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Programma M5s: la rivoluzione liberale può attendere

Che cosa dice sui trasporti il programma elettorale del M5s? Prioritari sono i problemi ambientali, che si pensa di alleviare con il passaggio da strada a ferrovia. Ma è una strategia costosa e poco efficace. È poi discutibile la posizione sulle gare.

Ambiente prima di tutto

Nel programma per i trasporti e la mobilità del Movimento 5 stelle (che, nella sua versione completa, dovrebbe uscire a breve sul sito) sembra mancare ogni dato economico, non c’è nemmeno nella forma di un quadro di riferimento per il settore: questo fatto ne rende complessa l’interpretazione.
L’obiettivo dominante è sicuramente quello ambientale. Ma in ogni caso la dimensione economica rimane centrale, per il problema dei “costi di abbattimento”.
Se si ignora quanto costa alla collettività ridurre di una unità un qualsiasi “costo esterno”, il rischio di inefficienza è molto alto. A risorse date, “abbattere” dove costa di più significa abbattere meno di quanto possibile.
Per l’ambiente, il programma punta poi al cambio modale (per esempio, da strada a ferrovia). Tuttavia, questa strategia, oltre che costosa, appare assai poco efficace, come 40 anni di tasse sulla strada e di sussidi al trasporto pubblico dimostrano.

Un esempio illuminante: se si raddoppiasse il trasporto merci in ferrovia (risultato improbabile e costoso anche per la perdita di entrate fiscali) si risparmierebbe meno dell’1 per cento delle emissioni totali di CO2.
Inoltre, un veicolo stradale di oggi inquina un decimo di uno di 20 anni fa e uccide un terzo di meno, per il progresso tecnico. La tendenza accelererà grazie agli investimenti industriali in corso all’estero, che porteranno anche alla guida automatica. Puntare molte risorse pubbliche sulle ferrovie, tecnologia “matura” e che genera per euro speso scarsa occupazione, è una politica industriale difficile da difendere. Aggiungiamo alcuni altri fatti: nonostante i sussidi, e le tasse sul modo stradale, le ferrovie trasportano circa il 10 per cento in quantità, ma solo il 2 per cento del fatturato del settore. I pendolari che usano la ferrovia sono il 5 per cento del totale. La ferrovia non può infatti essere capillare, per ovvie ragioni tecnologiche.

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Il testo del programma M5s afferma poi: “lo stato sussidia i modi più inquinanti”. I fatti sembrano affermare il contrario: sussidiamo con 14 miliardi all’anno le ferrovie, con 7 i trasporti pubblici, abbiamo le tariffe dei trasporti pubblici più basse d’Europa, mentre il trasporto stradale, tra i più tassati del mondo, rende allo stato circa 40 miliardi netti all’anno (nonostante gli sconti ai camion). Sulla base del principio ambientalista “chi inquina paga”, siamo tra le nazioni più virtuose del mondo, come confermano autorevoli ricerche internazionali sul tema, dell’Ocse come dell’Fmi.
Le attività molto inquinanti che sussidiamo non riguardano i trasporti, sono altre, per esempio l’agricoltura.

Dov’è la rivoluzione liberale?

Sulle infrastrutture, il programma afferma che con M5s al governo saranno fatte rigorose analisi costi-benefici. Certo, la gran parte delle maggiori opere, soprattutto ferroviarie, non supererebbero il test. Anche il ministro uscente aveva promesso le analisi, ma non ne ha prodotta alcuna. Il problema è (e qui bisogna riferirsi alle esperienze internazionali, data l’assenza di riferimenti nazionali) che le ferrovie fanno fatica a superare il test, anche perché i benefici ambientali sono reali, ma modesti. Non si può usare un metodo di scelta rigoroso solo quando i risultati piacciono.

Quanto alla funzione sociale del trasporto pubblico, le categorie più povere sulle lunghe distanze viaggiano in bus, tassati invece che sussidiati, e i pochi pendolari in treno sono quasi tutti impiegati e studenti. Gli operai, gli artigiani e le categorie a più basso reddito, che non lavorano nelle aree centrali e risiedono in luoghi a bassa densità per ridurre i costi della casa, non possono essere serviti se non in minima parte dal trasporto pubblico (i mezzi sarebbero semivuoti, con costi pubblici insostenibili): con le loro tasse sulla benzina sussidiano chi lavora e studia nelle aree centrali, le uniche ben servibili.

Le gare hanno funzionato in tutta Europa. La privatizzazione non è un tema pertinente. La socialità dei servizi rimane controllata dagli enti locali nei bandi: tariffe, rete, fermate, pulizia. Se un’impresa (privata o pubblica) vince la gara e si “comporta male”, difficilmente rivincerà al turno successivo. Poi per aggiudicarsi il bando occorre che abbia chiesto meno sussidi di altre. Con quelle risorse, si possono abbassare le tariffe o garantire più servizi. Non fare le gare è contro la socialità dei servizi.

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In Italia gli enti locali (ma anche lo stato centrale) da anni non favoriscono le gare, per ragioni di consenso verso dipendenti e fornitori, che amano entrambi il monopolio.

Infine, un tema centrale di politica dei trasporti che il programma M5s non tocca è la fusione di Anas con Fsi, che è un quasi-monopolio tutto pubblico. Il nuovo soggetto si sta espandendo nei servizi urbani, nei bus di lunga distanza e nelle ferrovie concesse, così diventerà sempre meno contendibile. Occorre forse fare l’opposto: “unbundling” per ridurne il potere politico (“clout”), già oggi altissimo, dividendo l’infrastruttura (che è un “monopolio naturale”) dai servizi di trasporto.

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Il Punto

  1. Giovane Arrabbiato

    Il liberalismo (inteso come libero mercato) è morto nel 2008 con i salvataggi al settore finanziario americano. Si aggiungano pure le leggi liberticide contro il web e i vari ministeri della verità di stampo orwelliano contro le notizie false, la diffusa censura tramite il politicamente corretto e simili ed anche le libertà individuali di parola e stampa sono andate. Della rivoluzione liberal-orwelliana ne faccio onestamente a meno. Mi tengo Adam Smith, Locke e Voltaire, la mia tradizione che il liberalismo moderno ha abbandonato in quanto arcaico passato in nome delle cause post-Marxiste dell’identity politics.

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