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E’ GIUSTO PUBBLICARE I VOTI DEGLI STUDENTI AI PROFESSORI?

NO, NON E’ GIUSTO PUBBLICARLI

Recentemente, come riportato anche da Repubblica (edizione milanese) alcune organizzazioni studentesche della Facoltà di Scienze Politiche dell’Università Statale di Milano, hanno richiesto la pubblicazione  delle valutazioni espresse dagli studenti sui loro Professori. Nel campo favorevole a questa proposta si distinguono due argomentazioni reiteratamente espresse: i docenti che vengono valutati male avranno un incentivo a migliorare; i docenti che praticano l’assenteismo saranno smascherati. Non voglio,qui, entrare nel merito della validità di queste specifiche motivazioni, riservandomi di farlo altrove. Piuttosto, mi preme esprimere alcune considerazioni di carattere etico-politico.
Credo che sia un dovere di ciascuno avere ben chiaro quali siano i limiti che un’organizzazione, come l’Università, lo Stato, o anche un’impresa, sia essa pubblica o privata, deve porsi nella ricerca di strumenti di controllo e di stimolo della produttività. Una volta fissati tali limiti è lecito cercare il modus operandi più efficace. Il provvedimento in questione è, chiaramente, fondato sull’idea seguente: un docente che privatamente prenda visione della bassa valutazione da parte dei suoi studenti non ha un incentivo sufficiente a  migliorarsi, mentre se la sua posizione relativa, sottolineo, relativa, rispetto al resto del corpo docente è resa pubblica, il suo atteggiamento cambierà. Sarebbe quindi la vergogna di essere stato esposto come meno abile a fungere da stimolo. Può darsi che, a mio avviso imprudentemente, la pubblicazione dei voti avvenga in alcune Facoltà in Italia (a me non risulta), ma ciò non dovrebbe indurre all’imitazione.
Sottolineo che, naturalmente, è il provvedimento che va rifiutato, non l’intenzione di migliorare l’efficienza dei docenti. In un approccio di Economia Politica è ben noto che il raggiungimento dell’efficienza, talora, è in conflitto con altre considerazioni, quali l’equità o la morale. Per fare un esempio estremo: la legge, rispettando la visione morale prevalente nella società, per fortuna, vieta che i donatori di organi siano pagati, eppure il mercato dei trapianti di reni potrebbe funzionare in modo più efficace se i donatori venissero compensati pecuniariamente (l’equilibrio sul mercato porterebbe a un prezzo che uguaglia domanda e offerta). Questo è un caso in cui l’efficienza, giustamente, viene sacrificata alla morale.
Nel caso della pubblicazione dei voti ai docenti vi è un serissimo, seppur meno tragico ed eclatante, problema morale di salvaguardia della dignità umana, di quella sfera di riservatezza e, oserei dire, di fragilità della persona umana. Credo che il rispetto della persona sia un punto fermo della nostra legislazione proprio perché i cittadini hanno diritto a non vedere invase certe sfere che possono fare della loro fragilità uno strumento di abuso, ricatto, pressione, sofferenza psichica.
Purtroppo duole constatare che proprio su queste leve fa perno l’idea che la pubblicazione dei voti possa migliorare l’efficienza dell’insegnamento.
A mio avviso, questo provvedimento è, in un Paese sempre più “borderline” come il nostro, uno di quei distratti passi verso la barbarie che è necessario a tutti i costi evitare.
Che si usino strumenti accurati di valutazione del rendimento individuale è una necessità oramai acclarata e imprescindibile in tutte le Istituzioni che servono interessi pubblici, necessità sulla quale concordo pienamente. Nessuno è intoccabile e non devono esistere caste privilegiate né dentro né fuori delle Università. Ma, mentre la valutazione dell’istituzione o delle sue articolazioni può, come avviene sempre più di frequente, essere resa pubblica, quella individuale deve restare “ad uso interno”. Naturalmente facendo in modo che questo “uso interno” ci sia davvero e sia efficace. Che tutti debbano essere messi alla gogna affinché gli scansafatiche siano smascherati è un procedere incivile, con un costo sociale (il costo sociale è la somma di tutti i costi privati) che supera di gran lunga i benefici. E’ auspicabile che si cerchino strade meno rozze per risolvere un problema così rilevante.
Naturalmente, immagino che chi è favorevole alla pubblicazione abbia un punto di vista etico diverso da quello qui espresso. Favorirebbe il dibattito vederne articolate le argomentazioni per poterle apprezzare.

