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Così cambia il sistema dei porti italiani*

Le autorità di sistema portuale sostituiscono le autorità portuali, riducendosi di numero. Problemi di capitalizzazione per alcune, mentre cinque hanno un volume di traffico basso, che non le farebbe rientrare nelle reti europee Ten-t. La riforma arriva alla vigilia di una nuova direttiva Ue.

Nascono le autorità di sistema portuale

Il decreto legislativo sulla “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84”, approvato a luglio 2016 e nato dall’alveo del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (Psnpl 2015), è una riforma della storica legge n. 84/1994, di cui da oltre dieci anni è stata chiesta una revisione.
Il decreto nasce da un percorso che ha visto una prima approvazione nel Consiglio dei ministri del 21 gennaio 2016 e successivi pareri della Conferenza unificata, del Consiglio di Stato, nonché delle Commissioni preposte di Camera e Senato.
Uno degli elementi più discussi della riforma è la riduzione del numero delle Autorità portuali: passeranno dalle attuali ventiquattro alle nuove quindici Autorità di sistema portuale, che comprenderanno anche porti che oggi non sono sede di autorità portuale. Il destino delle vecchie Autorità portuali non trasformate in Autorità di sistema è stato oggetto di un serrato dibattito tra le regioni e i territori di appartenenza che hanno ottenuto, in sede di Conferenza unificata, una moratoria di tre anni, anche se il passaggio è stato contestato dal Consiglio di Stato che vi ha visto un potenziale differimento dell’efficacia della riforma.

Capacità di spesa e traffico

Per valutare la capacità di spesa delle nuove Autorità di sistema portuale, si è preso come riferimento le voci di entrata relative ai canoni di concessione e agli introiti da tasse portuali (determinano la parte più rilevante delle entrate correnti proprie), mentre per le spese si è utilizzato il dato delle “uscite di funzionamento” che comprende le spese per il personale, quelle per gli organi nonché per l’acquisto di beni e servizi.
La tabella 1 presenta i dati relativi alle singole autorità portuali per l’anno 2014 raccolti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nella medesima tabella sono riportati anche i dati di traffico di fonte Istat, sempre per l’anno 2014.

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Tabella 1

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La tabella 2, invece, mostra i dati aggregati secondo le nuove Autorità di sistema.

Tabella 2

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Particolare rilievo avrà l’inserimento di Monfalcone – che non era sede di autorità portuale e che nel 2014 ha movimentato 4,3 milioni di tonnellate di merce – all’interno della Autorità dell’Adriatico Orientale, ove ciò fosse richiesto al ministero delle Infrastrutture e trasporti dalla Regione Friuli. Altrettanto importanti le inclusioni – già avvenute – di porti come Chioggia, Ortona e Oristano.
Il saldo finale, inteso come somma dei canoni demaniali e delle tasse detratte le uscite di funzionamento, vede tre Autorità di sistema portuale collocarsi nella fascia inferiore ai 10 milioni di euro l’anno, cinque nella fascia compresa tra 10 e 20 milioni di euro, cinque in quella tra 20 e 30 milioni di euro, una (Venezia) superiore ai 30 milioni e un’altra (Genova-Savona) superiore ai 60 milioni.
Il saldo, al netto degli interventi di manutenzione che saranno più rilevanti laddove le superfici demaniali sono maggiori e quindi laddove anche gli introiti da canoni sono più elevati, è il punto di partenza per la realizzazione di nuovi investimenti attraverso l’utilizzo di risorse proprie o l’accensione di mutui (con istituti di credito, Cassa depositi e prestiti, Banca europea degli investimenti o accedendo alle risorse europee del Fondo Efsi). Le Autorità di sistema con bassa capitalizzazione, quindi, sono destinate ad avere problemi di infrastrutturazione se non intervengono altre risorse generate da Piani/Programmi nazionali o europei, sia in termini di contributi correnti che di entrate in conto capitale.
Sul traffico complessivo, le differenze tra le Autorità di sistema si attenuano. Le prime quattro – quelle del Mar Ligure Occidentale (con il 13,8 per cento del totale complessivo Italia), quella dello Stretto (12,9 per cento), quella del Mare Adriatico Orientale (12 per cento) e quella del Mare di Sardegna (10,7 per cento) – sono infatti comprese in un intervallo molto stretto.
Ben cinque Autorità di sistema (quella del Mar Ligure Orientale, del Mar Tirreno Centro-Settentrionale, della Sicilia Occidentale, del Mar Adriatico Meridionale e del Mar Adriatico Centrale) hanno tuttavia volumi di traffico inferiori ai 15 milioni di tonnellate l’anno. Se si applicasse per il triennio 2012-2014 la soglia di traffico prevista per entrare a far parte dell’elenco dei porti definiti “core” delle reti europee Ten-T, queste Autorità di sistema non avrebbero i requisiti per appartenervi (Antonellini, Bini, Dumini 2016).
La riforma dei porti è stata attesa a lungo, ma una volta entrata in vigore è destinata a subire presto importanti modifiche: infatti a dicembre 2016 sarà approvato il Regolamento Ue sui servizi portuali e la trasparenza finanziaria dei porti che introdurrà ulteriori novità.

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L’autore ringrazia per il loro prezioso contributo Sandra Bini e Massimiliano Dumini

* L’autore è responsabile pianificazione e sviluppo dell’Autorità portuale di Ravenna. Membro di SiPoTra (Società italiana di politica dei trasporti)

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  1. Caro Dottore, è da anni che mi dedico all’analisi comparativa dei bilanci delle (ormai ex) AP. Le sue tabelle sono significative, mi domando quando effettivamente si introdurranno dei sistemi perequativi per allocare in maniera corretta il rilevante surplus operativo generato dalla gestione ordinaria ? poche aziende in Italia generano un Ebitda di circa il 65% e probabilmente ciò deve farci riflettere. Si tratta di un lavoro di indirizzo strategico di pertinenza a mio avviso dell’istituenda funzione di coordinamento delle AdSP, speriamo che tale funzione sia dotata di tecnici e di economisti anziché di burocrati.

    Fabrizio Vettosi

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