni anche su questo blog, la sua personale visione pro-gomma e anti-treno. Le commissioni sono di nomina governativa non per caso.
  9. Jacopo Di Cocco Rispondi
    Per giudicare i benefici bisogna includere l'umento di produttività per operatori terzi grazie a economie esterne con aumento conseguente della produzione (output) e/o riduzione dei costi per gli utenti e i vaantaggi non immediatamente monetarizzabili (outcome). Questo non traspare dai resoconti dello studio che insiste sullo stimato scaso utilizzo dell'opera. Un'osservazione da bolognese in Italia le linee per l'alta velocità sono poco estese essenzialmente limitate alla dorsale Torino Salerno sulla quale le frecce i convergono da linee ordinarie eppure alla stazione di Bologna transitano duraante il giorno con frequenze molto alte treni da nord a sud e viceversa e sono tutti quasi pieni. Di notte mancano ancora treni cargo e navetta per veicoli. Sono stato componete dell'OTS GARR e ricordo.La rete telematica della ricerca GARR cominciò nel 1991 con un link a 2 Mbits tra CNAF a Bologna e CERN; diverse università erano collegate solo a 64 e 48 Kbits e la rete era utilizzata attorno al 10%, oggi la velocità tra KNAF e CERN è ri 200Gbits (200.000 Mbits) e molte case di docenti e studenti sono collegate a velocità decisamente superiori a 2Mbits e il traffico è significativo. I costi delle reti elettroniche si sono decisamente ridotti e molti servizi informativi sono diventati gratuiti. Nessuno pensa che questo sia un costo sociale. Le reti veloci ed economiche sono essenziali per il progresso.
  10. Luigi Andrea Vavassori Rispondi
    Cari professori, state discutendo di metodologia ma non dite che la metodologia di Ponti è errata ma solo che ci sono altre metodologie. Mi sembra poi che dimenticate il dato essenziale che "uccide" la TAV ovvero il traffico. Se da oltre 20 anni il traffico tra Italia Francia sta calando che motivo c'è di fare un opera "faraonica" per i costi se non c'è il traffico che la sostiene. Vi ricordo che l'Eurotunnel tra Francia ed Inghilterra ad oltre 30 anni dall'attivazione senza i contributi dello stato francese è ancora in perdita !!
  11. Davide Rispondi
    Io trovo che le posizioni alternative su imposte ed accise non stiano minimamente in piedi. Infatti in questo articolo non si dà la minima spiegazione in merito, ma ci si riduce ad un irrilevante ipse dixit. Il "semplice esempio" portato su questo sito dagli "esperti" in questione dice tutto: se una tecnologia costa 1, ed un'altra 10, non sono i 9 di imposte sulla prima a cambiare il rapporto di 1:10. Negare questo è semplicemente folle. Immaginate che domani si trovi un carburante alternativo per le nostre auto, che sia più costoso e che pareggi il prezzo alla pompa della benzina, ma senza accise. Non sarebbe corretto dire che questo nuovo carburante rappresenti una perdita di efficienza economica? O qualcuno crede che la mancanza della ricchezza trasferita da tali imposte non verrebbe avvertita dallo stato? Non pensavo le posizioni pro Tav potessero essere tanto ideologizzate al punto da negare concetti economici sacrosanti. Pessima figura, pessima. Evidentemente che ci sia qualcuno che mostri come i trasporti collettivi siano drammaticamente costosi, inefficienti, e fallimentari, rispetto a quelli individuali, dà troppo fastidio. Propaganda collettivista, nient'altro. Che mi fa capire da che parte sia giusto stare.
  12. Silvio Riva Rispondi
    Mi sembrano affermazioni apodittiche le sue: è ovvio che la TAV non è nè il Gottardo, nè il Terzo Valico So what? Dice nulla che dei 40 Mt/anno di merci sulla direttrice Nord-Sud il 70% viaggi su treno e solo il 7 (sette) % su quella Est Ovest attraverso il vecchio Frejus di Cavour? (Sono circa 40 Mt/anno anche qui). Aggiornare il vecchio Frejus è improponibile: fare arrampicare i treni fino 1300 m limita drasticamente le prestazioni del treno. E lasciamo perdere i costi per l' abbandiono dell' opera.