Paolo Garella

PERCHE’ E’ NECESSARIO PUBBLICARLI

Raccolgo l’invito del Signor Garella ad argomentare alcune ragioni a favore del provvedimento. Non essendo un esperto del settore, mi è difficile trovare dati aggiornati, perciò faccio quello che posso con numeri che dovrebbero essere a sfavore della mia tesi (divertente che quando uno cita dei numeri un altro riesca sempre a dimostrare che sono sbagliati). La retribuzione media dei lavoratori italiani è pari a circa 22000 EUR (anno 2007, da varie fonti che citano un rapporto Eurispes), mentre la retribuzione dei professori universitari italiani (di seguito PUI) al livello piú basso (anno 2004, [1]) è pari a circa 47600 EUR, per la prima fascia, e circa 36000 EUR per la seconda; spero di non sbagliare i calcoli ma: 47600/22000 = 2.16… e 36000/22000 = 1.63… [1] A fianco di questo confronto osservo che non mi risultano: un numero di incidenti sul lavoro dei PUI significativo rispetto a quello di altre categorie; PUI in cassa integrazione, in mobilità o in esubero; PUI costretti riqualificarsi completamente; PUI licenziati perché l’ateneo è in crisi finanziaria; PUI licenziati perché l’ateneo viene acquistato, svuotato del valore, infine lasciato fallire; PUI licenziati perché l’ateneo ristruttura e taglia cinquantenni e sessantenni. In piú, i PUI possono continuare l’attività fino a 70 anni godendo della massima retribuzione nell’ultimo periodo (forse non il piú produttivo). I PUI di prima fascia vivono un oggettivo potere nell’ambiente lavorativo, che consente loro un certo agio nell’affrontare le proprie "sofferenze psichiche". Accoglierò volentieri delle smentite. Nel complesso il trattamento dei PUI è non male per un’istituzione che deve "porsi dei limiti". Mettere nella stessa pentola della trasparenza delle prestazioni istituzioni pubbliche e aziende private è fuori luogo; l’Università, poi, è proprio un’altra categoria. Chiedo: qual’è il ruolo dell’Università a finanziamento pubblico? La mia opinione: quello che non può essere ricoperto dai privati, vincolati a seguire il mercato reale: creare e difendere un ambiente in cui le idee circolino liberamente e che ponga al centro di tutto la competizione libera e onesta sulla materia. Il lavoro dell’universitario a finanziamento pubblico deve essere di tipo imprenditoriale in uno speciale mercato a parte: si concede a una persona la possibilità, per un numero di anni non infinito, di sviluppare e trasmettere le proprie idee, finché è in grado di farlo con qualità comprovata. Le prestazioni sul "mercato" si manifestano in tre modi principali: qualità delle pubblicazioni, quantità di finanziamenti privati raccolti, valutazione della didattica. Questo mercato deve essere presente ovunque, tra gli atenei e all’interno dello stesso ateneo; il buon universitario deve essere disposto alla competizione aperta su tutto. La classificazione "università di ricerca" e "università di insegnamento" non può essere presente (in Italia) se il finanziamento è pubblico; lo dimostrano vicende di splendore assoluto come quella di Sviluppo Italia. Ciò deve