Categoria: Argomenti Pagina 702 di 1042

L’’appassionato commento di Anna Gerometta (del Comitato mamme antismog) merita una risposta e qualche chiarimento. Procediamo per punti.

1)     Le misure di particolato e di PM₁₀ possono essere in larga misura sovrapposte come è stato fatto nel grafico a cura di ARPA utilizzato nel nostro articolo criticato da Gerometta. Il PM₁₀ rappresenta infatti la quota largamente maggioritaria del particolato, intorno all’’85%. L’’evoluzione nel medio periodo della concentrazione di questo inquinante risulta quindi essere assai positiva. C’’è poi un problema che vale la pena chiarire usando l’’aritmetica. Se – come dice Gerometta –  il PM_2,5 è a sua volta l’’80% del PM₁₀ e il PM₁ è il 90% del PM_2,5, ne segue che il PM₁ è il 72% del PM₁₀. Se prendiamo per buoni i dati dell’’Arpa Lombardia circa il particolato totale a Milano, il PM₁₀ trent’’anni fa era circa 150μg/m³, mentre nel 2005 era circa un terzo (ma, come vedremo, oggi è anche meno).  Ne segue che il PM₁ era pari a circa 107 μg/m³ trent’’anni fa, mentre oggi arriva a 36 μg/m³. Quindi, utilizzando le proporzioni menzionate da Gerometta, anche il PM₁ è significativamente diminuito, a meno che trenta anni fa queste polveri sottilissime non fossero inferiori al 24% del PM₁₀. Ma che oggi siano il 72% del PM₁₀ e allora fossero meno del 24% appare del tutto implausibile.

2)     Anche negli anni più recenti, contrariamente a quanto sostiene Gerometta, si registra una tendenza alla riduzione delle concentrazioni del PM₁₀, come evidenziato nel seguente grafico (Fonte: Agenzia Mobilità Ambiente Territorio, Monitoraggio Ecopass Gennaio – Settembre 2009)

3)     Non è chiara l’’affermazione di Gerometta secondo cui la qualità dell’’aria è migliorata nel Nord Europa perché “si è investito nella riduzione delle emissioni da traffico”. E certamente non corrisponde alla realtà dei fatti se si intende dire che la qualità dell’’aria è migliorata perché si è “investito” nel trasporto pubblico. Come evidenziato in un precedente intervento, l’’evoluzione della domanda di mobilità e della ripartizione modale fra trasporto individuale e collettivo è sostanzialmente omogenea in tutta Europa. Non fanno eccezione i Paesi del Nord. Ad esempio, Svezia e Norvegia – paesi con livelli di concentrazione di PM₁₀ tra i più bassi in Europa –  presentano una ripartizione della domanda di mobilità del tutto simile a quella italiana: più precisamente, in Svezia la domanda soddisfatta dall’’auto nel 2007 è risultata pari all’’82,6%, in Norvegia all’’87,7% (in Italia l’’81,8%). Si noti che non è una questione di diversa densità della popolazione. L’’Olanda (che ha una densità ancora più alta dell’’Italia del nord) ha una ripartizione modale analoga a quella dell’’Italia. Quanto alla ripartizione modale nelle aree urbane, la comparazione è difficile per la disomogeneità dei dati. Un’’indicazione è quella che segue: a Milano gli spostamenti “motorizzati” interni alla città avvengono per il 50,2% con mezzi pubblici (compresa la metro), percentuale che scende al 32,3% per gli spostamenti in ingresso o uscita. A Stoccolma, gli spostamenti motorizzati interni alla città avvengono per il 64% con i mezzi pubblici. Anche in questo caso la percentuale scende (al 38,7%) per gli spostamenti all’’interno dell’’intera “contea” (compresi, quindi, quelli in entrata e uscita da Stoccolma). Guarda caso, nelle maggiori città norvegesi e in alcune svedesi, a partire dagli anni ’90, è stata attuata proprio una politica basata sull’’introduzione di sistemi di pedaggio e di potenziamento della rete stradale, analoga a quella delineata nel nostro intervento, mentre i sussidi al trasporto pubblico non sono certo aumentati.
4)     Le condizioni relativamente peggiori dell’’inquinamento atmosferico nel nord Italia non sono riconducibili ad emissioni più elevate ma a condizioni atmosferiche più sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti. In particolare, per quanto concerne il PM₁₀ ed il PM_2,5, secondo i dati forniti da ARPA Lombardia, le emissioni pro-capite nella Regione sono nettamente inferiori alla media europea. Il dato sulle emissioni non va peraltro confuso col dato che in aree più dense più persone respirano l’’aria cattiva quando i livelli di concentrazione delle polveri sale oltre le soglie di allarme. Questo ha a che fare con il fatto che le concentrazioni sono un “male pubblico”, mentre il dato sulle emissioni pro-capite ha a che fare col contributo individuale medio alla produzione del suddetto male pubblico.

