Lavoce.info

Autore: Marco Ponti Pagina 7 di 11

DSC_0025 Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.

LA TORINO-LIONE SI FA LOW COST: PERCHÉ SOLO ORA?

Il progetto originale della nuova linea Torino- Lione prevedeva 25 miliardi circa di costo totale, caratteristiche di alta velocità con ritorni finanziari trascurabili e mai esplicitati. Ora il progetto è suddiviso per fasi: all’inizio si costruirà la sola galleria di base. Il completamento della linea avverrà in funzione della reale crescita del traffico, quindi probabilmente mai. Scende di conseguenza l’investimento dell’Italia, intorno ai 3 miliardi e mezzo. Ma sulla base dell’analisi costi-benefici è una decisione saggia? E se sì, perché non è stata presa prima?

LUCI E OMBRE NELLE INFRASTRUTTURE

Per giudicare l’azione del governo Monti sulle infrastrutture non basta considerare i decreti legge, bisogna anche guardare alle delibere del Cipe. L’indirizzo strategico complessivo che ne emerge non è ancora molto chiaro. Le scelte sulle grandi opere non hanno forti giustificazioni. Bene il sì a una serie di piccole opere, perché capaci di generare più occupazione e in tempi più rapidi. Discutibili i contratti di disponibilità previsti nel decreto “cresci Italia” perché potrebbero rendere più opaco il varo di spesa pubblica aggiuntiva per opere di dubbia utilità.

MEGLIO OPERE UTILI CHE GRANDI OPERE

Nei trasporti ci sono tante cose utili da fare. Oggi, però, le scelte in questo campo devono guardare anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit. Per le ferrovie, servirebbero piccoli interventi, rapidamente cantierabili, che mirino a risolvere i problemi locali. Invece, si continuano a preferire opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. E allora è urgente una spending review del settore, che segni discontinuità con il passato.

LA RISPOSTA AI COMMENTI

Le privatizzazioni e liberalizzazioni avvenute a partire dagli anni ’90 hanno avuto anche esiti positivi: si pensi al caso delle telecomunicazioni e dell’energia elettrica, settori dotati di autorità indipendenti, e che hanno subito un aumento di efficienza accompagnato da un abbassamento delle tariffe (si veda “L’enzima della concorrenza tra slogan e equivoci” di E. Barucci). Anche la liberalizzazione delle farmacie è un ottimo esempio di liberalizzazione, come recentemente affermato dal presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà.
In alcuni settori la concorrenza non si è sicuramente scatenata, questo anche perché mancano le norme necessarie ad una ulteriore spinta all’apertura dei mercati. Bisogna poi distinguere tra concorrenza per il mercato (gare per l’affidamento nella gestione del servizio) e concorrenza nel mercato. Che i monopoli privati siano peggio di quelli pubblici è assolutamente corretto, si badi però che uno degli esempi citati, Trenitalia, è in realtà di proprietà dello Stato al 100%.
I maggiori problemi di bilancio nel TPL si riscontrano soprattutto nelle grandi città, dove i mezzi pubblici non sono utilizzati in prevalenza dalle fasce svantaggiate. Inoltre, nel nostro articolo, si sottolineava la necessità di proteggere tali fasce con misure ad hoc.
Per quanto riguarda i dati sui biglietti, si rimanda allo studio “Le tariffe del trasporto pubblico locale in alcune città europee” di F. Bianchi per un confronto tra alcune città europee dei prezzi di biglietti ed abbonamenti in percentuale al reddito medio dei cittadini. È inoltre da sottolineare il fatto che le tariffe costituiscono il solo 30% dei ricavi totali del TPL, mentre la quasi totalità degli altri introiti provengono dalle regioni e dagli enti locali.
Il fatto che la percentuale dei costi variabili sui costi totali sia minima per il TPL è abbastanza opinabile, visto che il costo per il personale raggiunge quasi il 70% dei costi totali. Oltretutto, in relazione all’inefficienza sociale, sarebbe più efficiente tassare la modalità che genera il danno (pedaggi, parcheggi…), anziché sussidiare il servizio che aiuta a ridurlo.

SE LA CRISI NON GIUSTIFICA LA PRIVATIZZAZIONE DEI SERVIZI

Tra le possibili politiche per ridurre in modo strutturale il debito pubblico italiano è emersa anche l’ipotesi di privatizzare i servizi locali e di cedere partecipazioni. Le risorse degli enti territoriali si riversano soprattutto nei trasporti locali. Ovvero in un sistema di “sussidi incrociati”, dove si generano elevate rendite monopolistiche in alcuni ambiti e si sussidiano i trasporti pubblici. Una privatizzazione del settore così com’è avrebbe dunque scarso senso finanziario. Meglio puntare sul drastico ridimensionamento dei sussidi e sull’apertura alla concorrenza.

 

LA GELMINI MESTA DICE!

La Gelmini mesta dice
Sono proprio un’infelice
I miei nove consulenti
Si rivelan deficienti

Han confuso per neutreni
I più piccoli neutrini
han pensato, sorte ria,
ci volesse galleria!