valere anche per gli studenti: essere studente universitario significa vivere il diritto/dovere di competere onestamente sulla materia, esporre coraggiosamente le proprie idee originali, dimostrando ciò che si è capaci di fare. Una didattica di scarsa qualità è un impedimento enorme alla propria capacità di competere. Chi cerca di dimostrare le proprie capacità, implicitamente si mette in competizione con tutti; i PUI come accolgono il confronto? Heh… che differenza con quanto scrisse il Professor Rota[2], al punto che l’impostazione stessa del rapporto PUI/studenti è un falso ideologico; e non è un problema di soldi. [2] La pubblicazione delle valutazioni degli studenti è uno dei pochi strumenti, complementare alla formazione di un piano degli studi personalizzato, a disposizione per difendere la propria capacità di competere; si deve almeno sapere chi insegna male, chi è poco in aula e si fa sostituire da dottorandi e assegnisti impreparati, chi non accetta il confronto su approcci alternativi alla materia. Invece di secretare i risultati della valutazione, essa dovrebbe essere estesa in modo da essere maggiormente centrata su competenze e autonomia raggiunte al termine del corso. In piú occorrerebbe la possibilità di partecipare, anche negli anni successivi e post-laurea, a un dibattito sulla formazione dei programmi dei corsi, per poter dire la propria su quanto gli argomenti svolti si siano dimostrati validi o meno. Servono altri strumenti nello stesso spirito: se un barbiere mi taglia male i capelli: vado da un altro; se un professore insegna male: perché, una volta scelto un indirizzo di laurea, sono costretto a seguire il suo corso quando nello stesso ateneo quel corso è offerto anche da altri docenti? Chi insegna male deve restare senza studenti, non ci devono essere quote garantite. E chi decide quali corsi sono retribuiti? Il rifiuto della pubblicazione delle valutazioni rientra nell’ottica: non si deve sapere perché cosí chiudiamo la porta e aggiustiamo le cose tra di noi. Questa è la negazione della competizione aperta e onesta. Purtroppo, in conseguenza di un costume che nei fatti è principio di non responsabilità, gli studenti possono trovarsi in situazioni di vulnerabilità che diventano "uno strumento di abuso, ricatto, pressione"; situazioni che possono invadere la vita privata (!) e quindi diventare un "problema morale di salvaguardia della dignità umana, di quella sfera di riservatezza e, oserei dire, di fragilità della persona umana." Chiedo perdono per l’esposizione rozza: gli studenti pagano le tasse; i PUI mangiano (anche) con quei soldi. Allora perché uno studente deve svolgere lavoro nero? Ad esempio redazione ed editoria elettronica per pubblicazioni, didattiche e non, che alla fine vedranno il nome del PUI sulla prima pagina? E chi resta a rispondere al telefono del Dipartimento in Agosto? Mh, non c’è un tesista? La proposta di pubblicazione delle valutazioni è stata avanzata anche nella recente campagna elettorale studentesca al Politecnico di Milano; si vedrà se le intenzioni dichiarate diventeranno azioni…