5)     Quanto alla qualità delle misurazioni (messa in discussione da Gerometta), non essendo esperti del campo, rimandiamo al comunicato emesso in merito alcuni mesi fa da ARPA Lombardia.
6)     Anche in materia di impatti sulla salute non siamo esperti. Ci pare utile, di nuovo, sottolineare che le conclusioni dello studio presentato all’’Accademia Francese quanto ai rischi per la salute non sono molto dissimili da quelli contenuti in un precedente intervento pubblicato su lavoce.info (e che appariva molto preoccupato) e da quelli ottenuti dalla letteratura citata da Gerometta: il livello di rischio relativo attuale di contrarre un tumore al polmone è circa di 20:1 tra fumatori e non fumatori. I rischi correlati ai vari impatti sulla salute dell’inquinamento sono di 1,02-1,05:1. A ciò va aggiunto che il rischio relativo è diminuito (conseguenza necessaria, data la riduzione dell’inquinamento che abbiamo documentato) e che nelle città dove c’’è più inquinamento si vive come se non più a lungo di dove ce n’’è meno. Per esempio, nell’’Italia del nord la speranza di vita è superiore a quella norvegese (identica per gli uomini e superiore di un anno per le donne) e se si raffrontano livelli di inquinamento e speranza di vita nelle diverse province italiane non c’è alcuna correlazione diretta. Il che non ci dice che l’’inquinamento fa bene, ovviamente, ma solo che incide relativamente poco sulla speranza di vita.
7)     In ogni caso, il nostro intervento non era finalizzato a dire che il livello di inquinamento nelle città italiane è “giusto” oppure è “alto” o è “basso”. Volevamo solo mostrare come (a) l’’inquinamento urbano non sia aumentato (al contrario di quanto spesso si sente dire) e (b) non sia efficace combatterlo spendendo di più per il trasporto pubblico a parità di congestione. E quest’’ultimo punto è tanto più vero se – come dice Gerometta – il traffico è responsabile del 60% delle emissioni dei principali inquinanti atmosferici “locali”. Una politica di decongestionamento – lo ribadiamo – è più efficace nell’’abbattere gli inquinanti rispetto a un generico aumento della spesa il per trasporto pubblico. È una questione di logica, non di opinione.
8)     Infine, alla domanda su come sia possibile potenziare il trasporto pubblico di superficie, a parità di spesa, con una efficace politica di decongestionamento crediamo di aver già risposto nella replica al dott. Harari, cui rinviamo. Ci dispiace che Anna Gerometta l’’abbia ignorata.

L’’articolo di Boitani e Ramella dà ragione ai commentatori che lamentano l’’uso disinvolto che si fa dei dati riguardanti l’’inquinamento atmosferico. Un ripasso della situazione dell’”’evoluzione negli anni “a Milano sul sito di Arpa (1)  fornisce un’’immagine d’’insieme che è meno rosea di quella in esso prospettata.
A Milano gli unici valori che hanno subito diminuzioni stabili, effettive e consistenti dagli anni ‘90 sono quelli del biossido di zolfo e benzene, grazie alla conversione degli impianti di riscaldamento a metano e alla riduzione del tasso di benzene nei carburanti. Viceversa, i citati valori del particolato del 1990 non possono essere evidentemente paragonati a quelli odierni: sino al 1998 veniva misurato il cosiddetto Particolato Totale Sospeso, ovvero l’’insieme del particolato sospeso ricomprendente la frazione del particolato più grossolana ed avente effetti meno nocivi.  Dal 1998 viene utilizzato come riferimento per il particolato unicamente il PM¹⁰ ovvero una frazione di particolato di dimensioni molto inferiori a quella del PTS. Le due misure non possono dunque essere sovrapposte.

