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Autore: Marco Ponti Pagina 9 di 11

DSC_0025 Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.

A PASSO LENTO NEL TUNNEL

L’analisi costi-benefici del tunnel del Brennero dà risultati positivi solo se l’opera è completata da una rampa di accesso oggi non prevista. Nella prassi internazionale verrebbe comunque classificata come marginale. Meglio sarebbe affidarsi a una strategia di gradualità: realizzare subito alcuni piccoli interventi, utili per la capacità del sistema a medio termine, ma molto meno costosi. E monitorare nel frattempo l’andamento dei traffici, dei costi e degli altri valichi. Aprendo i cantieri solo in presenza di certezze sui benefici e di completa disponibilità di risorse.

CONCORRENZA FERMA IN AUTOSTRADA

L’Antitrust giudica negativemente la nuova regolamentazione del settore autostradale e indica possibili revisioni. Come il rinnovo delle concessioni mediante procedure a evidenza pubblica. O se possibile l’affidamento delle diverse tratte a una pluralità di gestori, per promuovere forme di concorrenza comparativa. E un sistema di adeguamento tariffario i cui benefici possano tradursi in pedaggi più bassi.

CHI SI RIVEDE AL CASELLO? IL MONOPOLISTA

Il sistema regolatorio del settore autostradale consegnatoci dal decreto 59 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante ed è un insieme caotico di diversi regimi. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia per lo Stato e i consumatori, oggi la parte più debole, e per gli investitori. Serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento. E serve un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.

UNA GRANDE OPERA. TUTTA DA VALUTARE

L’opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto.

LE GRANDI OPERETTE

Le grandi opere della Legge Obiettivo del governo Berlusconi (con l’eccezione del Ponte sullo Stretto), sono state fatte proprie dall’attuale governo, malgrado nel programma elettorale di quest’ultimo figurasse l’intenzione di mostrare chiari segnali discontinuità rispetto all’approccio da shopping list dell’esecutivo precedente. I fondi però sono pochi e alcune opere devono essere rinviate o cancellate dalla lista. Anche se si tratta di opere poco utili, le proteste sono vibrate. Meglio lasciare che gli enti locali che protestano se le finanzino da soli.

A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo

Il programma elettorale (2006) dell’Unione di centro-sinistra proponeva una modifica profonda della Legge Obiettivo, varata dal Governo di centro-destra. Oggi la logica di quella legge viene confermata dall’Allegato infrastrutture al Dpef. Elenchi di opere prioritarie, la cui priorità non è mai stata valutata; venti di finanza creativa; evocazione della “golden rule” e mega-finanziamenti a F.S.. Qualche ipotesi sul perché le cose vadano in questo modo.

Dov’è il valore di Alitalia

Il suo valore è scarso se si guardano profitti, qualità dei servizi, flotta e capacità manageriali. Tuttavia, la disastrata compagnia di bandiera gode di slot aeroportuali molto pregiati a Roma, Milano e nelle grandi città europee. Ma sulle rotte extra-europee le posizioni monopolistiche si stanno erodendo. E la liberalizzazione danneggerà le società meno efficienti. Quindi un investitore razionale ha interesse a intervenire se può garantirsi protezioni pubbliche contro l’apertura alla concorrenza e la diffusione dei servizi low-cost. A danno degli utenti.

Le “utilities” e la regola del profitto

Se la regolazione pubblica fosse efficiente, le fusioni di concessionari dovrebbero mirare a ottenere economie di scala o di scopo, che avvantaggino i consumatori attraverso tariffe inferiori. Per queste operazioni si pone dunque un doppio problema regolatorio. Occorre evitare la formazione di posizioni dominanti che alterino il funzionamento della concorrenza. Ma è anche necessario tutelare l’utenza tramite il controllo tariffario e di accesso alle reti. Un caso recente di danneggiamento esplicito degli utenti.

Botta e risposta sulle liberalizzazioni

La fase due delle liberalizzazioni sembra avviata. In Parlamento sono in discussione i disegni di legge delega sui servizi pubblici locali e sull’energia. A metà novembre, il Vice-Presidente del Consiglio Francesco Rutelli ha presentato in Consiglio dei Ministri un suo “Manifesto delle liberalizzazioni”, che rappresenta il disegno più ambizioso finora tracciato per accelerare la liberalizzazione dei grandi servizi a rete e riformarne la regolazione. Lavoce.info ha chiesto a Mario Sebastiani e Marco Ponti una valutazione delle proposte del documento in tema di trasporti.

Alle infrastrutture serve un’Autorità

I lavori di manutenzione infiniti sulla Cisa e le linee ferroviarie dell’alta velocità: due casi problematici, ed emblematici, che ripropongono la questione del controllo dei costi delle infrastrutture di trasporto. E sembrano suggerire che l’impegno contenuto nel programma di governo di costituire un’autorità indipendente per la regolazione delle infrastrutture e dei trasporti in generale, per i comparti non esposti alla concorrenza, non sia davvero più procrastinabile. Anche al fine di “liberare” risorse pubbliche per gli interventi urgenti nel settore.

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