Marco Maggi

* Ex studente Politecnico di Milano

Chi lavora in famiglia?

E’ l’anno delle pari opportunità e si sostiene da più parti che occorre aumentare il lavoro delle donne. Ma in Italia già oggi lavorano più degli uomini. Lo fanno senza essere pagate, nella cura della casa e dei famigliari. E quando lavorano per un salario spesso rinunciano ad avere figli. Se vogliamo davvero aumentare il benessere di più della metà degli italiani c’è bisogno di misure che riconcilino lavoro e responsabilità famigliari per le famiglie a basso reddito. Proponiamo di introdurre un contributo alle spese per i servizi di cura dei bambini piccoli e/o degli anziani. Non convince invece nè l’idea di diminuire le tasse delle donne e alzare quelle degli uomini nè quella di introdurre un quoziente famigliare.

Botta e risposta sulle liberalizzazioni

La fase due delle liberalizzazioni sembra avviata. In Parlamento sono in discussione i disegni di legge delega sui servizi pubblici locali e sull’energia. A metà novembre, il Vice-Presidente del Consiglio Francesco Rutelli ha presentato in Consiglio dei Ministri un suo “Manifesto delle liberalizzazioni”, che rappresenta il disegno più ambizioso finora tracciato per accelerare la liberalizzazione dei grandi servizi a rete e riformarne la regolazione. Lavoce.info ha chiesto a Mario Sebastiani e Marco Ponti una valutazione delle proposte del documento in tema di trasporti.

Operazione Tfr: le risposte del ministro Damiano

Meno di due mesi al via dell’operazione smobilizzo del trattamento di fine rapporto. Ma i suoi contorni restano ancora poco chiari. Per meglio informare i nostri lettori, Tito Boeri e Agar Brugiavini rivolgono sette domande al ministro Damiano su dove andranno i flussi di Tfr maturati nei primi sei mesi del 2007, come cambierà l’organizzazione dell’Inps, la previdenza complementare per gli autonomi, la trasformazione della liquidazione in rendite vitalizie, i fondi multicomparto e i requisiti previsti per entrare nel cda dei fondi. Nelle colonne di destra le risposte del ministro Cesare Damiano.

Come superare il dualismo del mercato del lavoro

L’opzione congressuale della Cgil per il superamento del dualismo del diritto e del mercato del lavoro può costituire la via giusta per un “superamento” non regressivo della legge Biagi; a condizione che la nuova “rete di sicurezza” universale, uguale per tutti, preveda un accesso graduale al regime di stabilità piena, per sdrammatizzare l’atto dell’assunzione in azienda e consentire a ciascuno di trovare più facilmente la collocazione in cui può dare il meglio di sé. Tre progetti indicano altrettanti modi in cui questa strada può essere realisticamente battuta dal nuovo Governo.

Il contratto temporaneo limitato

Il contratto temporaneo limitato permetterebbe di semplificare l’attuale congerie di contratti e di complicazioni burocratiche e allo stesso tempo facilitare un ingresso stabile dei giovani nel mercato del lavoro. Ciascuna azienda potrebbe assumere per una sola volta un lavoratore con un Ctl di durata non inferiore a tre anni. Alla fine del contratto, il lavoratore viene assunto a tempo indeterminato oppure lascia l’azienda. Ciascuno lavoratore potrebbe usufruire al massimo di tre contratti temporanei limitati, in aziende diverse.

La riforma della contrattazione collettiva: dialogo tra Eugenio Scalfari e Pietro Ichino

Il 18 gennaio, su “la Repubblica”, Eugenio Scalfari ha mosso alcune critiche radicali alla proposta contenuta nel libro “A che cosa serve il sindacato” (Mondadori) di Pietro Ichino, il quale ha risposto a quelle critiche il 20 gennaio con un editoriale sul “Corriere della Sera”, ponendo a sua volta a Scalfari alcune domande non retoriche. Il dialogo è proseguito nel corso di un incontro svoltosi a Roma il 14 febbraio scorso, di cui qui riportiamo i contenuti essenziali. La trascrizione è stata rivista e approvata da entrambi gli autori.

Due pareri sulla TAV

I benefici della Tav, di Massimo Centra* e Giuseppe Pennisi

Le polemiche delle ultime settimane sul traforo nella linea ferroviaria ad alta velocità, realizzata con il sostegno dell’Unione Europea, per il collegamento transalpino Torino-Lione non hanno tenuto conto degli aspetti chiave di analisi economica e ambientale. Inoltre, hanno sottovalutato il ruolo che il progetto ha nell’ambito del posizionamento strategico del nostro paese all’interno della gerarchia trasportistica europea: l’Italia è un paese trasformatore, la competitività dei cui prodotti dipende in modo cruciale dall’efficienza del sistema di trasporto.