  13. Mario Testa Rispondi
    salve, una domanda agli autori sulla non neutralità: se fosse stata applicata come da voi descritto la "regola del mezzo", dovremmo trovare nel "surplus utenti" (= surplus merci + surplus passeggeri) almeno la metà della somma tra riduzione accise e surplus concessionari autostradali. Il vantaggio conteggiato per gli utenti è invece addirittura inferiore (e non di poco) a tale metà (come si può verificare utilizzando ad esempio i dati della tabella 12.2 dell'ACB). Il criterio applicato sembrerebbe quindi ancora meno equo ed ancora più a svantaggio dell'opera. In particolare è curiosa l'affermazione contenuta nella parte finale del paragrafo 8.2: "È utile ricordare che, per le componenti B e C, non va computato nessun effetto né di riduzione del tempo di trasporto né di altri risparmi: la regola del mezzo ci dice che, non sapendo nulla di quanto pagavano prima, quelli che cambiano ottengono al più il beneficio di risparmio dei costi generalizzati sul solo segmento modificato". Potrebbe tutto ciò indicare che accise e concessioni vengano considerati solo come una perdita per stato e concessionari autostradali, ma venga considerato addirittura nullo il vantaggio che tali mancati costi comportano per i cittadini?
  14. FlavioS Rispondi
    Mi par di aver anche capito da alcuni interventi in TV che se i costi sono calcolati sull'intero progetto, i benefici sono calcolati sulla parte italiana, e già questo non è sintomo di imparzialità. Aggiungerei anche se non connesso all'analisi sulla quale da non esperto non posso giudicare, che l'Ing Ponti non risulta molto credibile anche quando fa apparizioni in TV.
  15. Mario Testa Rispondi
    salve, una domanda per gli autori sull'utilizzo della "regola del mezzo" nell'analisi in questione: Se l'applicazione fosse quella da voi descritta, dovremmo trovare nel "surplus utenti" (= surplus merci + surplus passeggeri) almeno la metà della somma tra riduzione accise e surplus concessionari autostradali. Il vantaggio conteggiato per gli utenti è invece addirittura inferiore (e non di poco) a tale metà (come si può verificare utilizzando ad esempio i dati della tabella 12.2 dell'ACB). Il criterio applicato sembrerebbe quindi ancora meno equo ed ancora più a svantaggio dell'opera. In particolare è curiosa l'affermazione contenuta nella parte finale del paragrafo 8.2: "È utile ricordare che, per le componenti B e C, non va computato nessun effetto né di riduzione del tempo di trasporto né di altri risparmi: la regola del mezzo ci dice che, non sapendo nulla di quanto pagavano prima, quelli che cambiano ottengono al più il beneficio di risparmio dei costi generalizzati sul solo segmento modificato". Potrebbe tutto ciò indicare (per quanto assurdo possa sembrare) che accise e concessioni vengano considerati solo come una perdita per stato e concessionari autostradali, ma venga considerato addirittura nullo il vantaggio che tali mancati costi comportano per i cittadini?
  16. Giovanni Costantini Rispondi
    Due considerazioni molto veloci: 1. il vero scandalo è che si sia dovuto attendere anni prima di avere un'analisi costi benefici di un soggetto terzo e non finanziata dai diretti interessati 2. un treno ad alta velocità per le merci! Già così non suona molto bene soprattutto se difesa da chi si dice di sinistra
    • Henri Schmit Rispondi
      Ci sono stati (apparentemente ben cinque) studi cost-benefit prima, solo che a causa delle posizioni “ideologiche” (cioè pregiudiziali) non se n’è parlato a dovere. Quella ora promossa dal governo è tutto ma non ”terza” cioè indipendente. La velocità infine è relativa.
  17. Henri Schmit Rispondi
    Sono d'accordo con gli autori, in particolare sulle accise, un punto contestato da me a commento di un articolo pubblicato su Lavoce.inf il 25 gennaio. Ma l'aspetto più grave e inquietante è l'uso abusivo ed arrogante (in particolare dal prof. Ponti in tv dopo l'audizione in Parlamento) della scienza, del metodo scientifico. Questo dovrebbe essere il nostro primo obiettivo, salvare il metodo scientifico critico, contro l'uso oscurantista degli "ipse dixit" molto diffuso in questo paese: giornalisti che pontificano sul populismo e sul sovranismo, economisti che occupano poltrone nel governo, giuristi che controllano le cattedre più remunerate, invece di ragionare per convincere loro procedono per citazioni sedicenti autorevoli. Questo è la negazione della scienza.
  18. Lucio Tamagno Rispondi
    Le osservazioni già fatte sono inequivocabili per dimostrare come si sia prodotta un'arrampicata sugli specchi per giustificare posizioni a priori, miopi e antistoriche (ma da chi sta con Maduro c'è da aspettarsi questo ed altro) … Voglio solo ricordare come è nato l'Eurotunnel che da 5 - 6 anni è finalmente in utile, ma ha cambiato la storia dei collegamenti fra Francia e UK. Opere di questo tipo non possono essere valutate con orizzonti temporali limitati e soprattutto va ricordato che saranno opportunità per nuovi business solo se esistono.