Sta di fatto che un grafico -– sempre di ARPA Lombardia – più aggiornato di quello da voi prodotto (fermo invece al 2005) evidenzia bene come, a Milano, dagli anni 90 ad oggi non sia affatto in corso una diminuzione dei livelli del particolato. Anzi, dal 2005 pare esservi stata un’’ulteriore crescita dei livelli dello stesso.
L’’evoluzione che invece l’’articolo omette di riportare riguarda ciò che oggi è noto del particolato che respiriamo nelle aree urbane,  ovvero che esso ha dimensioni minime, ha in parte rilevante origine secondaria (ovvero deriva da reazioni chimiche degli inquinanti in atmosfera) e, diversamente da quello di origine industriale di molti anni fa, è inalabile, come un vero e proprio areosol entrando appunto in circolo nel sangue.
Nel suo studio “Collaborative Research Project for Air Pollution Reduction in Lombardy Region” 2006-2010 (lo si veda per intero sul sito www.genitoriantismog.it) il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea ha effettuato un’’estensiva opera di campionamento del particolato lombardo, sulla base dell’’analisi di più di 1000 campioni prelevati ed analizzati in Lombardia,  giungendo alla conclusione che, in area urbana, mediamente l’’80% del PM¹⁰ è costituito da PM²̇⁵, e circa il 90% del PM²̇̇⁵ è costituto da PM¹ (si veda in proposito il 7° rapporto, parte I).
Il PM¹ ,anche detto ”ultrafine,” è la frazione del particolato studiata che possiede il più elevato potenziale infiammatorio: penetra nelle cellule e negli alveoli e, superate le barriere endoteliali ed epiteliali, entra  in circolo nel sangue. Invito gli autori a leggere il recente “Inquinamento atmosferico e salute umana” su Epidemiologia e Prevenzione del novembre 2009 per una carrellata degli ormai numerosissimi studi scientifici che hanno accertato la riconducibilità di conseguenze davvero gravi, sia in termini di mortalità che di morbilità, a breve e a lungo termine, all,’esposizione agli inquinanti presenti nell’’aria.
Non è dunque vero che vi sarebbe un trend di miglioramento nelle città italiane; certamente non a Milano. Migliorano davvero le città del nord Europa dove si è investito nella riduzione delle emissioni da traffico che, come accertato in un recente Rapporto Tecnico dell’’agenzia Europea dell’’Ambiente, rappresenta la più importante fonte di inquinamento dell’’aria in Europa (“Annual European Community LRTAP Inventory EEA Technical Report 7/2008”). Lo dimostra l’’ultima mappa dell’’Europa realizzata dall’’Agenzia Europea per l’’Ambiente (Technical paper 1/2009 “Assessment of health impacts of  exposure  to PM 2.5 in Europe” ) che indica “a colori” lo stato della nostra aria e dei morti che ne discendono e che, rispetto a quella precedente realizzata sulla base dei dati nel 2000, ha decisamente “schiarito” la zona dell’’Europa del nord ma non la nostra.

Mortalità prematura (per 10 000, all’’anno) riconducibile all’’esposizione al PM2.5 (anno 2005).