Un progetto che parte da lontano

Il progetto è stato definito alla fine degli anni Novanta, quando era in carica il Governo Amato e il dicastero dell’Ambiente era guidato da un ministro “verde”, Edo Ronchi, la cui commissione per la valutazione d’impatto ambientale ha vagliato, ed elogiato, il progetto. Il Governo italiano dell’epoca lo presentò all’Unione Europea perché venisse incluso nell’elenco di progetti ad altissima priorità delle grandi reti transeuropee, i Trans European Networks.
Gli obiettivi del progetto, e in particolare del tunnel di cinquantadue chilometri che prosegue per altri trentadue nella circonvallazione di Bussoleno, erano, e sono, due: a) riduzioni dei tempi di percorrenza (e aggancio dell’Italia agli altri principali Net); b) miglioramento delle condizioni ambientali, sia nell’immediato sia soprattutto in prospettiva, riequilibrando il trasporto merci (e, in una misura minore, quello passeggeri) a favore della rotaia “in ragione dell’esigenza di tutelare l’ambiente nelle aree in cui si è registrato un forte aumento del trasporto delle merci su gomma”.
Naturalmente, come qualsiasi grande opera infrastrutturale, la fase di attuazione avrebbe provocato discontinuità e disagio per chi vive, abita e lavora nei pressi dei cantieri. Ma gli obiettivi del progetto e le sue componenti, soprattutto il tunnel, sono stati discussi a lungo nella fase di allestimento dell’investimento e successivamente. (1)
Non sappiamo quale informazione sul progetto, aspetto chiave del processo decisionale, sia stata presentata e discussa con gli stakeholder della Val di Susa. (2)
La divergenza tra le loro reazioni e quelle degli abitanti dell’altro versante delle Alpi, che soprattutto per motivi ambientali insistono perché l’opera non abbia ritardi, può indicare un difetto di comunicazione nei confronti delle autorità locali, e da parte di queste ultime verso ai cittadini. Ciò si sarebbe verificato soprattutto nella seconda metà degli anni Novanta quando il progetto era in fase di allestimento e prima della sua inclusione nella “quick list” dell’Unione, avvenuta nell’autunno 2003 al termine di un lungo negoziato durante il quale tanto il Governo centrale quanto la Regione, la provincia e i principali comuni si sono adoperati perché la Tav Torino-Lione (e relativo tunnel) rientrasse in quell’elenco.