Ma Lunardi più non c’è,
buon per voi e buon per me,
altrimenti, pala in mano,
già scavava a tutto spiano.

TAV TORINO-LIONE: COME DIMOSTRARE L’INDIMOSTRABILE

Un’analisi costi-benefici sulla linea ferroviaria Torino-Lione riesce a dimostrare la redditività dell’opera. Un risultato sorprendente considerati i costi altimissimi e lo scarso traffico. Lo si ottiene però sorvolando su alcune prescrizioni previste dalle migliori prassi internazionali e senza considerare per esempio l’impatto ambientale del cantiere. Mentre le previsioni di domanda sono eccessivamente ottimistiche. Ciononostante la redditività è marginale e basterebbe abbassare una delle tante sovrastime per rendere non fattibile il progetto.

LA MIA ALTA VELOCITA È MEGLIO DELLA TUA

Appaiono davvero notevoli le dichiarazioni del governatore della Liguria Claudio Burlando (ex ministro dei Trasporti) che ha sostenuto sui media che l’Alta Velocità Torino-Lione non serve a niente e costa carissima, mentre è essenziale la linea Genova-Milano. In realtà, questa è nota come “terzo valico”, per ricordare che ce ne sono già due su quell’asse, assai poco utilizzati, e pubblicamente dichiarato inutile dall’ad delle Ferrovie Mauro Moretti solo pochi anni fa. Come ha fatto a diventare essenziale tutt’a un tratto? L’ex governatrice del Piemonte Bresso e il governatore attuale Cota, insieme all’ex sindaco di Torino Chiamparino e all’attuale Fassino han sempre assicurato che è vero il contrario e che l’AV Torino-Lione è l’opera più utile che si possa fare. Son tutte persone d’onore, ma chi ha ragione?
La disputa ha anche precedenti illustri: sul “Riformista” due anni fa ci fu un vivacissimo dibattito tra il governatore del Veneto e l’assessore campano ai trasporti Cascetta (professore assai noto nel settore dei trasporti) sui meriti relativi dell’AV veneta e di quella Napoli-Bari. E a proposito della linea AV veneta ancora recentemente (Boitani, Il Sole 24 Ore) alcuni “capitani coraggiosi” di quella regione si offrirono di costruirla a loro spese, certo purché fosse garantito un adeguato ritorno ai loro investimenti (senza precisare da chi ma, chissà perché, sospettiamo che pensassero allo Stato).
Come spiegare questa imbarazzante e “bipartisan” perdita del senso del ridicolo? La motivazione potrebbe essere semplice: si tratta di opere di dubbia utilità, tanto che se gli utenti dovessero pagare con le tariffe una parte non simbolica dei costi di investimento, si scioglierebbero come neve al sole ben prima di essere cementate. Allora devono essere interamente finanziate dalle casse pubbliche, e si tratta di cifre rilevantissime: accaparrarsi una bella fetta dei pochi soldi pubblici in palio fa gola a tutti. Dulcis in fundo, la concorrenza funziona pochissimo in questo settore, per cui una quota consistente dei sub appalti finisce ad imprese locali, che spesso poi manifestano gratitudine ai decisori politici di riferimento (anche in modo lecito, si intende). La funzionalità dell’opera non è davvero in cima all’agenda dei decisori, che nella più parte dei casi inaugureranno i cantieri, ma non ne vedranno la conclusione, essendo i tempi di realizzazione mediamente nell’ordine dei dieci anni. Queste opere tuttavia potranno collegarci ad Alta Velocità ad un importante paese europeo: la Grecia, dove le spese infrastrutturali per le Olimpiadi hanno contribuito non poco allo sfascio dei conti pubblici.

