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Si fa presto a dire auto elettrica

Volvo sembra avere anticipato le altre case nella corsa all’elettrificazione dell’auto. Ma è una tendenza già piuttosto comune. E la questione è più complessa di come viene raccontata. Tanto che la fine del vituperato motore a scoppio potrebbe allontanarsi.

Il rombo dell’elettrico e i tanti ibridi

Un motore elettrico su ogni nuova automobile. Sono bastate queste poche parole perché l’annuncio della casa automobilistica Volvo di lanciare sul mercato, a partire dal 2019, solo auto elettrificate conquistasse l’attenzione dei media. Il tono del comunicato era quello delle grandi occasioni: fine di un’epoca, uno dei passi più significativi mai intrapresi da un costruttore automobilistico verso l’adozione dell’elettrificazione.

Lasciando i giudizi storici ai posteri, la circostanza è utile per fare un po’ di chiarezza, almeno tra i non appassionati d’automobili, su un tema che si presta a semplificazioni che attirano l’attenzione ma non aiutano la comprensione. Se tutte le auto elettriche si muovono grazie a uno o più motori elettrici, non è detto che basti un motore elettrico per qualificare il veicolo come tale.

Di auto ibride nella propulsione, infatti, ve ne sono di diversi tipi. Per capirci, le più vicine a quelle totalmente elettriche sono le ibride plug-in, che possono essere ricaricate dalla rete elettrica, con percorrenze continuative in sola modalità elettrica di alcune decine di chilometri. Le ibride più diffuse – dette full hybrid – sono invece quelle che possono percorrere pochissimi chilometri in sola modalità elettrica sfruttando l’energia che viene prodotta dal motore a combustione interna, alimentato con benzina o gasolio (anche l’energia recuperata in frenata è prodotta da questo motore). Una tecnologia che ha esordito nel 2003 sulla seconda serie della Toyota Prius, e che quest’anno ha superato i 10 milioni di unità vendute nel mondo (10,05 milioni al 31 gennaio, da cui però andrebbero sottratte le plug-in e la prima Prius che debuttò nel dicembre 1997).

A queste due categorie di auto con propulsione ibrida “full” vanno aggiunte le “ibride leggere”. Un sistema meno costoso che dopo l’esordio (come di consueto) sull’alto di gamma, dovrebbe arrivare sulle vetture più piccole. Ci sta lavorando anche Fca per Panda e 500. Il processo di elettrificazione, dunque, non riguarda solo la svedese Volvo, ceduta nel 2010 da Ford ai cinesi di Geely per 1,8 miliardi di dollari, ma l’intero mondo dell’auto. Del resto, per via dei regolamenti, già da anni sono ibridi sia i prototipi della 24 Ore di Le Mans sia le Formula1. Ciò però non significa l’estinzione del motore endotermico: anzi, a ben vedere, aumentandone l’efficienza, l’accoppiata con il propulsore elettrico può contribuire a prolungarne il ciclo di vita, così come è successo con il turbo per i motori diesel.

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Auto non piccole ma elettrizzate

Al di là dei posizionamenti di mercato e dei ritorni di immagine, cerchiamo di capire il perché della scelta d’elettrificazione di Volvo: cinque modelli solo elettrici, accompagnati da una gamma di modelli benzina e diesel ibridi plug-in e da soluzioni mild hybrid. Una combinazione che rappresenta una delle offerte più ampie sul mercato in tema di vetture elettrificate, diceva il comunicato.

La casa svedese produce auto premium che quasi per definizione non sono di piccole dimensioni; la gamma infatti parte dal segmento compatte, quello della Golf, per arrivare alle berline e ai grandi Suv, molto apprezzati in Usa. Quella che, sportività a parte, sarebbe dovuta essere la gamma dell’Alfa Romeo con cui ci sarebbe piaciuto fare un confronto, ma la sua offerta è troppo ristretta (molto meno di quanto promesso nel 2014). Abbiamo dunque dovuto limitarci a un marchio, l’unico, che a dicembre 2016 in Italia aveva già un’intera gamma ibrida e dunque elettrificata: la Lexus.

Figura 1

Confronto tra intera gamma Volvo (in azzurro) e Lexus (in verde): modelli di ingresso.
Per chiarezza espositiva mancano station e versioni Cross Country per Volvo, LS e RC per Lexus.
Fonte: elaborazione su dati dei listini ufficiali

Le gamme sono sovrapponibili (figura 1). I parametri considerati sono la massa e i grammi di CO2 emessi per chilometro. I risultati tutto sommato buoni in termini di emissioni ottenuti da Volvo sono sempre conseguiti con il motore diesel meno potente abbinato con le versioni più semplici (e leggere). Non per forza le più apprezzate, anche per la dinamica di guida. Va detto che già oggi Volvo ha cinque modelli plug-in che emettono meno CO2 dei full hybrid Lexus. Il grafico ci dice come, con gli attuali cicli di omologazione, la tecnologia ibrida, anche senza possibilità di ricarica da rete elettrica, permetta di ridurre le emissioni per le auto di medie e grandi dimensioni. Incidentalmente quelle su cui, per prezzo e volumi, è meno rischioso innovare. Dopo aver adottato motori più piccoli, ridotto la massa, non resta che ricorrere all’aiuto elettrico.