Due analisi costi benefici estese

Occorre sottolineare che i benefici ambientali per la riduzione di inquinamento da traffico su Tir riguardano direttamente gli abitanti delle aree in prossimità del tunnel, sia italiane sia francesi. I benefici in termini di riduzione dei tempi di percorrenza (nonché di incidenti stradali) si spalmano su un territorio molto vasto e su vari Net, principalmente sul corridoio Parigi-Colonia, quello a più alta intensità di traffico in Europa.
Negli scenari controfattuali elaborati negli anni Novanta, si è potuto toccare con mano come senza la Tav Torino-Lione, il sistema Italia, e non solo la Regione Piemonte, sarebbe stato fortemente danneggiato in termini di perdita di competitività e di quota del commercio mondiale a ragione dei più elevati costi di trasporto derivanti dal mancato collegamento con i Net del resto d’Europa.
Dati gli alti costi del tunnel, un’analisi economica convenzionale dava risultati marginali ove non negativi in termini di valore attuale netto (Van) ai tassi di attualizzazione normalmente adottati dall’Unione Europea (tra il 5 e l’8 per cento), anche tenendo conto di elevati benefici ambientali. Per questo motivo, in un primo momento, la Commissione europea, allora presieduta da Romano Prodi, non aveva ritenuto di includere il progetto nella “quick list”. A titolo di cronaca, vale la pena ricordare che allora i comuni della Val di Susa erano insorti contro la Commissione Prodi, accusata di non essere sensibile alle opportunità di sviluppo che il progetto avrebbe portato ai loro territori.
Tuttavia, un’analisi convenzionale poco si adatta a infrastrutture a lunga gestazione, a rilevante impiego di risorse tali da comportare scelte irreversibili in un contesto di incertezza. (3)
Occorre fare ricorso all’analisi costi-benefici estesa alle opzioni reali, in grado di tenere conto delle opportunità di guadagno, o di riduzione delle perdite, offerte dalla volatilità delle variabili in gioco. Nel caso specifico, il progetto consente un riequilibrio tra le modalità di trasporto – ossia rende possibile accedere ai vantaggi della multimodalità.
Sono state pubblicate almeno due analisi costi benefici estese della Tav Torino-Lione. (4) Condotte con tecniche leggermente differenti, esplorano con rigore quantitativo opportunità, ossia opzioni, anche esse differenti.
La prima analisi non tiene conto dei benefici ambientali, ma unicamente di quelli trasportistici. In termini di Van, il valore del progetto per la collettività diventa significativo se si quantizza, sotto un’ampia gamma di ipotesi di volatilità, l’opzione di flessibilità – ossia l’opportunità di sopperire alle esigenze di domanda straordinaria in caso di shock temporanei dovuti a determinanti quali la saturazione dei valichi alpini, la congestione di alcuni modi di trasporti alternativi, una crescita dell’Est europeo più dinamica di quanto oggi prevedibile.
La seconda incorpora, oltre a considerazioni trasportistiche, gli aspetti ambientali sotto due scenari di effetti forti e deboli e studia, in particolare, le opzioni di espansione (il tunnel a due tubi del progetto esecutivo quale definito) e di differimento (incorporando così il ruolo dell’attesa in termini di informazioni a disposizione del decisore). Come è possibile verificare dalle tabelle riportate in basso, pure in presenza di un tasso di attualizzazione dell’8 per cento, il Van esteso è positivo in caso di effetti ambientali pronunciati, mentre è negativo nell’ipotesi di una stima moderata degli effetti ambientali. L’opzione di differimento è considerata con segno negativo poiché la realizzazione del primo collegamento, e quindi la rinuncia alla possibilità del differimento, rappresenta un costo per il progetto. L’opzione di espansione rappresenta un beneficio a cui invece si accede attuando il progetto. Tenendo conto degli effetti ambientali e delle opzioni associate al progetto, il bilancio complessivo può dirsi positivo, anche in presenza di un tasso di attualizzatone dell’8 per cento. (5)
Entrambi i lavori basati sull’analisi costi-benefici estesa dimostrano che i valori di opzione che il progetto è in grado di generare, non sono trascurabili e confermano il ruolo strategico del collegamento. Il difetto di comunicazione consiste proprio nel non averne adeguatamente illustrato gli obiettivi ambientali e nell’aver trascurato gli effetti di opzione, di difficile quantificazione all’interno delle analisi tradizionali.

Valore attuale netto esteso nell’ipotesi di effetti ambientali “deboli”

(valori in milioni di euro)

Progetto I Tunnel

(VANE)

Opzione di differimento

Opzione di espansione

VANES

Interesse

5%

8%

5%

8%

5%

8%

5%

8%

Volatilità

5%

405,24

-399,20

-502,93

-4,65

471,92

305,70

374,23

-98,15

8%

405,24

-399,20

-503,69

-33,75

472,94

316,28

374,49

-116,67

20%

405,24

-399,20

-622,53

-216,60

607,47

500,03

390,18

-115,87

Fonte: nostre elaborazioni

Valore attuale netto esteso nell’ipotesi di effetti ambientali “forti”

(valori in milioni di euro)

Progetto I Tunnel

(VANE)

Opzione di differimento

Opzione di espansione

VANES

Interesse

5%

8%

5%

8%

5%

8%

5%

8%

Volatilità

5%

871,21

-187,96

-968,90

-43,76

521,83

426,09

424,14

194,37

8%

871,21

-187,96

-969,07

-95,35

522,43

428,92

424,57

145,61

20%

871,21

-187,96

-1121,31

-309,37

643,17

582,88

393,07

85,65

Fonte: nostre elaborazioni

* Massimo Centra, economista, è assistente del presidente di Trenitalia spa. Questo articolo è stato scritto a titolo personale e non impegna né l’azienda né i suoi amministratori.