Mortalità prematura (per 10 000, all’’anno) riconducibile all’’esposizione al PM2.5 (anno 2000) tratto dalla Valutazione di impatto (settembre 2005 – SEC2005 1133) redatta dalla Commissione Europea in funzione a fini della formulazione e adozione della nuova Direttiva sull’’Aria.
In conclusione, incrociando il dato – raccolto dagli scienziati della Commissione Europea – inerente la natura “ultrafine” del nostro particolato urbano, la sua prevalente origine da traffico, con la stabilità dei livelli soprattutto nelle nostre aree urbane, ci si avvede che la diagnosi degli autori sul miglioramento della situazione nelle nostre aree urbane è decisamente errata.
Aggiungo che la notizia riportata circa il presunto miglioramento dell’’aria di Milano solleva il problema della qualità delle misurazioni. L’’art. 3 della Direttiva 2008/50 relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa, come già faceva la precedente direttiva 96/62/CE, prescrive ai paesi membri dell’’Unione di designare organi competenti e responsabili del controllo della qualità delle misurazioni dell’’aria. Ad oggi in Italia tale sistema di controllo della qualità dei dati è carente se non addirittura assente. Ciò è stato dimostrato dai risultati delle misurazioni effettuate in Lombardia, dal 2006 in poi, dal Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea in parallelo ed in collaborazione con ARPA Lombardia: i dati raccolti dall’’organismo di ricerca europeo hanno in più occasioni evidenziato gravi sottostime delle misurazioni effettuata dall’’agenzia regionale per l’’ambiente.
Fino a quando non sarà stato messo in atto il sistema di  garanzia di “accuratezza” delle misurazioni prescritto dalla normativa europea, ogni trionfalismo su pretese vittorie o miglioramenti della nostra aria suonerà necessariamente più un giudizio con basi traballanti che altro.
Ciò detto, l’’accanimento circa un peggioramento o miglioramento dell’’aria pare davvero sterile. Come poco trasparente pare la tesi dell’’irrilevanza dei danni derivanti dall’’inquinamento allorché gli autori sono costretti, per corroborarla, a ricorrere ad uno studio datato e poco noto del “Presidente onorario dell’’Istituto Francese del Petrolio” (2).
Perché i nostri autori non hanno letto i rapporti dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, dell’’Agenzia Europea dell’’Ambiente, o degli scienziati internazionalmente accreditati che da anni hanno accertato una diretta riconducibilità all’’inquinamento atmosferico  di asma, allergie, BPCO, edemi polmonari, infarti, ictus, ridotta funzionalità polmonare, morti anticipate a breve e a lungo termine laddove non addirittura, nei più recenti studi, una riduzione della capacità cognitiva dei bambini cresciuti in aree con alti livelli di inquinamento atmosferico  (Suglia, Gryparis et al. “Association of Black Carbon with Cognition among children in a Prospective Birth Cohort Study”, American Journal of Epidemiology, 15 nov. 2007)?
Che si lamenti la congestione delle aree urbane proponendo sistemi di tariffazione è più giusto anche alla luce della rilevanza dell’”’effetto congestione” sulle emissioni (3). Ma che si semplifichi l’’analisi ricavata da dati inerenti Torino e la sua metropolitana per sostenere  che il potenziamento del trasporto pubblico non sarebbe, per le aree urbane, una, e forse la principale, delle soluzioni per la riduzione dell’’inquinamento atmosferico, rappresenta non un punto di vista diverso, ma, non ce ne vogliano gli autori, davvero cattiva informazione.
Se il traffico è responsabile mediamente, per esempio a Milano, di una porzione pari ad almeno il 60 per cento (4) di ciascuno dei principali inquinanti atmosferici (Nox-Co-PM10 e O3 ) pare davvero improbabile che l’’effetto della mera decongestione conseguente all’’istituzione di tariffe di ingresso, e quello presunto dato dalla creazione di tunnel sotterranei e parcheggi, possano avere qualche effetto senza una politica seria di potenziamento dei trasporti pubblici. E, da ultimo, ci dicano gli autori, per cortesia, come andranno a lavorare quelli bloccati dall’’effetto decongestionante del pur sacrosanto road pricing?

* Anna Gerometta è Avvocato e membro del comitato direttivo dell’associazione Genitori Antismog

(1)   http://ita.arpalombardia.it/ITA/qaria/doc_EvoluzioneAnni.asp
(2)   http://www.academie-sciences.fr/publications/rapports/rapports_html/rapport12_AsC_gb.htm
(3)   (il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea ha misurato le emissioni di NOX – precursore di ozono e pm secondario – di un furgone su un circuito a Milano ed ha evidenziato emissioni di NOX più che doppie rispetto a quelle previste dal limite prescritto dal circuito di omologazione NEDC, V Rapporto p. 210 e ss.)
(4) Dati Inemar inventario Regionale Emissioni Arpa http://ita.arpalombardia.it/ITA/inemar/inemarhome.htm)