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Non sappiamo come Volvo articolerà in dettaglio la sua offerta, ma non potrà essere poi molto diversa da quella degli altri costruttori. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che auto elettrificata non vuol dire affatto elettrica. Anzi proprio la più elettrificata, l’ibrida ricaricabile, sarà il primo concorrente dell’auto solo elettrica. Se infatti un veicolo può percorrere 40 chilometri in modalità elettrica, diciamo in città, dove più serve, perché impegnarsi ulteriormente per produrlo tutto elettrico?
Anche le risposte non saranno semplici.

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11 commenti

  1. Motta Enrico

    Una cosa che andrebbe ben chiarita quando si parla di auto plug-in, è il consumo di energia elettrica e il conseguente inquinamento, che è spostato dal motore di ogni singola auto alla centrale elettrica. E ben chiarite le fonti di produzione; in Francia ad esempio, paese in cui l’elettricità è prevalentemente prodotta in centrali nucleari, le plug-in viaggeranno per 2/3 con energia atomica. Basta saperlo.

  2. Maurizio

    Complimenti per l’articolo, spero che anche Fca si impegni di più sulle auto elettriche, a tal proposito ci sono delle dichiarazioni di Marchionne di questi ultimi giorni che sembrano andare in questa direzione.

  3. Antonio Mastromarino

    Nei remoti anni 80, da studente di ingegneria meccanica, presentai una tesina su un progetto di auto ibrida. Naturalmente non era una mia idea, ma l’ elaborazione di uno studio di una casa automobilistica, uno studio che da allora deve essere sempre rimasto dimenticato in qualche cassetto dell’ azienda. Ed era un’ azienda italiana, era l’ Alfa Romeo. Che tristezza…

  4. Oliwatt

    Ottima sintesi. La grandezza che non si considera abbastanza, ai fini dell’autonomia, è la densità energetica utile (sia massica che volumica) della scorta: nonostante il basso rendimento dei motori endotermici sia molto minore di quello dei motori elettrici, il volume / massa di un normale serbatoio di carburante permette di sviluppare più lavoro utile di un sistema di accumulo elettrico molto più pesante e voluminoso. Tutto qui.

  5. Lauro Borgarelli

    Molto interessante

  6. franco miscia

    Ciò che viene sempre omesso quando si parla di ibrido, è che questo significa maggiori costi (basta confrontare i listini delle varie marche). Oggi sotto i 30.000 € non si compra nulla di ibrido. La domanda è: quanti potrebbero acquistare oggi un modello ibrido a quei prezzi? Se l’ibrido dovesse diventare l’unica scelta? Più onesto sarebbe dire chiaramente: signori, è finita l’era dell’auto per tutti.

    • “Oggi sotto i 30.000 € non si compra nulla di ibrido”
      Avrei capito sotto i 12 mila, ma sotto i 30 mila euro di ibride ce n’è un mondo.

      • franco miscia

        Davvero? Allora eccoti il link con il listino delle auto ibride sul mercato italiano.http://www.patentati.it/listini-auto/ibride.html. Fammi sapere quante ne trovi sotto i 30.000 €. Il problema è che la tecnologia ibrida è molto complessa (e quindi costosa) e che le auto di basso prezzo sono delle “mini-ibride” che si limitano a recuperare l’energia in frenata. Poi ci sono le “plug-in”, cioè quelle completamente elettriche. Ma guarda i prezzi di una Tesla! E’ vero che i costi delle batterie sono in continuo calo ma poi dove le ricarichi? Sappi che vanno ricaricate a 400V (anche a 230V se vuoi passarci la nottata): sai quanto costa una fornitura di 400V? Le tecnologie davvero innovative sarebbero le fuel cell o l’idrogeno, sono già pronte.

  7. bob

    ..al mio avviso il problema è male affrontato. Nel 2017 andiamo in auto con una tecnologia di fine ‘800 ingombrante e inquinante. Non posso credere che nel 2017 non ci sia tecnologia micro, silenziosa e non inquinante…..la scelta è solo di tipo economico….e sappiamo benissimo chi sono i Signori a cui conviene fare fumo e andare in giro con un propulsore grande come un comò

  8. Cristian

    E’ un’analisi molto lucida e attenta va però a mio avviso considerato un altro aspetto del processo di “elettrificazione” del mercato: l’infrastruttura che dovrà permettere alle auto only elettriche di potersi ricaricare accoppiata poi ai tempi stessi di ricarica

  9. mario F.Parini

    Calcolo della serva…3,7 kW per 10.000,000 fanno 37000 MW…..per una carica di 6 ore…anche ipotizzando che non ci sia contemporaneità…al 50%….abbiamo 20.000 MW in più. Come li produciamo…. con l’eolico , ilfotovoltaico?

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