(1) Ad esempio, è stata riservata all’argomento una sessione del congresso scientifico dell’Associazione italiana di valutazione, Aiv, tenuto a Milano nel marzo 2003.
(2) De Filippi G. “Informazioni, news e valutazione” Rassegna Italiana di Valutazione Anno IX, 2005 , n. 32 pp.45-53.
(3) Ad esempio, in materia della possibilità di innovazioni tecnologiche che portino al funzionamento di Tir non inquinanti tra tre-quattro lustri quando la Tav Torino-Lione sarà in piena vita economica.
(4) Pennisi G., Scandizzo P.L. Valutare l’incertezza: l’analisi costi benefici nel XXI secolo Torino, Giappichelli 2003 pp.346-355. E Centra M. “Analisi costi benefici con opzioni reali: un’applicazione al settore dei trasporti ferroviari” Rassegna Italiana di Valutazione Anno IX, 2005 , n. 32 pp. 97-116.
(5) Un tasso di attualizzazione dell’8 per cento è elevato rispetto, ad esempio, al 6 per cento utilizzato per i fondi strutturali europei e, per implicazione, per gli investimenti a concorrere su fondi Cipe.

Ad alta velocità verso l’immobilismo, di Andrea Boitani e Marco Ponti

Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di Susa, che temono un impatto ambientale dell’opera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si può permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un’infrastruttura così strategica per il futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una deleteria “cultura del non fare” o, peggio, il ritorno di un “piccolo mondo antico italiano”. (1)
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dall’estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, l’alta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio l’avvio dell’opera non possa esso sì configurarsi come un caso di “piccolo mondo antico italiano” e non finisca per contribuire alla “cultura del non fare” e, peggio, alla “pratica del non fare” (le cose giuste). (2)

Dove e quando

Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dell’attenzione in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si può fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori è tollerabile per la strategicità, tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?

Quale domanda di traffico?

Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, però, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com’è o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità.
Sempre secondo le stime del Gli, l’opera non contribuirebbe a uno spostamento “spontaneo” di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli “a termine” molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dell’industria motoristica.

I costi e i finanziamenti

Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf – Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al “Memorandum di intesa” del 5 maggio 2004, l’Italia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dall’Unione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà con sé ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell’opera, allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri può definirsi strategica un’opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un po’ più robusta di quelle basate su uno “sguardo alla cartina geografica”. (5)

Ci sono opere più utili?

Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città, che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c’è il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare l’una e l’altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici
, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. È questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del “piccolo mondo antico italiano”.


(1)
Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.

(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità dell’opera: “Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione”, dicembre 2000.

(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà, accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di Modane.

(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata dell’audit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles études de Ltf fondées sur des trafics voisins tendent à confirmer ce résultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets externes». Rapport d’audit sur le grandes projets d’infrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.

(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.

La laurea, un ottimo investimento

Le tasse universitarie sono aumentate considerevolmente negli ultimi anni. Ma laurearsi rimane un ottimo investimento. Le tasse e i contributi universitari incidono in misura minima sui costi di frequenza. Per chi paga la cifra massima, il rendimento dell’investimento è di circa il 9,5 per cento annuo. E resterebbe alto anche se il contributo medio per studente fosse portato a 5mila euro annui. Sussidiare così l’istruzione superiore beneficia soprattutto le famiglie più ricche.

Banche: i costi della mancata concorrenza

Gli ultimi dati aggiornati da Cap Gemini confermano che in Italia i costi dei servizi bancari sono più alti rispetto agli altri paesi Ocse. Riproponiamo ai nostri lettori un intervento che documentava i costi della mancata concorrenza in Italia e alleghiamo le nuove tabelle tratte dallo studio Cap Gemini.

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