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Privatizzazioni: il settore marittimo dà lezioni

Il governo si appresta alla riorganizzazione e privatizzazione delle partecipate locali. È utile allora fare un primo bilancio di quanto accaduto nel settore marittimo. Il rischio è che alla maggiore efficienza gestionale corrispondano tariffe più alte.

Privatizzazioni sempre in primo piano

La privatizzazione delle società pubbliche è un tema che periodicamente torna di attualità. Sebbene la Nota di aggiornamento al Def abbia tagliato di un terzo le stime dei proventi per il 2017, la misura rimane parte integrante della strategia di governo. Infatti, il decreto legislativo 175/2016 ha disposto, ove ne ricorrano i presupposti, un piano di riassetto delle imprese partecipate dagli enti locali al fine della loro riorganizzazione, fusione, cessione o liquidazione e il 10 novembre si è conclusa la ricognizione straordinaria di quelle che non rispettano determinati requisiti. In totale, le partecipazioni societarie ammontano a 32.504 e sono riconducibili a 5.791 società, di cui 4.701 a partecipazione diretta delle amministrazioni (Fonte: comunicato stampa Mef n. 189 del 20.11.2017).

Nel 2010 la Corte dei conti presentò un primo bilancio delle privatizzazioni avviate a partire dagli anni Novanta. Secondo la magistratura contabile, gli obiettivi di lungo termine sono stati conseguiti anche se “l’aumento della profittabilità delle imprese fu in larga parte dovuto all’aumento delle tariffe, piuttosto che a recuperi di efficienza dal lato dei costi”. Il giudizio su quella stagione di privatizzazioni resta controverso.

Tre casi nel settore marittimo

La liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo e delle relative rotte è un esempio su cui riflettere perché mostra come l’intreccio tra politica, giustizia e amministrazione pubblica, possa favorire o meno gli obiettivi di efficienza.

Nel 2009 la legge 135 dispose il trasferimento a titolo gratuito del 100 per cento del capitale sociale delle compagnie di navigazione Caremar, Saremar e Toremar, rispettivamente, alle regioni Campania, Sardegna e Toscana. In vista della completa liberalizzazione del settore, i contratti di servizio furono prorogati al 30 settembre 2010. Le regioni nei successivi 12 mesi avrebbero dovuto pubblicare i bandi, esperire le gare e trasferire le azioni in loro possesso: un cronoprogramma decisamente ambizioso.

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La privatizzazione di Toremar si completò nel 2012 con l’acquisizione da parte del gruppo Moby spa. Tre anni dopo il Consiglio di stato ribaltò l’esito della gara riammettendo la società risultata vincitrice e poi esclusa per un vizio di forma. Tuttavia, la Regione Toscana dopo un’ulteriore verifica dei requisiti tecnici ed economici confermò il trasferimento delle quote a Moby spa e la privatizzazione andò a buon fine.

Meno fortunato il destino di Saremar. Dopo esser stata sussidiata della Regione Sardegna, fu dapprima condannata in sede comunitaria alla restituzione dell’aiuto di stato, circa 11 milioni, e poi non potendo far fronte ai propri debiti, costretta a vendere la flotta, licenziare il personale e nel 2016 a dichiarare fallimento. In questo caso non c’è stata alcuna privatizzazione, ma soltanto la liberalizzazione delle rotte in precedenza gestite dalla società pubblica sarda.

Il caso Caremar, la compagnia di navigazione che gestisce i collegamenti marittimi con le isole del Golfo di Napoli, è forse il più interessante. Dopo la cessione alla Regione Lazio del ramo d’azienda per i collegamenti con l’arcipelago pontino, nel 2012 la Regione Campania pubblicò il bando che prevedeva una doppia offerta, al rialzo per l’importo posto a base d’asta (6 milioni) e al ribasso per il controvalore del contratto di servizio (19,8 milioni). La gara aggiudicata all’Ati Snav/Rifim fu prima bocciata dal Tar e solo nel dicembre 2014 dichiarata legittima dal Consiglio di stato. Il trasferimento della proprietà fu sbloccato dal governatore Vincenzo De Luca nel luglio del 2015; nei cinque anni precedenti la convenzione era stata prorogata per ben dieci volte, in alcuni casi di due mesi in due mesi, mettendo a rischio la continuità aziendale.

Dopo la privatizzazione, il bilancio di Caremar si è chiuso in sostanziale pareggio (21.238 euro nel 2015 e 34.274 euro nel 2016) e le previsioni per il 2017 sono buone: un dato importante se si considera che nel 2013 le perdite avevano superato i 2 milioni di euro. I recuperi di efficienza sono stati immediati: in dodici mesi le spese di carburante si sono ridotte del 19,6 per cento, quelle di assicurazione del 51 per cento, quelle del personale navigante del 13,6 per cento. Le provvigioni per la vendita dei biglietti sono passate da 1,4 a 0,4 milioni di euro. A seguito della privatizzazione, il contributo pubblico si è quasi dimezzato e i noli passeggeri, a tariffe invariate, sono cresciuti del 16 per cento.

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Figura 1 – 2

Tuttavia, molti problemi restano insoluti. Nonostante gli interventi di ammodernamento, la flotta è obsoleta e i servizi non sempre all’altezza delle aspettative degli utenti, anche a causa dell’inadeguatezza degli approdi. Inoltre, considerata la frequenza dei collegamenti marittimi e la stagionalità dei flussi di traffico, per garantire la sostenibilità finanziaria potrebbe essere necessaria la modifica del contratto di servizio.

Il rischio, non solo per il settore marittimo, è che nonostante la maggiore efficienza gestionale conseguita, le tariffe possano subire incrementi a dispetto della natura pubblica del servizio offerto. Un aspetto su cui riflettere in vista dell’imminente riorganizzazione delle partecipate locali.

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I 5 fact-checking più letti del 2017

  1. Savino

    Privatizzare deve significare anche e soprattutto mettere in discussione quei posti di lavoro regalati nelle partecipate e il ruolo di quei tanti mangia pane a tradimento di cui ci si circonda.
    In settori specifici ci vogliono le persone competenti e non i Checco Zalone dal posto fisso.
    Ecco trovato il motivo per cui agli italiani non garba la privatizzazione, ma garbano solo le promesse di Pinocchio

  2. Michele

    Sul caso Toremar/Moby sarebbe interessante valutare il regime di monopolio che si è venuto a creare nell’Arcipelago Toscano, oltre a considerare che la stessa formula Moby l’ha adottata con Tirrenia. Senza che l’Antitrust fiatasse. Saluti

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