    • Henri Schmit Rispondi
      Ho firmato per una delle 50 banche il finanziamento dell'Eurotunnel, nel 1986/87 mi sembra. Abbiamo accettato credendo nella volontà degli attori politici, nel futuro dell'Europa unita, nel grande mercato unico .... Ci sono comunque stati pesanti problemi prima del completamento dei lavori e dell'apertura nel 1994 circa. I promotori hanno dovuto raccogliere ulteriori capitali. Solo dopo un quarto di secolo i conti quadrano per gli azionsiti; tempi troppo lunghi per investitori privati. Speriamo che l'infrastuttura rimanga in utile anche dopo la Brexit .. .e non solo come transit verso l'Irlanda !
    • Giuseppe Passoni Rispondi
      Su che basi puo' affermare che Eurotunnel ha cambiato la storia dei collegamenti F-GB ? Quale e' la scala (spaziale) di osservazione ? grazie gp
  19. oskar blauman Rispondi
    come rendere incomprensibili considerazioni semplici
  20. Riccardo Rispondi
    "siamo davvero sicuri che ridurre il finanziamento della guerra in Abissinia sia un danno per la società?" Ma veramente gli autori pensano che le accise servano per finanziare (oggi) una guerra in Abissinia?
  21. Sergio Brenna Rispondi
    Mi risulta però che anche le precedenti valutazioni del Ministero Infrastrutture tenessero conto delle minori accise, nonstante gli asseriti criteri comunitari da usarsi. Inoltre forse bisognerebbe valutare i costi-benefici del potenziamento a costi più contenuti della linea ferroviaria attuale, considerati i limitati volumi di traffico esistenti a fronte di quelli un tempo stimati
    • Massimo GIANNINI Rispondi
      Per lo Stato che è investitore nell'opera il calo delle accise è un evidente costo. A maggior ragione se questo mancato introito dovrà essere compensato in bilancio. Inoltre alla fine le accise sono divenute una sorta di carbon tax ovvero una tassa sull'inquinamento da fossili che ingloba anche il principio del "polluter pays". L'inquinamento da trasporto su strada si può ridurre anche a costo minore rendendo i mezzi di trasporto più verdi ed efficienti. Insomma fare il TAV per avere benefici ambientali, pochi e incerti, costa un po' tantino...
      • Stefano Rispondi
        Aggiungerei che, per quanto ne so, i costi ambientali del ciclo di vita di un'infrastruttura non sono presi in considerazione nei modelli ACB
  22. Federico Leva Rispondi
    Il documento della commissione Ponti si chiude con una simpatica proposta alternativa: un modo piú semplice per ridurre gli introiti fiscali dall'autotrasporto sarebbe detassare ulteriormente il carburante o ridurre i pedaggi (!).
  23. Giuseppe GB Cattaneo Rispondi
    La costruzione della Tav Torino-Lione è economicamente indifendibile a prescidere della metodologia impiegata. La Torino-Lione non è il terzo valico, non è il Gottardo, non è il Brennero, è una scelta politica sbagliata che ha pesato e pesa sulla sconfitta del Pd e nessuno vuole ammetterlo. Se il progetto è sbagliato si riveda e si ridimensioni il progetto. La via d'uscita è ancora e solo politica non economica.
    • Gertsen Rispondi
      Il sondaggio più recente dà il consenso alla TAV al 67% degli italianii, circa 80% in Piemonte: non vedo il nesso causale tra sostegno all'opera e sconfitta elettorale. Se mai si potrebbe argomentare il contrario, cioè che un sostegno troppo timido e 'tecnico' ha impedito di catalizzare un consenso diffuso
      • Giuseppe GB Cattaneo Rispondi
        Le grandi opere o si fanno subito e in modo efficiente o ingenerano il sospetto di essere strumenti di corruzione e manifestazione di incompetenza. Il Pd non è riuscito a dimostrare la volontà politica di fare la Tav, anche perché una parte della sua base non la voleva.
  24. Lorenzo Rispondi
    L'analisi costi-benefici ha il merito di aver rappresentato il sasso gettato nello stagno: negli ultimi anni si è discettato di TAV senza fare alcun avanzamento tecnico sull'opera, lasciando tutto così com'è, in modo da lasciare ad altri la rogna della decisione finale. Adesso quantomeno un'azione è stata intrapresa. Secondo me questa dissertazione sull'utilità o opportunità dell'analisi costi-benefici andava fatta molti anni fa, ai tempi dell'accordo Italia-Francia, e i governi di allora avrebbero dovuto procedere con i lavori.