I DANNI COLLATERALI DI UN REFERENDUM

In nome dell’acqua pubblica, uno dei quesiti referendari propone l’abrogazione di un intero articolo di legge (il 23 bis del decreto legge 25 giugno 2008 n.112, più volte modificato). Inutile dire che (contrariamente a quanto vogliono farci credere i pasdaran del referendum) quell’articolo di legge non ha nulla a che fare con la proprietà della “risorsa acqua”, ma solo con le modalità di gestione del servizio idrico. È invece utile sottolineare che il 23 bis (come viene familiarmente chiamato dagli addetti ai lavori) riguarda anche altri servizi pubblici locali, tra cui i trasporti. L’eventuale abrogazione del 23 bis, dunque, riporterebbe il trasporto locale alle norme vigenti prima del giugno 2008. Qualcuno potrebbe fare spallucce e dire “poco male: dopotutto, il 23 bis non innovava granché”. Certo, il 23 bis non era la rivoluzione che alcuni speravano (e altri temevano); ma rispetto alla normativa precedente qualche pregio l’aveva. Vale la pena ricordare che – abrogato il 23 bis – tornerebbero a valere esclusivamente le norme del pasticciato e reticente Regolamento europeo CE/1370/2007 e dell’ormai lontano D.Lgs. 422 del 1997, nelle parti migliori purtroppo superato proprio dal Regolamento europeo. Non fosse altro, il 23 bis dice almeno con chiarezza che la modalità ordinaria di affidamento dei servizi è “la procedura competitiva ad evidenza pubblica” e pone una serie di vincoli agli affidamenti “in house”, cui invece il citato Regolamento comunitario lascia più o meno libero corso. Dunque, se il 23 bis verrà abrogato con il referendum del 12 giugno, liberi tutti di ricorrere al “fatto in casa”.
Chissà come è contento il sindaco di Roma Alemanno del regalo che gli vogliono confezionare le vestali dell’acqua pubblica! Proprio nei giorni scorsi, in previsione di un esito abrogativo del referendum, il leader capitolino ha stretto accordi con i sindacati per confermare ad libitum il regime “in house” del trasporto pubblico romano (il fascino del “casereccio” a Roma è irresistibile) e ha poi accettato le dimissioni di quell’amministratore delegato che, nella bufera dei mesi scorsi, era stato nominato alla guida dell’Atac per riportare un po’ di ordine e di moralità in azienda. Purtroppo, il regalo non sarà solo per Alemanno: infatti è ormai esplicita e dichiarata la volontà di buona parte degli amministratori locali di non fare gare per diminuire il costo dei servizi locali, anche in caso di sprechi vistosi o gestioni dissennate: sono certi che le loro imprese non potranno fallire e che i contribuenti (e gli utenti) alla fine saranno chiamati a pagare. Sono anche convinti, evidentemente, che perderanno meno consensi così facendo piuttosto che ottenendo gestioni più sane e meno costose. Anche solo per dare loro finalmente torto, sarebbe bello che il quesito referendario venisse sonoramente bocciato.

LA RISPOSTA AI COMMENTI

Innanzitutto ringrazio chi ha inviato commenti e mi scuso per l’impossibilità pratica di rispondere dettagliatamente a ciascuno.
1) TNT avrà fatto i suoi conti sulla convenienza del treno: si vede che, nonostante le tasse altissime sul trasporto stradale, continua a convenirgli.
2) Sul fatto che non bisogna costruire solo le opere pubbliche redditizie: si fa notare che nessuno parla di redditività finanziaria (analisi costi-ricavi, sempre catastrofica per gli investimenti ferroviari), ma di redditività sociale: costi in rapporto a benefici di tempo, o ambientali ecc. L’analisi costi-benefici serve a questo.
3) Chi ha parlato (correttamente) della possibilità teorica che davvero la domanda passeggeri possa salire molto rapidamente anche con solo un’ora di risparmio di tempo, si ricorda che la redditività sociale del progetto risulta negativa anche con le altissime previsioni di domanda di RFI, e che tutta l’esperienza internazionale mostra che in generale la domanda ferroviaria risulta ex-post molto minore di quella prevista.
4) Non capisco quel lettore che cita la costituzione che garantisce la libertà di movimento. Per andare a Napoli o a Bari si può prendere un aereo low cost, per esempio. Ci sono molte alternative.
5) Invito i lettori che ci accusano di "nordismo" a leggersi sulla Voce le stroncature di progetti inutili o troppo costosi al Nord. Idem per chi sostiene, a ragione, che occorra sviluppare le aree deboli del Paese: un motivo in più per fare cose che servano davvero.
6) Per la domanda di traffico ferroviario merci occorre notare che un’ora di differenza è del tutto irrilevante: in Francia le merci sulla rete AV non possono nemmeno viaggiare.
7) Per chi si riferisce a reti AV mondiali (con la Cina, eccetera) si ricorda il progettato tunnel Trapani-Tunisi, caro a Cuffaro: perché non proseguire per Capetown? Forse coi soldi pubblici si posson fare cose più urgenti.
8) A chi fa notare che la scarsità di petrolio renderà in futuro più conveniente il treno, si ricorda che i prezzi attuali della benzina dipendono assai più dalle tasse che dal petrolio: abbiamo oggi prezzi alla pompa che corrisponderebbero a un costo del barile di petrolio di 300 dollari, non dei 110 attuali. E i consumi unitari calano rapidamente grazie al progresso tecnico.
9) Nessuno nega che l’analisi costi benefici ignora molte variabili importanti. Infatti è principalmente uno strumento di confronto tecnico per scegliere tra progetti alternativi. E’ un po’ come se dicesse: "Il progetto A costa molto e serve poco traffico, il progetto B costa meno e serve di più". Poi la scelta deve rimanere politica, ma esplicitando democraticamente le grandezze e i costi sociali in gioco, a cosa si rinuncia ecc.. L’A.C.B. è d’altronde lo strumento di valutazione più usato al mondo per le scelte pubbliche.
10) Per chi infine notava che la linea AV Milano-Venezia è stata oggetto di grandi ruberie ecc., devo far notare che mica è stata costruita.

 

Pagina 7 di 11

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén